À l’assaut des Alpes en Royal Enfield Himalayan 450
Avec la nouvelle Himalayan 450, Royal Enfield est entré de plein pied dans le 21ème siècle. Première Royal Enfield équipée d’un moteur à refroidissement liquide et d’équipements électroniques dignes de ce nom, l’Himalayan 450 marque déjà l’histoire du constructeur indien.
À défaut de m’envoler vers l’Himalaya, c’est plus près de chez nous que j’ai décidé de me rendre pour tester ce nouveau trail indien. Et plus précisément dans les Alpes françaises. L’automne n’a pas encore frappé à nos portes malgré la météo morose. Néanmoins, pour ce trip de quelques jours, rien de tel que le camping. Cela me donnera plus d’indépendance, et de toute façon, ce type d’hébergement calque plus avec l’image aventureuse que nous renvoie cette moto. Le revers de la médaille, c’est que je dois embarquer pas mal de matériel : tente, sac de couchage et j’en passe. Royal Enfield propose de la bagagerie en option. Mais la moto de presse dont je dispose, n’en possède pas. Qu’à cela ne tienne, je puise dans mes équipements personnels pour sélectionner une paire de sacoches cavalières et un top-case qui prendra place sur le petit porte-bagage fourni avec la moto.
C’est parti
Et c’est par un beau matin affichant à peine 10 degrés sur le tableau de bord que je prends, chargé comme un mulet, la direction du Jura pour cette première étape. J’ai tout prévu, y compris une paire de gants chauffants. L’Himalayan ne possède pas de poignées chauffantes, même en option. Et d’après mes sources, le constructeur indien n’a pas encore trouvé d’accord avec un équipementier pour lui fournir cet accessoire indispensable sous nos latitudes. Mais de toute façon, ce ne sont pas les modèles adaptables qui manquent sur le marché. La position de conduite de la RE me convient parfaitement. La selle réglable facilement sur deux positions (825-845 mm) est au plus bas. Ce qui me permet de poser l’avant des pieds au sol sans problème.
Ça m’épate
Par contre les leviers de frein et d’embrayage ne sont pas réglables en écartement. Et avec mes petites mains, il me faudra un certain temps pour manipuler correctement le levier de frein avant, surtout avec les gros gants chauffants. Cela ira beaucoup mieux ensuite avec les gants d’été que j’ai également emportés. Malgré le petit pare-brise, la protection contre le vent n’est pas si désastreuse et c’est de toute façon bien mieux qu’avec un roadster. Pour le moment, ce qui m’épate le plus, c’est le tableau de bord. Royal Enfield sort vraiment des sentiers battus en proposant un écran circulaire TFT couleur de 4 pouces, qui est paramétrable sur deux thèmes, analogique ou numérique.
Le thème analogique fait la part belle au compte-tours.
En plus du compteur de vitesse et du compte-tours, vous avez accès à l’heure, la température extérieure, l’odomètre, le rapport engagé et une jauge à carburant. Un menu déroulant, activable par un joystick à 5 voies sur le commodo gauche, vous propose encore deux trips partiels (avec conso + vitesse moyenne et durée de conduite), l’autonomie restante, le voltage de la batterie, la température du moteur et les intervalles d’entretien. Et vous avez même le choix de sélectionner ce que vous voulez afficher dans ce menu. Mais ce qui est encore plus fort, c’est que cette instrumentation est connectable à votre smartphone.
Je crois rêver
Grâce à l’application gratuite RE, vous avez accès à un système de navigation Google Maps, mais également aux appels et à la messagerie de votre téléphone, sans oublier la musique. Je crois rêver ! Non pas que je sois vraiment friand de ces technologies, mais que Royal Enfield les propose, c’est vraiment surprenant et tout à fait positif. Que diable, il faut vivre avec son temps. J’ai testé, avant de partir, le système de navigation qui fonctionne très bien. Celui-ci est plus détaillé avec l’affichage numérique qui occupe pratiquement deux tiers de l’écran – mais en faisant abstraction du compte-tours. Avec l’affichage analogique, on se contente d’un système de fonctionnement virage par virage.
Premier bivouac dans le Jura
Malgré tout, j’ai décidé d’équiper la moto d’un GPS additionnel. Une prise de courant USB-C placée sous la partie centrale du guidon me facilite la tâche. L’expérience m’a plusieurs fois prouvé que tous ces systèmes connectés tombaient parfois en rade ! Et je sais que je pourrai toujours compter sur mon bon vieux Garmin pour me guider, surtout en montagne. Mais je n’y suis pas encore, et en traversant la région du Grand Est, en passant par Verdun et en longeant le Parc naturel régional de Lorraine, j’ai le temps d’apprivoiser et de comprendre le fonctionnement de cette Himalayan 450. Avant de traverser Contrexéville, Vesoul et Besançon pour entrer dans le Jura via Salins-les-Bains. Et de terminer cette première journée au bord d’un lac dans la région de Champagnole.
Il porte bien son nom
Avec le nouveau bloc moteur « Sherpa » de 452 cm3, qui pour rappel, est le premier moteur RE à refroidissement liquide, l’Himalayan « New Generation » dispose d’une puissance de 40 ch à 8 000 tr/min avec un couple de 40 Nm à 5 500 tr/min. Des chiffres somme toute pas très exceptionnels sauf si on les compare à ceux de l’ancienne Himalayan 410 – qui datait de l’âge de pierre. Le bon en avant est important avec des performances tout à fait dans l’ère du temps pour un monocylindre moderne. Celui-ci est d’ailleurs comparable au mono équipant les nouvelles Triumph 400, c’est peu dire. L’Himalayan dispose de bonnes reprises et est capable de se confondre dans la circulation en toute quiétude. Pour parler chiffres, le moteur tracte facilement à partir de 3 000 tr/min. En dessous, vous aurez droit à des cognements intempestifs de sa part avec une bielle pas très contente. L’idéal est de passer les rapports vers 4 000 tr/min.
Le Sherpa de 452 cm3 développe 40 ch (8000 tr/min) et 40 Nm (5500 tr/min)
Autonomie de 400 kilomètres
C’est bien aussi entre 4 000 et 5 000 tr/min, mais pas vraiment nécessaire, du moins sur le plat. Pour vous donner une petite idée, vous roulez sur le sixième rapport à 90 km/h à 4 500 tr/min. Attention, car certains départements ont opté pour le retour à une vitesse maximum de 90 km/h sur leurs nationales, alors que d’autre ont gardés l’ancienne réglementation de 80 km/h.
Question consommation, c’est Byzance. Après cette première étape de 559 km, la moyenne affichée au tableau de bord était de 3,6 litres aux cents kilomètres. Durant la journée, le témoin de réserve s’est allumé en indiquant qu’il restait 80 km d’autonomie. Le temps de trouver une pompe à essence, j’avais encore parcouru 63 km et au moment de faire le plein, le trip partiel indiquait 370 kilomètres. Mais j’avais encore une belle marge car le réservoir n’avait englouti que 13,13 litres alors que sa capacité maximum est de 17 litres. Raisonnablement, il est donc possible d’effectuer 400 kilomètres avec quelques litres en réserve.
Bonne surprise
Après une première nuit sous la toile, j’étais frais comme un gardon pour entamer cette deuxième étape qui allait me conduire vers la Haute Savoie. Mais avant cela, la matinée allait être consacrée à traverser un autre Parc naturel, celui du Haut-Jura. Au menu, des virages à gogo. Et je dois dire que l’Himalayan adore cela autant que moi. La précision de sa partie-cycle fut une bonne surprise. Point de dandinement ou de transfert intempestif de masse malgré des débattements de suspensions conséquents (200 mm pour l’avant comme pour l’arrière). La fourche Showa et l’unique amortisseur arrière remplissant leur tâche de manière exemplaire. J’avais néanmoins une petite appréhension concernant les pneumatiques CEAT Gripp. Appréhension qui s’estompa rapidement vu le comportement sans faille de l’Himalayan.
Le bouton M du commodo droit permet de sélectionner le mode de conduite
Ride by wire
En effet, l’Himalayan 450 utilise une poignée de gaz ride by wire qui lui donne accès à deux modes de conduite : Performant et Eco. Via le bouton dédié du commodo droit, il est possible de sélectionner l’un de ces deux modes avec ou sans ABS arrière. Donc cela fait au total, quatre modes sélectionnables. Pour ma part, j’aurais plutôt baptisé ces deux modes Road et Rain. Car le mode Eco lisse simplement la réponse du mono à l’accélération, il conviendra mieux pour ceux qui craignent des dérobades de la roue arrière sur routes humides. La 450 ne possède pas de contrôle de traction mais, elle n’a pas non plus l’habitude de se dérober facilement. Finalement ils ne sont pas mal du tout ces pneus CEAT !
Ça souffle sur la Suisse.
Avec tout cela, j’arrive à Saint-Claude, capitale mondiale de la pipe – ce n’est pas une blague ! D’ailleurs, à côté de l’office du tourisme, vous pouvez admirer la plus grosse pipe au monde – presque 9 mètres de haut sur 7,50 mètres de longueur. De là, direction Gex par le Col de la Faucille pour découvrir le magnifique panorama du massif du Mont Blanc qui se dessine à l’horizon. Après quelques kilomètres c’est l’entrée en Suisse pour arriver à Genève où je vais longer le Lac Léman sur quelques kilomètres. Avec la dépression Boris qui sévit sur une bonne partie de l’Europe, la bise – un vent local – est forte et le Lac Léman ressemble plutôt à une mer déchainée. Mais l’Himalayan reste imperturbable.
En descendant le Jura, la chaîne des Alpes et le Mont Blanc apparaissent à l’horizon.
Mont Blanc
De retour en France, il est temps de se diriger vers le toit de l’Europe par la vallée de l’Arve. Quelques souvenirs me reviennent à l’approche de Bonneville. C’est juste à côté, exactement à Saint-Pierre-en-Faucigny, qu’il y a une trentaine d’années, j’avais visité pour le compte du magazine Moto Pulsion, l’usine de fabrication des pots d’échappement Devil qui était la référence à l’époque. Tout cela est bien loin aujourd’hui, et Devil est passé depuis lors sous pavillon Thaïlandais. Après Sallanches, Chamonix se découvre enfin avec en toile de fond le Mont Blanc dont le sommet partiellement sous les nuages, culmine à 4 806 mètres. Ce haut lieu de l’alpinisme grouille de monde et je ne m’attarde pas car il me reste encore un peu de route à tailler aujourd’hui.
Ça grimpe et il flotte
Direction Argentière puis le Col des Montets pour repasser une deuxième fois en Suisse et atteindre Martigny dans le Valais par la vallée du Trient. Il est temps de franchir le premier grand col de mon périple. Le Grand-Saint-Bernard à 2 469 mètres d’altitude se situe juste avant la frontière italienne et le Val d’Aoste. Le début du col est assez linéaire car il est également emprunté par les poids lourds. Mais après le tunnel où ceux-ci s’engouffrent, ça devient plus sérieux. Je suis régulièrement obligé de jouer avec la boîte de vitesse pour trouver – et garder – le bon régime dans les petites épingles en montée. Pour ne rien gâcher, il se met à pleuvoir et je dois reconnaître que je m’emmêle un peu les pinceaux. Entre tester l’adhérence des pneumatiques et chercher en même temps le bon rapport.
Comme un chamois
Mais heureusement, les CEAT font le job et il est très facile de jouer avec la boîte de vitesse. Le monocylindre montre toute l’étendue de ses talents. Il est nécessaire de monter à 5 000 tr/min pour accrocher le rapport supérieur. Et passé 6 000 tr/min, le 450 fournit un regain de puissance salvateur, jusqu’à la zone rouge qui débute à 8 000 tr/min. L’indienne se comporte comme un chamois, virevoltant d’un virage à l’autre. Il est très facile de la balancer, même avec le pneu avant de 21 pouces. La pluie a cessé et le revêtement est de nouveau sec. La température extérieure baisse et psychologiquement, je diminue le rythme. De toute façon, l’arrivée du col n’est plus très loin et cela me donne le temps de contempler ce paysage minéral.
Viva l’Italia
Ensuite, petit arrêt devant l’hospice où se trouve également un musée dédié au grand chien qui porte le nom du col. Passé la frontière italienne, j’entame la descente en utilisant au maximum le frein moteur. Et le mono 450 en possède assez pour économiser fortement les freins. Dans la vallée, c’est l’effervescence à « l’italienne » avec une circulation toujours folklorique que j’adore. Il est temps de me poser au camping Monte Bianco pour une soirée placée sous le signe de la gastronomie italienne, chouette. J’ai parcouru aujourd’hui 350 kilomètre avec une consommation moyenne de 3 litres, c’est vraiment pas mal. J’en profite également pour élaborer l’étape du lendemain.
L’Himalayan est sous abri et je peux tranquillement manger à l’italienne !
Nuit glacée
Au petit jour, je me réveille un peu engourdi par le froid. L’humidité est omniprésente car le camping borde la Dora Baltea, et cette rivière possède pour l’instant un énorme débit. La température est à peine de 8 degrés lorsque je quitte mon bivouac en direction de Courmayeur. Pour y arriver, je découvre le versant italien du Mont Blanc, magnifico. L’arrêt cappuccino est obligatoire et il s’accompagne d’un délicieux croissant fourré à l’abricot. Mais je traîne, je traîne et l’étape du jour est conséquente. Au programme, le col du petit Saint-Bernard pour passer en France dans la vallée de la Tarentaise. Ensuite Val-d’Isère et le col de l’Iseran avant la vallée de la Maurienne et enfin le col du Mont-Cenis qui me fera revenir en Italie avant de repasser en France par le col de Montgenèvre pour rallier Briançon. Vous suivez ?
La journée des surprises
Mais souvent, des imprévus surviennent. Le début de cette étape se passe sans soucis. Montée et descente du col du Petit Saint-Bernard que je trouve plus technique que le Grand. Une température agréable d’une vingtaine de degrés m’accueille dans la vallée mais les choses se corsent à l’entrée de Bourg-Saint-Maurice. J’ai prévu de ravitailler l’Himalayan avant de repartir vers Val-d’Isère. Mais une coupure de courant générale bloque toutes les pompes à essence du coin. Damned, que faire ? Il me reste de quoi faire un peu moins de cent kilomètre théoriquement. Et après quelques recherches sur mon smartphone, je découvre que les seules pompes à essence susceptibles d’être ouvertes se trouvent assez loin de la direction où je veux aller. Pas le choix, je change d’itinéraire pour descendre dans la vallée vers Moutiers.
Le toit de mon périple
Au bout d’une vingtaine de kilomètres je peux enfin ravitailler la moto et par la même occasion le pilote. Après-quoi, je refais demi-tour pour remonter vers Bourg-Saint-Maurice où les pompes sont toujours à l’arrêt. Je file directement en direction du barrage de Tignes avant de m’arrêter à Val-d’Isère pour prendre quelques photos. Mais que c’est moche une station de ski à l’intersaison. Ensuite c’est la montée du col de l’Iseran qui sera le point culminant de mon périple avec 2 764 m d’altitude. L’Himalayan est toujours de bonne composition malgré la météo qui devient maussade avec quelques passages de pluie qui se transforment en petits flocons de neige lorsque j’atteins le sommet du col. Il fait un peu moins de 8 degrés et les touristes se font rares.
Changement de plan
La descente du col est une formalité, mais le temps reste incertain. Au pied du col se trouve le village de Bonneval-sur-Arc caractérisé par ses maisons aux toits en lauzes (grosses pierres plates). Il fait pratiquement désertique au fin fond de cette vallée de la Maurienne. Pas d’âme qui vive sur les routes et dans les villages traversés. Les déviations et circulations alternées sont nombreuses. Parties de route effondrées et réfections de ponts sont les principales raison de ces désagréments. Et je ne suis pas au bout de mes peines. Arrivé à Lanslebourg, je constate que le col du Mont Cenis est fermé jusque 18H00. Zut, je dois changer mes plans. Comme je connais très bien la région, il ne me reste qu’une chose à faire. Continuer à descendre la vallée jusque Saint-Michel-de-Maurienne avant de prendre le col du Télégraphe puis du Galibier.
Dernière surprise du jour
Au bout de quelques kilomètre, je me tape une déviation monstrueuse qui me fait passer par Aussois avant d’atteindre Modane. Il y a tellement de travaux sur la route principale qu’une déviation oblige les usagers à prendre l’autoroute A43 qui est normalement payante. Mais pour le coup, c’est gratuit et je me retrouve rapidement au pied du col du Télégraphe. Je ne vais pas dire que je le connais comme ma poche, mais presque. Je pousse la Royal Enfield dans ses derniers retranchements et elle assure l’indienne. La circulation est pratiquement inexistante et je pense que je n’ai jamais gravi aussi vite ce col. Petit arrêt à Valloire, charmant village et station de ski pour une pause-café avant d’attaquer le Galibier. Perché à 2 642 mètres, il est une frontière naturelle entre les Alpes du Nord et du Sud.
Sourire en coin
Quelques motards arrêtés en haut du col contemplent d’un air un peu curieux la 450, certains avec un petit sourire en coin. Mais ils vont vite déchanter car dans la descente vers le col du Lautaret, ils constatent que l’Himalayan et bien plus maniable que leurs gros trails pour la plupart teutons. Et finalement c’est moi qui ai le sourire en coin lorsqu’ils atteignent le Lautaret après moi. La circulation est maintenant plus importante en descendant vers Briançon, perchée à 1 326 m d’altitude, c’est la plus haute ville de France. La route continue d’être assez sinueuse pour mon plus grand plaisir et celui de la 450. La nationale 94 passe à côté de Guillestre qui est la porte principale d’accès au Queyras. Mais je ne m’attarde pas car je ne veux pas arriver trop tard au camping qui borde le lac de Serre-Ponçon. Cette journée pleine de rebondissements se termine finalement bien. L’Himalayan a avalé 370 kilomètres sur cette étape avec une consommation moyenne de 3,3 litres.
Les Hautes-Alpes et le Vercors
Le temps passe trop vite, il faut maintenant que je pense au retour. La nuit est calme et surtout plus douce. Et après un petit déjeuner copieux, je prends la direction de Gap avant de continuer plein ouest. Certains tronçons de routes sont assez rectilignes et je dois faire attention. Le monocylindre Sherpa a tendance à prendre rapidement des tours, ce qui m’amène inévitablement vers l’illégalité. De plus, les radars tronçons sont assez courants dans cette région. Mais heureusement la route devient plus sinueuse à l’approche de la Drôme. La commune de Die pointe le bout de son nez et je m’arrêterais bien pour boire une petite clairette. Mais à la place, je pars plein nord vers le col de Rousset. Celui-ci donne accès au plateau du Vercors. Changement de climat et de végétation, on passe d’une région méditerranéenne à un environnement alpin. Ça sent bon le sapin et les petits villages se succèdent entrelacés de petites routes bucoliques.
Le col du Rousset donne accès au plateau du Vercors.
La Tronche
Après Villard-de-Lans et Lans-en-Vercors, la route se décline en petits lacets pour atteindre finalement la vallée de l’Isère et l’agglomération de Grenoble. Le contraste est toujours surprenant entre cette ville de 450 000 habitants et les massifs qui l’entourent. En parlant de massif, je me dirige maintenant vers celui de la Chartreuse. En quittant Grenoble, je passe par La Tronche – ça ne s’invente pas – une petite commune qui a vu naître les frères Pierre et Jacques Bolle qui couraient en GP dans les années 80. Jacques a ensuite été président de la FFM jusqu’en 2020. La dernière célébrité en date de cette commune est l’actuel premier ministre français Miche Barnier. Le passage dans le massif de la Chartreuse est toujours un moment agréable pour moi. Les paysages y sont magnifiques comme les routes qui serpentent ce massif calcaire. Mais les meilleurs choses ont une fin et le col du Granier me conduit à Chambéry.
On monte par La Tronche après Grenoble pour prendre la direction du massif de la Chartreuse.
Dernière surprises
Je longe un peu le lac du Bourget avant d’emprunter le tunnel du Chat pour quitter tout doucement le massif alpin. Je repars vers le Jura qui sera ma dernière halte avant mon retour au pays. Il faut éviter au maximum la pluie qui commence à traverser la France d’ouest en est. Donc pas d’hésitation, je dois foncer vers le nord par rallier la Belgique avant que la flotte ne me tombe dessus. Les routes que j’emprunte pour rejoindre Oyonnax sont assez variées. Et le Jura est toujours aussi attrayant. Mais attention, si vous passez dans cette région en période de chasse, ralentissez si un panneau jaune en bord de route vous le conseille. J’en ai fait l’expérience en me retrouvant pratiquement nez à nez avec un sanglier qui tentait tant bien que mal d’échapper à la battue en cours. Ça doit bien avoisiner les 100 kilos ce bestiaux ! Mais il semblait pressé et n’a même pas remarquer l’Himalayan qui allait lui couper la route. Enfin, c’est plutôt le contraire qui allait se passer si je n’avais pas ralenti. Quelques kilomètres plus loin, même avertissement. Et là c’est quelques chiens de chasse qui « traînent » en bord de route.
Retour
Au soir de cette dernière journée de voyage, je peux déjà faire un bilan plus que positif de cette Royal Enfield Himalayan 450. Répondant à toutes mes attentes, elle m’a emmené partout où je le voulais. Et pas dans les conditions les plus faciles avec une météo capricieuse, des routes de montagne à gogo et des cols de haute altitude. Tout cela avec un chargement conséquent. Ce nouveau trail indien semble digne de son appellation. Il me reste néanmoins un terrain à explorer, l’autoroute. Et oui, je sais, ce n’est pas vraiment ce qu’elle recherche, mais je n’ai pas le choix. Je dois absolument rentrer sans tarder. Après une dernière nuit dans mon duvet douillet, je repars le couteau entre les dents. Dernier grand crème et croissant chaud à Poligny avant de prendre la A36 vers Dijon, et ensuite remonter jusque Langres avant de bifurquer sur Troyes pour arriver à Reims.
Rappel à l’ordre
Ensuite ce n’est qu’une formalité pour rejoindre la Belgique via l’axe rapide qui relie dorénavant la cité des Rois à la nationale 5. J’ai un peu mal au derrière. Rester pratiquement toujours dans la même position pendant plusieurs heures laisse des traces. Comme l’autonomie reste conséquente malgré l’augmentation de la consommation qui oscille maintenant aux alentours de 4,1 litres, je m’astreins à faire une pose à peu près toutes les heures pour me dégourdir les jambes et me ravitailler. En France, je roule un certain temps à la vitesse maximum de 130 km/h pour voir ce que le mono 450 a dans le ventre. Celui-ci, sans broncher, tourne imperturbablement à 6 500 tr/min, et c’est moi qui dois céder pour ne pas m’ankyloser. Il faut même que je fasse attention, car ce moulin a tendance à prendre invariablement des tours. Mais mon Coyote me rappelle heureusement à l’ordre.
Finalement
La remontée de Couvin par la nationale 5 est toujours un exercice qui s’apparente au gymkhana. Rouler à 120 km/h entre les ornières et les nids de poule est néanmoins un exercice qui convient bien à l’Himalayan. Bloqué à 6 000 tr/min, à l’abri derrière le petit pare-brise, je clôture ces derniers kilomètres pour rejoindre mon foyer. Après 35 h et 59 m de conduite, le trip 1 affiche 2 363 kilomètres. La consommation moyenne s’établit à 3,9 litres. Le matin, elle était encore à 3,3 litres, mais l’exercice de l’autoroute a fait grimper celle-ci. Il n’y a pas de secret, mais néanmoins ce moteur Sherpa reste frugal sur son terrain de prédilection. Que demander de plus …
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Les + et les –
Les + : Moteur réussi, partie-cycle rigoureuse, équilibre général, polyvalence.
Les – : Béquille latérale un peu trop courte.
Données techniques Royal Enfield Himalayan 450
MOTEUR
Type : monocylindre à refroidissement liquide, 4 soupapes, double ACT
Cylindrée : 451,65 cm³
Alésage x course : 84 mm x 81,5 mm
Taux de compression : 11.5 : 1
Embrayage : multidisque en bain d’huile, anti-dribbling
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
PRESTATIONS
Puissance maximum : 40,02 ch (29,44 kW) @ 8 000 tr/min
Couple maximum : 40 Nm @ 5 500 tr/min
ELECTRONIQUE
Moteur : ride by wire, modes de conduite
Partie-cycle : ABS, éclairage LED, écran TFT couleur, connectivité
CHÂSSIS
Cadre : tubulaire en acier
Suspension avant : fourche inversée Showa de 43 mm
Réglage : /
Suspension arrière : mono amortisseur
Réglage : précharge du ressort
Débattement av/ar : 200/200 mm
Frein avant : un disque ventilé de 320 mm, étrier Bybre à 2 pistons
Frein arrière : un disque ventilé de 270 mm, étrier Bybre à 1 piston,
Pneumatique av/ar : 90/90-21, 140/80 R17 CEAT Gripp RE
DIMENSIONS
Empattement : 1.510 mm
Angle de chasse : nc
Chasse : nc
Hauteur de selle : 825-845 mm
Réservoir : 17 litres
Poids TPF : 196 kg
PRIX
À partir de 5.999 €