BMW F 900 GS Adventure

Solution intermédiaire entre le trail conventionnel et la R 1300 GS, reine incontestée, la BMW F 900 GS Adventure s’insère dans un segment où les trails de cette cylindrée abondent. Les principales différences avec les autres marques (chinoises et autres) se trouvent dans la cylindrée de 895cc et dans l’expérience acquise par BMW depuis la naissance de sa première GS en 1980.

Ride Pro Pack

Avec son prix accrocheur de 15.550 €, la BMW F 900 GS Adventure séduit d’entrée de jeu par ses lignes typiquement GS et ses coloris Black Storm Metallic ou White-Aluminium Matt. Pour notre essai, ce sera la version Black pourvue de l’indispensable Ride Pro Pack (support sacoches, ESA, navigation, phares additionnels…) essentiel pour vos randonnées dominicales ou voyages lointains. Ce pack entrainera une augmentation de la facture de 2519,29 € dont le total atteindra dorénavant 18.909, 46 € (supplément Akrapovic Sport en titane compris). Reste à découvrir pourquoi dépenser une telle somme pour cette BMW F 900 GS Adventure.

Toutes tailles ou presque

En toute confidence, je ne suis pas accroc aux finitions Adventure de chez BMW en raison d’un pied cassé lors d’une manœuvre à l’arrêt en 2000. Avec mon mètre septante et un passager de plus de 100kg, une perte d’équilibre justifia cette prise de position. Mais c’était au début de ce millénaire, une époque où les GS culminaient à des hauteurs non réglables. Dorénavant, les suspensions ESA réglables, les selles basses voire les abaissements automatiques comme sur le R 1300 GS ont bien résolu ces problèmes de hauteur de selle. Notre GSA d’essai gravite donc à 875mm mais les différentes options de selle vous permettront de descendre à 805 ou de remonter à 890mm. Par chance, et par malchance, elle n’est pas équipée de sacoches et l’assise s’opère donc à la régulière en faisant passer sa jambe par-dessus l’engin.

Les deux pieds au sol, je commence immédiatement par choisir mon mode de conduite Road (Dynamic, Enduro ou Rain), d’opter pour les suspensions Road (Dynamic), d’enclencher les poignées chauffantes sur la première position, de désactiver les feux additionnels et d’entrer ma destination finale, histoire de jouer avec le nouveau GPS fourni par BMW au moyen de la molette habituelle. Lors de la mise en route, si le GPS est en place, il prendra toujours la priorité sur les fonctions TFT qui vous permettent d’entrer dans tous les réglages habituels, propres à BMW. Pour passer d’un choix à l’autre, il faut maintenir le bouton enfoncé quelques secondes. Un port USB-C et une prise 12V sont à disposition de part et d’autre de l’écran.

Étage du dessous

Avec ses 105 chevaux et son couple de 93 Nm à 6.750 tours, ce bicylindre en ligne reconditionné l’année dernière et toujours construit par Loncin n’annonce rien de singulièrement différent par rapport à tous les autres bicylindres de ce genre qui foisonnent chez les autres constructeurs. Les chinois étant souvent à l’origine de toutes ces motorisations que l’on retrouve dans plusieurs marques. Le moteur émet à chaud son lot de cliquetis et une sonorité typiquement Akrapovic imposée par les réglementations en matière de bruit et de pollution en cours actuellement. That’s life ! Les deux leviers réglés à la dimension de mes doigts, l’embrayage s’avère d’une douceur incroyable, secondé en cas de besoin par le quickshifter.

Le réservoir de 23 litres en impose par ses formes auxquelles s’ajoutent les barres de protection. La face avant se veut dès lors plus impressionnante que la partie arrière surtout en l’absence des sacoches et du top-case. Reste à manœuvrer les 246 kg avant d’enclencher la première et de s’envoler pour de nouvelles aventures. A l’inverse des R GS, les F GS ne profitent pas d’un centre de gravité abaissé de par la configuration de leur moteur non boxer d’où un poids haut suspendu à déplacer.

1000 km plus loin

En quittant BMW Louyet Bruxelles à destination de mon domicile dans la région namuroise et en respectant les limitations de vitesse des nombreux chantiers qui pullulent sur le ring et la E411, je me suis d’abord interrogé sur le bien fondé de cette machine. Pourquoi dépenser de tels montants alors que d’autres proposent des produits similaires à moindre prix ? C’est sous un soleil radieux que la journée du lendemain me fera comprendre le pourquoi du comment et pourquoi BMW est leader dans le segment des motos et surtout des GS. Je prends donc la route pour une balade de plus de 400 kilomètres qui va me conduire dans les Ardennes françaises avant d’obliquer vers Libramont, Francorchamps, Huy et Namur. Principalement par des petites routes. C’est ainsi que j’ai pu apprécier l’extrême docilité du moteur, ses reprises à tous les régimes et l’incroyable confort distillé par les suspensions de cette machine. Passant du mode Road au mode Dynamic selon mes humeurs et la topographie des lieux, je n’ai pu qu’apprécier la conduite de cette 900.

L’avant est joueur, se place où vous le souhaitez sans vous prendre au dépourvu et l’accroche des deux Bridgestone Battlax de 21 et 17 pouces vous permet d’entrer dans les virages rapides sans hésitation. La roue de 21 pouces ne pénalise pas la précision de conduite.  Accompagné lors de cette journée par trois R 1300GS et deux R 1200 GS (et oui BMW a conquis le monde du deux roues), je n’ai évidemment pas pu profiter des mêmes valeurs de couple de mes « grosses » rivales du jour lors des reprises mais sur routes ouvertes, quelle importance ? Où la F 900 GS Adventure fait jeu égal avec ses grandes sœurs c’est en matière de suspensions. Tout simplement exceptionnelles ! Nos routes offrant parfois de véritables précipices sous nos roues, je n’ai jamais été brutalisé lors du franchissement de ceux-ci. A condition, évidemment de quitter le mode Dynamic qui durcit instantanément l’amortissement. Dommage que l’ESA n’intervient pas sur la fourche et ses réglages manuels non assistés ESA. Lors de freinages appuyés, ça enfonce pas mal et déséquilibre un petit peu votre entrée en virage. Mais quel confort !

Vers l’avant

Malgré ses repose-pieds aux dents de scie pour une meilleure accroche, peu de vibrations viennent vous chatouiller les orteils. Le guidon assez large et la bulle réglable manuellement sur deux positions assurent un réel confort de conduite et une bonne maitrise de la moto. Le plexi en position haute m’a permis de temps en temps de rouler visière ouverte en détournant le flux d’air de manière efficace. Une bulle de plus grande dimension est à prévoir malgré tout pour de longs trajets autoroutiers si vous souhaitez profiter de plus de calme.

Pas de selles chauffantes sur notre moto. Avec ses 23 litres (16 sur la F 900 GS), les 400 kilomètres seront allègrement dépassés en conduite normale. Si vous jouez intensément du shifter, la consommation pourrait dépasser les 5 litres. Le quickshifter est dans la norme, à réserver pour un usage sportif. Je n’ai pas essayé le mode Enduro ni parcouru de pistes défoncées. Certaines de nos routes ayant suffi à me faire une idée sur la conduite de cette F 900 GSA en milieu hostile. Pour faire de l’enduro ou de l’off-road, il existe une pléiade d’autres motos plus adaptées à ce genre de pratique. Il ne me viendrait pas à l’idée non plus de faire de la piste avec un trail.

Conclusion

A chacun sa spécialité et dans le genre aventure, la BMW F 900 GSA s’avère comme une très bonne machine, bien conçue et affichant tout le savoir de la marque germanique. Quant au moteur, il répond présent sans limite dans le temps et s’il ne propose pas un caractère bien particulier, il repose sur une construction fiable dont Loncin a le secret grâce à la commercialisation de milliers (millions ?) d’exemplaires.

Les plus et les moins

Données techniques

MOTEUR

Type : bicylindre vertical 4 temps à refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, DACT

Cylindrée : 895cc

Alésage x course : 86 x 77 mm

Taux de compression : 13,1:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, antidribble

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 105 ch (77 kW) @ 8.500 tr/min

Couple maximum : 93 Nm @ 6.750 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle : ABS Pro, contrôle de traction

CHASSIS

Cadre : poutre tubulaire en acier de conception bouclier

Suspension avant : fourche inversée de 43 mm

Réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : monoshock

Réglage : précharge du ressort et amortissement en détente

Débattement av/ar : 230/215 mm

Frein avant : deux disques flottant de 305mm, étriers flottant à deux pistons

Frein arrière : un disque de 265mm, étrier flottant à un piston

Pneumatique av/ar : 90/90-R21, 150/70-R17

DIMENSIONS

Empattement : 1.585 mm

Hauteur de selle : 875 mm (option surbaissement : 805 mm, option selle extra-basse : 825 mm, accessoire selle basse : 835 mm, option selle double : 860 mm, accessoire selle rallye : 890 mm)

Angle de chasse : 62°

Chasse : 119,9 mm

Réservoir : 23 l

Poids TPF : 246 kg

PRIX

À partir de 15.550 €