CFMOTO 675 SR-R Triple pour duo

Suite aux mauvaises conditions météorologiques lors de la présentation officielle de ce nouveau trois cylindres CFMOTO 675 SR-R en février dernier à Portimao, Marc Detournay, responsable de la diffusion de ces motos en Wallonie nous a conviés à une deuxième cession d’essais sur le circuit de Clastres (F). Soleil et tracé de circonstance pour cette sportive de moyenne cylindrée.

Historique

En 2023, sur le même circuit de Clastres, j’étais alors au guidon de la SR450 et accessoirement de la NK800, toutes deux propulsées par un bicylindre respectivement de 47 et 95 chevaux. Avec la 675 SR-R, l’usine de Shangaï a ajouté un cylindre afin de proposer, avec raison, une motorisation en ligne de 3 cylindres. A l’heure où tout se copie et se répète inlassablement, je pense immédiatement à l’ancien moteur Triumph dont les chinois auraient racheté les plans de fabrication. Grossière erreur de ma part, ce 3 cylindres est une conception propre à CFMOTO. Un bon point de départ qui prouve une fois de plus que l’innovation fait dorénavant partie du cahier des charges des plus grands constructeurs chinois. Et quand on s’aperçoit du haut degré de fiabilité des moteurs produits par l’Empire du milieu, on peut espérer parcourir de nombreux kilomètres avec cette sportive à vocation routière. Ou l’inverse.

Sous l’œil du tigre

Un petit coup d’œil sur cette machine me révèle plusieurs points positifs. Fini le temps des soudures bâclées, de l’utilisation de plastiques bas de gamme ou d’une finition à l’emporte-pièces. Sur le Té de fourche supérieur, on trouve l’appellation 675 SR-R, sur le réservoir un petit « racing » qui dit bien ce à quoi on doit s’attendre en enfourchant cette moto. La hauteur de selle de 810mm et son poids de 189kg la rende accessible à tous. Position quelque peu sur l’avant mais sans excès. Un peu comme sur les VFR750 et 800 dont les anciens se souviendront certainement. Un impressionnant amortisseur de direction se dévoile sous vos yeux avec d’une part la commande d’embrayage par câble et d’autre part, sur la droite, les deux câbles de gaz qui témoignent de la volonté de CFMOTO de faire abstraction du Ride-By-Wire utilisé par beaucoup. Cette utilisation de câbles entrainant l’absence de modes de conduite et du quickshifter « Down ». On ne parle pas non plus de système keyless ici mais bien d’une clé de contact traditionnelle et d’une ouverture du réservoir d’essence (15 litres) également manuelle. Le commodo de gauche vous permet de configurer les paramètres de plusieurs fonctions tant pour le véhicule que pour les différentes connections avec votre smartphone. Un bouton FN se trouve sur le commodo droit (raccourci vers une fonction prédéfinie).

Simplicité et efficacité

Avec 90 chevaux et 68 Nm de couple, il n’était pas vraiment opportun d’accumuler un nombre important d’assistances électroniques pour sécuriser la conduite. L’ABS (obligatoire) et le Traction Control suffisent donc largement. Si l’ABS se désactive en retirant le fusible sous la selle, le TC se règle au départ du bouton ad-hoc avec trois positions (1-2-Off). Avant de m’élancer sur la piste, je vérifie la position du sélecteur de vitesse qu’il est possible d’inverser (1^ère en haut) et je jette un coup d’œil aux réglages des suspensions. Je ne procéderai à aucun durcissement ni à l’avant ni à l’arrière, conservant le paramétrage d’origine. Le bras oscillant peut accueillir les deux ergots pour une béquille de maintien. Autre petit détail, un double port USB est prévu sous l’écran TFT. La moto est équipée de pneus CST Micra S3N 180/55 R 17 et 120/70 R 17 dont je descends la pression initiale de 2,5 et 2,9 à 2,1 et 2,0 bars. Le rendu de la poignée de gaz est très sensible et je m’élance donc sur la piste avec dans un premier temps une remise en mémoire du tracé de ce circuit aux épingles nombreuses et à ses deux courbes rapides. Comme toujours, durant deux tours, j’accélère brutalement et freine encore plus brutalement pour mettre les pneus à température.

C’est parti

C’est avec un réel plaisir que je pousse les 90 chevaux à leur paroxysme entrainant le moteur dans ses derniers retranchements. Au-dessus de 10.000 tours, le rupteur entre en action de manière brutale et vous incite à éviter de le provoquer inutilement. Mieux vaut pressentir son intervention et changer de rapport préalablement. La descente de rapports nécessite l’intervention du levier d’embrayage, une opération qui peut perturber le pilotage au vu de la présence de quickshifter Up and Down quasi généralisée dans le milieu des sportives. L’ABS intervenant trop souvent, je préfère le désactiver en retirant le fusible ad-hoc. Après ce premier run de 15 minutes, je suis agréablement surpris par l’adhérence des pneus CST que je ne prendrai jamais en défaut. Je profite aussi de cet arrêt pour dévisser les ergots des repose-pieds, accrochant le bitume dans de nombreux virages.

Bien sous tous rapports

Le circuit de Clastres à l’avantage de proposer de sérieux freinages nécessitant de violentes décélérations ainsi que deux belles courbes prises à bonne vitesse. Ce qui permet de tout tester ! Suspensions, endurance des étriers et de ses plaquettes de freins, tenue de route et reprises en sortie de virages. Il est clair qu’avec 90 chevaux, vous n’allez jamais être désarçonné mais cette 675 pousse gentiment et profite surtout de sa maniabilité et légèreté pour entrer rapidement en virages. Le Traction Control peut cependant vous jouer des tours en entrant en fonction malgré le « peu » de puissance. Son action entraine une mise en sécurité et vous oblige à couper les gaz pour désactiver l’absence d’accélération. J’en ai fait l’expérience en sortant en force sur un vibreur qui a entrainé la mise en fonction de celui-ci. Mieux vaut donc le supprimer. Sur circuit s’entend évidemment !

10 minutes plus tard

Au terme de cette journée d’essai durant laquelle j’aurai roulé pendant plus de 140 minutes, cette CFMOTOP 675 SR-R s’est comportée de manière régulière. Sans surchauffe des freins, grâce peut-être à la présence d’ouïes de refroidissement, ni d’une quelconque fatigue de la fourche ni des suspensions. Un résultat plus que positif pour une moto qui s’affiche à 7.999 €. Si le passager ne sera pas logé confortablement, cette moto n’est, malgré tout, pas « qu’une » sportive. Au vu de la position cohérente, il est tout à fait possible de faire de cette 675 votre moto au quotidien. Il n’en faut pour s’en convaincre que la disposition des clignotants placés dans les rétroviseurs qui au vu de leur écartement offrent un excellent champ de vision.

Conclusion

Quoi de mieux qu’un moteur trois cylindres pour ce segement de motos de +/- 600 cm3 ? Déjà ça change des bicylindres en lignes qui pullulent chez tous les constructeurs et ce type de motorisation offre un rendu plus agréable et plus passionnant. Je dirais : reçue avec la mention BIEN

Données techniques

MOTEUR

Type : trois cylindres en ligne à refroidissement liquide, DACT

Cylindrée : 675cc

Alésage x course : 72 x 55,2 mm

Taux de compression : 11,5:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, à glissement limité

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 90 ch (66 kW) @ 11.000 tr/min

Couple maximum : 70 Nm @ 8.250 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Partie-cycle : contrôle de traction, quickshifter up

PARTIE-CYCLE

Cadre : tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée KYB de 41 mm

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : monoshock KYB

Possibilités de réglage : précharge du ressort et amortissement du rebond

Débattement av/ar : 130/130 mm

Frein avant : deux disques de 300mm, étriers radiaux J. Juan à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 240mm, étrier coulissant J. Juan à 1 piston

Pneus av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.400 mm

Angle de chasse : 26°

Chasse : 106 mm

Hauteur de selle : 810 mm

Réservoir : 15 litres

Poids : 189 kg

PRIX

À partir de 7.999 €