Comparatif gros trails bicylindres : ils ont la cote !

On ne peut pas nier que depuis belle lurette, les gros trails routiers tiennent le haut du pavé. Les raisons de cette domination sont nombreuses, mais c’est un fait qu’aujourd’hui, ce type de moto règne en maître sur nos routes. Et en tête de cette armada, on trouve, sans surprise, la BMW GS. Mais elle n’est pas seule sur le marché, une multitude d’autres modèles lui talonnent les roues. Aujourd’hui, nous vous proposons un essai comparatif de gros trails propulsés également par un bicylindre.

Les forces en présence

Pour cet essai, nous avons réuni la Ducati Multistrada V2 S, L’Harley-Davidson Pan America 1250 ST, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, la Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo et la Suzuki V-Strom 1050 DE. Seule manque à l’appel la KTM 1290 Super Adventure, non disponible au moment de cet essai. Par contre une Husqvarna Norden 901 Expedition version 2024 nous accompagnera à titre privé. Bien que toutes ces machines aient en commun un moteur bicylindre, celui-ci possède une architecture bien spécifique pour chacune d’entre elles. Bicylindre en L à 90° pour la Ducati et la Suzuki, en V à 60° pour la Harley-Davidson, en ligne pour la Honda et en V transversal à 90° pour la Guzzi. De quoi satisfaire le plus grand nombre.

Des nouveautés et une série spéciale

En ce qui concerne les modèles, des facteurs de planning et de logistique ont dicté nos choix. C’est ainsi que la Honda est présente pour cet essai dans sa version Adventure Sports qui est commercialisée depuis 2018. La Suzuki V-Strom 1050 est arrivée en 2020 pour remplacer la XT, et une déclinaison DE (tout-terrain) – est apparue en 2023. Si 2021 marque la naissance de la Harley-Davidson Pan America, la ST plus routière fait son entrée sur le marché cette année. Il a fallu attendre l’année dernière pour que Moto Guzzi commercialise enfin sa nouvelle Stelvio, et un an plus tard, le fabricant italien propose une série spéciale baptisée Duecento Tributo. Grosse surprise en 2025 du côté de Bologne avec la production d’un tout nouveau moteur dénommé V2, qui se retrouve immédiatement sur une Multistrada.

5 305 cm³ pour 589 ch

En termes de cylindrée, cette dernière est la plus « petite » de cet essai avec 890 cm³ pour 115 ch et 92 Nm, la Suzuki affiche 1 037 cm³ (107 ch, 100 Nm). La Stelvio suit de près avec 1 042 cm³ (115 ch, 105 Nm). On trouve ensuite la Honda cubant à 1 084 cm³ (102 ch, 105 Nm) et enfin la Pan America exhibe fièrement son V-twin de 1 252 cm³ pour 150 ch et 127 Nm. Sur papier, c’est donc elle qui occupe la première place du podium en termes de puissance et de couple et se rapproche le plus du mètre étalon allemand avec ses 1 300 cm³ (145 ch, 149 Nm). Mais nous savons par expérience que ce n’est pas toujours la puissance brute qui domine. Une moto réussie, c’est d’abord un équilibre parfait entre tous les éléments qui la composent. Et à ce titre, chaque moto de ce comparatif a de fameux arguments à faire valoir. À commencer par les équipements. Passons un peu en revue ce que chaque moto offre dans ce domaine.

Les équipements

Pour les assistances, chaque moto est à la pointe et propose les inévitables modes de conduite, ABS en virage, contrôle de traction et j’en passe, sans oublier le régulateur de vitesse. Mention spéciale à la Stelvio, qui dans cette version Duecento Tributo, dispose d’un système radar offrant l’alerte à la collision (FCW), la détection d’un véhicule dans l’angle mort (BLIS) et d’un danger à l’arrière en changement de voie (LCA). L’italienne propose encore le réglable électrique de la bulle et les poignées et selles chauffantes. Sans oublier la connectivité du tableau de bord, au même titre que la Ducati V2S, la Pan America et l’Africa Twin – avec l’Apple Car Play. Aucune option possible à ce sujet chez Suzuki. Signalons encore que la Harley-Davidson est la seule à proposer le système de démarrage sans clé.

Sur la Ducati et la Honda, on peut régler facilement la hauteur de la bulle via un système mécanique. Chez Suzuki, il faut passer par les options ou alors disposer d’une clé hexagonale. Par contre, chez Harley, aucune possibilité de réglage. Si vous souhaitez plus de protection, il faudra passer par la case options. Toutes les machines sont équipées d’un quickshifter up/down néanmoins avec une nuance pour l’Adventure Sports. En effet, celle-ci est disponible uniquement avec le système de transmission DCT qui offre un changement de vitesse automatisé ou manuel via deux palettes sur le commodo gauche. Mais, car il y a un mais, il est possible – en option – d’ajouter un sélecteur au pied qui officie alors comme un quickshifter, mais en réalité n’en est pas vraiment un, si vous comprenez ce que je veux dire.

Un peu de tout

Concernant les suspensions, chaque machine dispose de multiples réglages mécaniques aussi bien pour l’avant que pour l’arrière. À ce petit jeu, la Honda et la Ducati font la différence avec le système EERA pour l’Africa Twin et le Ducati Skyhook pour la V2S qui ajustent électroniquement les suspensions. Question géométrie, la « plus courte » est la Moto Guzzi avec un empattement de 1 520 mm, suivie par la Honda (1 550 mm), la Ducati (1 572 mm), la Harley Davidson (1 580 mm) et enfin la Suzuki avec 1 595 mm. Cette dernière est la seule prévue vraiment pour le off-road avec des diamètres de roue avant/arrière de 21 et 17 pouces. Pour les autres, la fonction routière est privilégiée avec un peu de tout : 19/17 pouces pour les deux italiennes, 19/18 pouces pour l’autre japonaise et, plus surprenant, pour l’américaine avec une combinaison de 17/17 pouces. On termine ce petit descriptif en signalant que la Stelvio, l’Africa Twin et la V-Strom possèdent une béquille centrale. Pour la V2S et la Pan America, il faudra passer par le catalogue des options.

Pan America ST

Pour cet essai comparatif, rien de tel qu’un petit mini trip du côté de l’Alsace et des Vosges qui débute pour moi au guidon de la nouvelle Pan America 1250 ST. D’emblée, je constate qu’elle est beaucoup plus accessible que la version Special. La hauteur d’assise n’est que de 825 mm et, avec la forme creusée de la selle monobloc, pour moi, il est facile de poser les deux pieds complètement à plat sur le sol avec mes 170 cm. Le poste de pilotage ne change pas, y compris l’écran TFT avec fond noir qui ne permet pas toujours une lecture facile des instruments. Par contre, je redécouvre avec plaisir le bicylindre Revolution Max plein de caractère. Néanmoins, après une trentaine de minutes à son guidon, quelque chose me turlupine. Je n’arrive pas à trouver une position de conduite qui me convienne parfaitement. J’ai l’impression d’être assis trop bas par rapport au guidon. Pour les jambes, la position des repose-pieds est parfaite c’est plutôt au-dessus qu’il y a un problème. J’attends l’avis de mes compagnons de route qui prendront tour à tour son guidon.

Multistrada V2 S

Je profite d’un arrêt café pour passer à la Ducati. Autre style, autre ambiance avec une position de conduite qui annonce clairement la couleur. Les commandes sont fermes et précises. Bien que l’écran TFT de 5 pouces soit plus petit que sur la HD, il est parfaitement lisible. Le satellite du commodo gauche est intuitif et permet d’accéder facilement à tous les menus. Je reste pour l’instant en mode de conduite Touring, histoire de découvrir tranquillement ce nouveau moteur V2. Nous venons d’entrer au Grand-Duché de Luxembourg, et bien que le réseau routier soit varié et en excellent état, les routes sont encore humides. La prudence s’impose néanmoins je constate que le moteur est souple avec déjà beaucoup de couple à bas régime. Je passe un instant en mode Wet, histoire de voir, pour immédiatement revenir au Touring. Mes premières impressions sont excellentes. On a bien affaire à une production de Bologne et cela se ressent des poignées aux repose-pieds. Le réglage en hauteur de la bulle se fait facilement en roulant et celle-ci offre une très bonne protection.

Africa Twin Adventure Sports

Une petite pluie bien fine s’invite lorsque nous entrons dans Vianden il est temps de prendre la pose de midi. S’ensuit une séance d’enfilage de nos équipements de pluie et au moment de démarrer, devinez quoi ? Celle-ci s’arrête évidemment. On verra plus tard si on les garde pour l’instant nous arrivons en Allemagne. Ah oui, j’oubliais de vous signaler que je suis maintenant au guidon de l’Africa Twin. La force de Honda, c’est que vous avez toujours l’impression d’être chez vous au guidon de leurs motos. Et l’Africa Twin ne fait pas exception. Tout coule de source, le twin vertical est vivant et le système DCT associé au sélecteur est sans pareil. Depuis son passage à une roue avant de 19 pouces, l’Adventure Sport est encore plus maniable et surtout accessible aux motards de taille moyenne comme moi.

Stelvio Duecento Tributo

Après un joli tronçon de petites routes qui nous conduit à la ville de Trèves, nous continuons vers Sarrebruck. La région maintenant traversée est nettement moins jolie. Un arrêt dans un coffee shop plus loin et me voici au guidon de la Stelvio. Position de conduite statutaire et twin transversal caractéristique de la marque qui affiche fièrement ses deux culasses devant mes genoux. J’avais déjà apprécié ce moteur sur la V10 Mandello et cela se confirme ici. Du couple, de bonnes reprises et des vibrations juste comme il faut. En plus au rétrogradage l’échappement pétarade gentiment, apportant un petit quelque chose de plus, c’est charmant. Par contre, la transmission marque le pas face aux autres motos que je viens d’essayer. La Guzzi est la seule machine de cet essai équipée d’une transmission par cardan. Le passage des rapports, bien que précis, est plus lent et le quickshifter est parfois pris en défaut. Mais rien de rédhibitoire, surtout face au quickshifter équipant la Pan America qui ne fonctionne convenablement qu’après avoir coupé les gaz, et encore.

V-Strom 1050 DE

Nous arrivons en France et la Suzuki m’attend de pied ferme. Enfin, c’est plutôt moi qui n’ai pas les pieds bien fermes au moment de démarrer. Comme expliqué plus haut, nous disposons pour cet essai de la version DE (Dual Explorer) de la V-Strom 1050. Et qui dit tout-terrain signifie haute sur pattes, avec une selle qui culmine à 880 mm du sol. C’est donc du bout des pieds que j’arrive tant bien que mal à débéquiller la moto et m’élancer pour cette ultime étape du jour. Une fois en selle, tout va mieux. Je domine littéralement la route et redécouvre l’onctuosité du V-twin japonais de 90°. Ce moteur est d’une élasticité impressionnante, ça s’étire, s’étire sans fin au point qu’on se demande jusqu’où il peut aller. J’apprécie toujours autant la simplicité et la facilité d’interaction entre les commandes au guidon et les fonctions du tableau de bord. C’est une affaire qui roule entre nous, aucune esbroufe, priorité à l’efficacité.

À boire et à manger

Nous bivouaquons à Harskirchen d’où nous pourrons facilement accéder demain au parc naturel régional des Vosges du Nord. Il est intéressant de constater que chaque participant de ce comparatif a ses propres impressions qui sont parfois diamétralement opposées. Ce qui donne inévitablement à réfléchir et permet de relativiser certains aspects positifs et négatifs de nos cinq motos. Comme par exemple la Multistrada V2S dont les rétroviseurs vibrent affreusement lorsque vous roulez, comme si c’était fait exprès à 120 km/h sur l’autoroute À croire que personne du côté de Bologne ne roule sur voie rapide à cette vitesse.

Ni trop, ni trop peu

Les deux journées suivantes de ce test vont s’enchaîner sans discontinuité et avec beaucoup de chance pour nous. Car si les nuits il pleut abondamment, les journées restent sèches. Je vous avoue que j’ai limité les kilomètres sur la V-Strom, la faute à une hauteur de selle trop importante pour moi. Ce qui n’enlève rien à ses qualités. En résumé, une moto facile qui ne surprend pas. Tout fonctionne comme il se doit, ni trop, ni trop peu. Assurément le meilleur rapport budget/prestations de ce comparatif à 15.799 €. La Moto Guzzi ne m’a pas surpris. Je connaissais déjà le nouveau V-twin qui équipe la V100 et je m’attendais exactement à ce que j’ai trouvé. Une moto plus confortable et mieux taillée pour la route que la Mandello. Avec les petits plus en matière d’équipement grâce à cette version Duecento Tributo affichée à 18.799 €. On en a vraiment pour son argent, la différence de tarif (16.499 € pour la version de base) est amplement méritée.

Histoire de roue

Avec la Harley-Davidson, je suis resté sur ma faim. Tout cela est dû à une position de conduite qui ne me convenait pas (mais en satisfaisait d’autres). Pour le reste, mission accomplie pour le constructeur de Milwaukee qui propose une Pan America plus accessible et joueuse pour les petits gabarits. Par contre c’est une HD, et il faut mettre le prix, à partir de 20.495 €. Entre la Honda Africa Twin et moi, c’est une longue histoire d’amour, surtout depuis l’arrivée de cette dernière édition Adventure Sports avec sa roue avant de 19 pouces. Le twin vertical vibre, pousse et vous donne des sensations. Sans oublier la facilité de conduite et le confort. Que demander de plus ? Peut-être une petite ristourne chez le concessionnaire qui vous en demandera 20.249 € avant de vous remettre les clés.

Nos références

Il reste la Ducati avec laquelle j’ai terminé cet essai comparatif. Nouveau moteur V2 sans distribution desmodromique. Un sacrilège pour certains mais une belle découverte pour moi. Coupleux à souhait et puissant lorsqu’il le faut, c’est comme cela que je qualifierai le bicylindre de Bologne. Pour le reste, c’est bien une Ducati avec un astucieux mélange de sportivité et de tourisme, une Multistrada quoi ! Par contre, je ne sais pas si je choisirais la version S affichée à 19.590 €, alors que pour 16.790 €, j’aurais la même moto sans le réglage électronique des suspensions. La maniabilité et le freinage de ces motos ont parfois fait débat entre nous. Mais dans l’ensemble, tout le monde reconnaissait l’efficacité de chaque modèle en termes de vélocité, avec un petit plus pour la Multistrada, suivie de la Pan America. Pour le freinage, les avis étaient plus partagés, certains reprochant un manque de mordant du frein avant sur l’américaine ou trop d’agressivité pour la native de Bologne. Affaire de sensibilité et de référence à sa propre moto, je pense.

Conclusion

Au terme de cet essai comparatif, il est difficile de faire un classement en accordant des points à l’une ou l’autre selon certains critères. La moto c’est d’abord une question de feeling et de sentiments qui sont aussi variés que le nombre de personnes qui vivent sur notre planète. Il en faut pour tous les goûts et toutes les bourses, et le panel de motos présentées ici remplit parfaitement cette mission. Pour notre plus grande satisfaction !

Les plus et les moins

Ducati Multistrada V2S

Harley-Davidson Pan America 1250 ST

Honda Africa Twin Adventure Sports

Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo

Suzuki V-Strom 1050 DE

Fiche technique Ducati Multistrada V2 S

Fiche technique Harley-Davidson Pan America 1250 ST

Fiche technique Honda CRF1100 Africa Twin Adventure Sports ES DCT

Fiche technique Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo

Fiche technique Suzuki V-Strom 1050 DE