Essai comparatif CFMOTO 450MT vs Royal Enfield Himalayan 450

Lors du dernier salon EICMA, c’était clair comme de l’eau de roche (une fois de plus) du côté du constructeur bavarois. Elle allait compter dans le segment des trails de moyenne cylindrée en 2025. Mais nous allons un peu vite en besogne. Car deux nouvelles venues sont arrivées sur le marché en 2024 : Nous avons testé ces deux machines sur et en dehors du bitume.

Texte : Jelle Verstaen

Photos : Jarno van Osch / Shot Up Productions

Sans le superflu

Nous commençons par la nouvelle Himalayan. En 2024, elle fait l’objet d’une refonte complète. “Sans le superflu” était la devise de sa prédécesseur, et Royal Enfield semble rester fidèle à cette approche. L’ensemble paraît un peu moins anguleux que la 410 et semble également aussi robuste : des suspensions au diamètre des crashbars, du bras oscillant et des tubes du cadre, en passant par le montage du guidon et de tous les composants associés. Plus raffinée aussi. L’Himalayan 450 ne se contente pas d’un amalgame de nouveaux coloris, elle reçoit également un tout nouveau moteur. Le tableau de bord TFT et les fonctionnalités associées sont également tout à fait d’actualité en 2024.

Doit être vue

La challengeuse chinoise dispose également d’un package solide et sûr. La CFMOTO 450MT se présente avec une palette de coloris associés à la marque, qui étonne aussi bien les amis que les ennemis – des panneaux en plastique noir avec motif camouflage, aux liserets rose de la selle surpiquée, en passant par la belle signature lumineuse (avec DRL) et le tableau de bord très épuré. Cette moto est faite pour être vue  !

Rien à redire

L’assise de la CF est extrêmement confortable, avec un guidon haut pour une position de conduite bien droite, et un excellent soutien, même pour les pilotes de petite taille. La selle rallye est étroite et effilée, et l’angle formé par les genoux ne devient jamais gênant. Les deux leviers peuvent être ajustés aux mains du pilote à l’aide d’une molette de réglage. Cerise sur le gâteau, le pare-brise et le carénage avant vous mettent plus qu’adéquatement à l’abri du vent malgré leurs dimensions limitées, ET vous pouvez régler la hauteur du pare-brise à votre guise au moyen de molettes situées de part et d’autre. Il n’y a absolument rien à redire. Bon travail de la part des Chinois.

Dommage

Sur l’Himalayan, la position des genoux est similaire, mais vous êtes un peu plus en position d’attaque. Le guidon plus bas étirent légèrement le torse au-dessus du réservoir d’essence. Ceux qui espéraient une protection contre le vent feraient mieux de consulter le catalogue des options à la recherche d’un pare-brise plus grand. Le morceau de plexi presque disgracieux ne protège que la zone ronde du compteur. Les pilotes aux mains plus petites – comme votre serviteur – cherchent en vain des options de réglage pour les leviers de frein et d’embrayage. Malheureusement, le réglage standard ne me convient pas. Rien d’insurmontable, mais cela aurait pu être plus ergonomique pour un public plus large.

Montée en gamme

En termes de châssis, les deux marques se sont approvisionnées auprès de fournisseurs réputés. Comme on le sait, Royal Enfield a acquis Harris il y a quelques années, qui est depuis responsable de la conception des cadres que la marque utilise pour tous ses modèles. Le cadre en acier à double berceau repose à l’avant sur une fourche Showa de 43 mm, tandis qu’à l’arrière, le spécialiste japonais des suspensions fournit un mono-amortisseur réglable uniquement en précharge du ressort. Une belle configuration, mais CFMoto fait encore mieux. Pas tant en termes de qualité – les suspensions KYB sont du même acabit – mais en termes de réglage. En effet, sur la 450MT, il est possible de travailler à la fois sur la précharge du ressort et sur l’amortissement en compression à l’avant comme à l’arrière.

Mes faveurs pour l’Inde

L’Himalayan est peut-être considéré comme une moto tout-terrain, mais l’accent est clairement mis sur le confort. La CFMOTO roule avec des pneus beaucoup plus rigides, mais vous pouvez toujours jouer avec l’amortissement en compression et en détente jusqu’à ce que vous trouviez vos réglages préférés – un atout à ne pas sous-estimer. De plus, la direction de la 450MT est agréablement prévisible et assez légère, malgré le pneu avant de 21 pouces au profil plus sculpté. L’Himalayan demande un peu plus d’impulsion des épaules et s’engage dans les virages un peu plus tôt que prévu. Mais cela reste acceptable, et vous ne nous entendrez pas nous plaindre à ce sujet. En termes de freinage, mes faveurs vont à l’Inde : le mordant est clairement plus important sur l’Himalayan – tant à l’avant qu’à l’arrière. Et c’est assez perceptible sur la MT, compte tenu de sa configuration plus radicale.

Des débuts réussis

Au niveau du moteur, les deux constructeurs ont une approche assez différente. Royal Enfield a inauguré en 2024 un nouveau moteur baptisé Sherpa : un monocylindre de 452 cm3, avec double arbre à cames en tête et refroidissement liquide – une première pour le constructeur indien. Et les débuts sont réussis, ce mono qui développe 40 ch et 40 Nm fonctionne remarquablement en douceur et avec peu de vibrations, l’essentiel de son couple étant déjà disponible en dessous de 3 000 tr/min. Dans un même temps, le Sherpa possède également une bonne dose de puissance finale en réserve, et montre une belle montée en puissance linéaire jusqu’à bien au-delà de 8 000 tr/min. Alors que le 410 à air arrivait déjà à saturation à 5 000 tr/min. Un grand pas en avant donc, que nous avons pu apprécier, surtout en mode de conduite Performance. Le mode Eco, quant à lui, est réservé à la conduite sur autoroute, en ce qui me concerne.

Heureux

CFMOTO pour sa 450MT fait appel à un « vieil ami » : le bicylindre parallèle à 270° de 449 cm3 de la 450NK, qui développe 44,4 ch et 44 Nm dans cette configuration. Le moteur tourne bien et en douceur, du moins si l’on reste au-dessus de 2 000 tr/min. En dessous, le fonctionnement est assez imprévisible, avec ce qui semble être un allumage ou une injection irrégulière. L’avantage est que le pot à la sonorité brute n’émet pas de pétarade, mais il est dommage qu’il faille parfois composer avec un moteur nerveux à bas régime. Mais une fois cette limite dépassée, le moteur est un rêve absolu : il fonctionne avec une belle puissance par le biais de la boîte de vitesses bien étagée qui fonctionne en douceur, avec un pic à 8 500 tr/min et une vitesse de pointe de près de 150 km/h. Nous conservons une légère préférence pour Royal Enfield en ville, pour les trajets quotidiens et pour les pilotes inexpérimentés. Ceux qui préfèrent une conduite un peu plus sportive seront probablement plus fans du caractère de la 450MT.

Gagner des coeurs

Outre les nombreux composants de qualité qu’elles embarquent, ces deux motos de milieu de gamme tentent également de conquérir les coeurs grâce à leurs systèmes électroniques respectifs. Royal Enfield équipe son Himalayan de deux modes de conduite (Eco et Performance) et désactive l’ABS (arrière), tandis que l’écran TFT rond peut être facilement connecté à votre téléphone portable pour les appels, la musique et la navigation plein écran (via Google Maps). Un ensemble agréable et pratique. Mais la 450MT n’est pas en reste, avec l’antipatinage de série, l’ABS qui peut également être désactivé (à l’arrière, via un bouton sur le côté gauche du guidon) et la connectivité bluetooth en tout genre également. Des points forts pour les deux machines.

Allroad

En toute honnêteté, nous devons admettre que nous avons réduit au minimum la partie tout-terrain, même si c’est à juste titre. Après tout, les pneus de l’Himalayan sont des CEAT avec une bande de roulement purement routière. Sur la CFMOTO, il y a peut-être des gommes CST all-road un peu plus sculptées, mais même celles-ci ne sont absolument pas prévues pour le tout-terrain radical. Avec les fortes pluies tombées la veille, les pneumatiques de nos deux motos se remplissent très vite d’une croûte bien grasse de terre. Après quoi nous échangeons volontiers cette section de glisse contre de l’asphalte et occasionnellement un tronçon de chemin en gravier. Ce qui nous a permis de tiré quelques conclusions.

Respirez l’aventure

Tout sur la CFMOTO 450MT respire l’aventure. De l’étroitesse du réservoir et de la selle, aux caoutchoucs faciles à enlever sur les repose-pieds, aux leviers réglables, en passant par les rétroviseurs qui se replient à 180 degrés sur leur tige, et l’écran TFT parfaitement lisible, jusqu’au pare-brise. Ce dernier peut être manipulé d’une seule main, des deux côtés, et comporte un support pour tout système de navigation, roadbook ou téléphone, ainsi qu’une connexion USB sur le côté gauche de la « tour » pour l’alimentation électrique. C’est un excellent ensemble. Seule la réponse malheureuse du moteur à bas régime l’affaiblit un peu lors des sorties techniques. Vous aurez du mal à trouver une compagne de jeu plus agréable. Débattement de 200 mm, garde au sol de 220 mm, protections de carter et de radiateur de série (et de taille), protège-mains, plus un bouton séparé qui désactive même l’ABS et l’antipatinage pendant la conduite.

Dans la brousse

Sur l’Himalayan, le guidon est monté un peu plus près du té de fourche, vous êtes assis un peu plus profondément dans la moto, et les formes plus arrondies créent une position légèrement moins naturelle. Les leviers de frein et d’embrayage sont adaptés à des mains un peu plus grandes (et ne sont pas réglables). Mais l’Himalayan a été testée par l’usine avec de l’essence de qualité moyenne à médiocre, donc même au milieu de la brousse, vous êtes sûr de rentrer à la maison avec un peu d’essence provenant d’une bouteille de Coca-Cola. L’ABS est également commutable dans les deux modes de conduite, et vous pouvez toujours ranger des bagages sur les bars autour du réservoir. Dans l’ensemble, en ce qui nous concerne, il s’agit plus d’un modèle « qui peut faire l’affaire s’il le faut » que d’une moto « qui va rouler sur le Dakar ». Mais il n’y a rien de mal à cela. L’aventure ne doit pas toujours être à la pointe de la technologie.

Guerre des prix

Royal Enfield et CFMOTO tentent d’étouffer la concurrence avec des prix très serrés. L’Himalayan – dans cette teinte « Hanle Black » – vous reviendra à un prix particulièrement démocratique de 6 299 euros. Pour l’impressionnante 450MT, il faut creuser un peu plus dans le portefeuille pour retirer 6 999 euros. Un écart d’à peine 700 euros qui fera sans doute réfléchir certains. Si l’on compare les deux modèles, c’est la CFMOTO qui remporte le match : les suspensions entièrement réglables, le cylindre supplémentaire (pour une conduite plus souple sur les longs trajets) et l’équipement de série complet plaident en sa faveur.

Conclusion : 450MT

La CFMOTO 450MT est une sorte de surprise en ce qui me concerne. Cette machine – à l’exception de son comportement imprévisible et sporadique à bas régime – fait vraiment tout ce qu’il faut. Une combinaison presque parfaite d’esthétique, d’élégance, de performances et de plaisir, à un prix qui reste abordable pour presque tous les motards. C’est un peu la petite Ténéré que Yamaha n’a pas (encore) fabriquée. Seule la lenteur de l’approvisionnement en pièces détachées est inquiétante : si un importateur doit déjà attendre des mois pour se les faire envoyer (cf. protège-mains manquants, panneaux latéraux endommagés), on peut deviner combien de temps il faudra attendre en tant que client si quelque chose casse…

Conclusion : Himalayan 450

La Royal Enfield Himalayan 450 a fait un pas de géant par rapport à sa prédécesseur et est une machine de premier plan sur de nombreux points. Elle est dotée d’un excellent moteur, d’un équipement de base et d’une finition de qualité, et d’un look audacieux mais réussi. Seulement, à côté de la 450MT, on a un peu l’impression qu’elle date d’une génération antérieure – la CF semble beaucoup plus raffinée et plus développée. Et je veux dire cela de la manière la moins offensive possible. Essayez-la séparément de sa rivale, et vous ne pourrez qu’être impressionné – mais malheureusement, ce n’est pas le but d’un essai comparatif.

Les plus et les moins

Les plus

CFMOTO 450MT : Ensemble parfaitement équilibré, tableau de bord lisible et convivial, pour tout public

Royal Enfield Himalayan 450 : Rapport qualité/prix, look unique, moteur parfait exempt de vibrations

Les moins

CFMOTO 450MT : Sous-virage brutal, manque de mordant du frein avant, moteur chaotique à bas régime

Royal Enfield Himalayan 450 : Direction plus lourde, maniement “old school”, différence de prix minime