Essai comparatif CFMOTO 800NK Sport vs KTM 790 Duke : Le doute s’installe !

Les CFMOTO 800NK et KTM 790 Duke sont cousines. Mêmes grands-parents, mais mères différentes. En gros, ce sont les mêmes motos avec le même moteur, mais elles diffèrent sur plus de points qu’on ne pourrait le penser au premier abord. Nous nous penchons aujourd’hui sur ce duel familial et nous nous assurons qu’elles pourront se regarder dans les yeux et se serrer la main respectueusement à la fin de ce test. Car avec les Autrichiens, il ne faut pas se disputer. Et encore moins avec les Chinois…

Texte : Gijs Gilis

Premier duel : look et finition

Il est évident que la CFMOTO 800NK et la KTM 790 Duke ont un look très différent. De ce fait, on voit très clairement qu’elles ne proviennent pas du même constructeur. La 790 Duke est une vraie Duke comme tout le monde en connaît. Un style agressif et tranchant qui culmine avec des parties ” pointues ” vers le bas et vers l’avant (réservoir et phare). Notre modèle d’essai est, pour une fois gris, au lieu de l’orange KTM presque obligatoire. Cela la rend tout de suite moins criarde. Cependant, il y a encore suffisamment de détails et de lignes orange pour qu’il soit clair qu’il s’agit bien d’une KTM.

Parmi les éléments marquants, citons le pot d’échappement surélevé qui passe sous la selle, le feu arrière monté de manière flottante sur le garde-boue et le bras oscillant à cloisons qui est clairement différent de celui de la CFMOTO. Celui-ci est d’ailleurs plus beau et mieux fini. Regardez aussi les repose-pieds passager, par exemple. Ils sont plus joliment intégrés sur la CFMOTO, alors que sur la KTM, ils semblent plutôt vissés “parce qu’il le fallait”. Nous préférons le style général et la finition de la 800NK. Le design est spécial et “différent des autres”, sans être de mauvais goût ou trop tape-à-l’œil. Il est beaucoup plus arrondi et plus net. Les phares et les feux arrière sont dotés de feux de jour joliment dessinés, le bloc moteur est peint en noir et arbore le logo CFMOTO. Les disques de frein avant plus grands remplissent mieux la roue, tandis que le rebord rouge des jantes apporte une touche de sportivité supplémentaire.

Au fait, avez-vous remarqué le garde-boue avant ? Peut-être un peu trop futuriste, mais il donne à la 800NK son propre look. A l’arrière, on retrouve un garde-boue en position basse avec fixation déportée à droite sur le bras oscillant et un pot d’échappement de volume plus important également en position haute. D’un point de vue purement esthétique, la selle de la chinoise est également plus belle. Elle est ornée d’un logo et de jolis reliefs, alors que la selle de la KTM est du genre plastique et peu inspirée. Inutile de dire que la CFMOTO remporte ce premier duel. Non, nous ne nous y attendions pas non plus !

Second duel : moteur et caractéristiques de conduite

Deux motos avec le même bicylindre parallèle de 799 cm3, il ne peut pas y avoir beaucoup de différence, n’est-ce pas ? Heureusement, dans de nombreux cas la pratique diffère de la théorie. Cela commence par les chiffres, puisque la KTM développe 105 ch et 87 Nm, tandis que la CFMOTO se contente de 95 ch et 79 Nm. Ce n’est pas vraiment surprenant. L’équipement électronique diffère également : la CFMOTO dispose de trois modes de conduite et d’un régulateur de vitesse mais l’antipatinage est absent, tandis que la KTM dispose de quatre modes de conduite, d’un antipatinage mais pas de régulateur de vitesse. C’est chou vert et vert chou, tout dépend donc de ce que vous jugez important. Dans les deux cas, il faut payer un supplément pour le quickshifter, en option pour la KTM et sous la forme d’une 800NK Advanced pour la CFMOTO. Cette dernière reçoit également un amortisseur de direction, alors qu’il est de série sur la 790 Duke. Vous suivez ? Non. Bien, alors passons à l’essai pratique de ces deux motos.

Nous savons qu’habituellement, les KTM ne sont pas très civilisées sur beaucoup de points, y compris pour la réponse à la poignée d’accélérateur. C’est loin d’être une critique car la firme autrichienne possède depuis longtemps sa griffe de constructeur de motos sportives et agressives. Et bien, passez de la CFMOTO à la 790 Duke et vous aurez l’impression de rouler sur un 4-cylindres japonais doux comme de la peau de chamois. La KTM est beaucoup plus douce, plus précise et plus agréable que la CFMOTO. Pas seulement au niveau de la réponse à la poignée d’accélérateur, mais aussi – dans une moindre mesure – au niveau des changements de vitesse, des suspensions et des freins.

Le gros problème de la 800NK est la réponse désagréable de sa poignée d’accélérateur. L’électronique de la KTM n’as pas été reprise telle quelle – question de protection technologique de la part des Autrichiens, me semble-t-il – et les Chinois ont, à mon avis, du mal à mettre au point la 800NK qui se retrouve, par exemple, sans antipatinage. Résultats, nous sommes déçus, nous avons l’impression que le moteur manque d’essence ou du moins qu’il n’est pas suffisamment alimenté. Ce n’est sans doute pas le cas, mais c’est ce que nous ressentons. Ce n’est pas une sensation agréable, car elle rend le conducteur très grincheux et peu sûr de lui. À haut régime, tout semble aller mieux, mais on y arrive rarement. Sa puissance supplémentaire (+10 ch, +8 Nm) donne à la 790 Duke l’impression d’être plus rapide, aussi bien à bas qu’à haut régime. Logique. Mais ce n’est pas ce surplus de puissance qui manque sur la CFMOTO. En termes de direction et de freinage, les deux sont à égalité, avec un léger avantage pour la 790 Duke. Cette dernière est légèrement plus vive et mieux réglée. La KTM reprend donc du poil de la bête dans ce deuxième duel, avec une victoire nette : 1-1.

Troisième duel : tarif et équipement

Nous avons déjà parlé de l’électronique dans le second duel, mais qu’en est-il du reste de l’équipement ? Commençons par les suspensions, qui ne sont pas sans importance sur des roadsters sportifs. La KTM est équipée de suspensions “maison” WP Apex. La fourche n’est pas réglable mais l’amortisseur arrière oui, uniquement en précharge. En face, on pourrait s’attendre à ce que la CFMOTO soit également équipée des mêmes suspensions, mais rien n’est moins vrai. La 800NK fait appel à Kayaba avec des suspensions entièrement réglables à l’avant comme à l’arrière. Néanmoins, cela n’apporte pas d’avantage à la coréenne. Car les suspensions WP de la Katoch sont parfaitement calibrées. En termes de suspension, c’est un ex aequo.

Les deux machines sont équipées d’un écran TFT. Celui de la 790 Duke est bien, avec une présentation simple et claire, sans trop de blabla. Mais celui de la 800NK est superbe. Il est réactif, réglable sans excès, et offre des graphismes modernes et agréables. Les boutons de commande de la CFMOTO sont cependant un peu proches les uns des autres, ce qui fait que l’on appuie régulièrement sur la flèche vers le bas du sélecteur au lieu de l’indicateur. Il faudra sans doute s’y habituer. Sur la KTM, cette période d’adaptation n’est pas nécessaire. Les commandes sont plus faciles à utiliser surtout avec des gants grâce à des boutons plus gros. Cependant, sur la CFMOTO il est plus rapide de passer d’un mode de conduite à l’autre à l’aide d’un bouton séparé, plutôt que via un menu sur la KTM.

En termes de position de conduite, il n’y a pas grand-chose à redire sur les deux motos. Elles sont bonnes et agréables, même pour les pilotes de grande taille. Sur la KTM, l’assise est légèrement plus spacieuse et plus plate, et il y a plus d’espace pour bouger. Sur la CFMOTO, vous êtes davantage plaqué contre le réservoir d’essence, ce qui n’est pas toujours agréable pour les bijoux de famille.
Jusqu’à présent, ce troisième duel ne départage pas les deux roadsters. Mais en abordant le budget, la donne change. La CFMOTO 800NK Sport est affichée à 8.299 euros, tandis qu’il vous faudra débourser 9.699 € pour la KTM 790 Duke. Il n’y a pas photo, une différence de 1.400 euros, en considérant que les équipements sont similaires, et c’est la CFMOTO qui remporte ce dernier duel.

Conclusion

Victoire 2-1 pour CFMOTO. La 800NK est joliment dessinée, mieux finie et coûte 1.400 euros de moins que sa cousine 790 Duke. De son côté, la KTM marque de nombreux points grâce à l’excellent fonctionnement de son moteur et à ses caractéristiques de conduite. Vous sentirez les 10 ch supplémentaires, mais ils ne vous manqueront jamais sur la CFMOTO. En revanche, sur celle-ci le problème concernant la réponse à la poignée d’accélérateur vous rongera comme un mal de dents. Les qualités globales de la moto seront en quelque sorte reléguées à l’arrière-plan avec ce problème récurent, qui freinera toute conduite naturelle. C’est pour cette raison, et uniquement pour cette raison, que nous plébiscitons la KTM 790 Duke. Oui, elle est beaucoup plus chère. Non, la réponse à la poignée d’accélérateur médiocre ne vaut pas 1.400 euros. Mais n’oubliez pas non plus que la KTM est équipée d’un antipatinage au contraire de la CFMOTO. Et si vous partez en glissade – pour finir par chuter – avec celle-ci à cause du problème mentionné, les réparations risque de vous coûter plus de 1.400 euros.

Photos: Jarno van Osch

CFMoto 800NK Sport

KTM 790 Duke

Données techniques CFMOTO 800NK SPORT/KTM 790 Duke

MOTEUR

Type : Bicylindre vertical 4T à refroidissement liquide / Bicylindre vertical 4T à refroidissement liquide

Cylindrée : 799 cm3 / 799 cm3

Alésage x course : 88 x 65,7 mm / 88 x 65,7 mm

Taux de compression : 12,7:1 / 12,7:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile / multidisque en bain d’huile assisté A&S

Boîte de vitesse : à 6 rapports / à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne / par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 95 ch (70 kW) @ 9250 tr/min / 105 ch (77 kW) @ 9000 tr/min

Couple maximum : 79 Nm @ 8000 tr/min / 87 Nm @ 8000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, régulateur de vitesse / modes de conduite

Partie-cycle : ABS Bosch / ABS Bosch, contrôle de traction

CHÂSSIS

Cadre : acier chrome-molybdène moteur porteur / acier chrome-molybdène moteur porteur

Suspension avant : Kayaba inversée de 43 mm / WP APEX inversée de 43 mm

Réglage : entièrement réglables / néant

Suspension arrière : amortisseur Kayaba / amortisseur APEX Monoshock

Réglage : précharge, détente / précharge

Débattement av/ar : 130/130 mm / 140/150 mm

Frein avant : Deux disques de 320 mm, étriers radiaux J.Juan à 4 pistons / deux disques de 300 mm, étriers radiaux à 4 pistons

Frein arrière : Un disque de 260 mm, étrier à 2 pistons / un disque de 240 mm, étrier à 2 pistons

Pneumatique av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17 (Maxxis) / 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS

Empattement : 1.465 mm / 1.475 mm

Angle de chasse : nc / 24 °

Chasse : nc / 99 mm

Hauteur de selle : 795 mm / 825 mm

Réservoir : 15 litres / 14 litres

Poids TPF : 186 kg / 188 kg

PRIX

à partir de : 8.299 € / 9.699 €