Essai comparatif : Honda XL750 Transalp vs QJMotor SRT 800 SX

QJMotor n’est pas présente sur notre marché depuis longtemps, mais elle dispose d’arguments percutants. Avec une gamme importante, des prix compétitifs et des motos richement équipées. En théorie, une menace sérieuse pour la concurence, mais qu’en est-il vraiment ? Dans la pratique, comment se comporte une QJMotor SRT 800 SX face à la Honda XL750 Transalp, une valeur sûre ? La QJMotor a-t-elle plus qu’un prix compétitif à faire valoir ?

Texte : Gijs Gilis

Transalp de première génération

Petite mise au point, les observateurs l’auront peut-être déjà remarqué. La Honda Transalp de cet essai n’est pas le modèle 2025, reconnaissable entre autres à son phare légèrement différent. La raison en est simple : au moment de la réalisation de cet essai, la Transalp actualisée n’était pas encore disponible. Mais ne vous laissez pas déconcerter, car l’« ancienne » Transalp figure toujours sur la liste des prix de Honda, et c’est pourquoi nous utilisons également ceux-ci dans les données techniques. Le modèle 2025 est affiché au tarif de 11 199 euros, le modèle 2023 que nous avons testé est disponible pour 10 799 euros. Les différences entre les deux générations concernent le nouvel éclairage LED, le pare-brise, l’écran TFT de 5 pouces, le commutateur à quatre voies rétroéclairé du commodo gauche et d’autres réglages pour les suspensions et la réponse de la poignée d’accélérateur.

Aucune option pour la QJMotor

Comme la Transalp n’est pas une inconnue, je décide d’abord de rouler sur la QJMotor. Une belle moto avec un design attrayant. La fabrication me semble “sérieuse”, ce qui n’est certainement pas sans importance dans ce segment des motos d’aventure de moyenne cylindrée. La tête de fourche a l’air robuste, les clignotants y sont joliment intégrés. Avec un extérieur noir aux accents rouges et des jantes dorées, vous ne pouvez pas vous tromper. Jolie et sportive ! En regardant un peu plus en détail, j’observe de grands noms comme Marzocchi pour les suspensions, Brembo pour les freins et Metzeler pour les pneus. De plus, la QJMotor est équipée de série de poignées et d’une selle chauffante, par contre je remarque également l’absence d’un antipatinage et d’un quickshifter, qui n’est même pas disponible en option. Pour faire simple, QJMotor ne propose aucune option ni accéssoires. La seule option possible est le choix entre cette version “basique” et la Touring avec valises et top-case.

Immédiatement à l’aise

L’écran TFT fait ressortir la modernité de la QJMotor, mais les informations affichées ne sont pas très nombreuse. On n’y voit que l’essentiel, il manque par exemple l’autonomie. De plus, l’écran reflète beaucoup la lumière du soleil en cette journée lumineuse, ce qui ne facilite pas toujours la lecture. Tout aussi invisibles pour l’instant, mais super pratiques à la nuit tombée, sont les commodos rétroéclairés au guidon. L’aspect sportif déjà évoqué – pour ce segment – se ressent immédiatement sous les fesses. La selle est un peu dure. La position de conduite est agréable et active.

Encore une fois, c’est une position sportive pour une moto de ce segment, mais fondamentalement décontractée et confortable. À l’image d’Honda, on se sent tout de suite à l’aise avec la QJMotor, comme si on la connaissait depuis longtemps. Les commandes sont là où elles doivent être, rien de métallique ou de plastique ne pousse contre vos jambes ou vos pieds, et les leviers sont tous placés au bon angle. Par contre il y a beaucoup de jeu à la poignée d’accélérateur.

À l’ancienne

QJMotor a dû faire des économies quelque part pour arriver à un prix aussi compétitif, et il l’a fait clairement dans le domaine de l’électronique. Pas d’antipatinage, pas de commande ride by wire. C’est peut-être parce que nous sommes tellement gâtés par ces systèmes électroniques de nos jours que nous devenons exigeant. Comme pour la commande de la poignée d’accélérateur un peu à “l’ancienne” du style approximatif. Surtout à basse vitesse comme, par exemple, à la sortie d’un rond-point. Au changement de rapport, il faut chercher le point d’engagement de l’embrayage et attendre que la tension du câble de la poignée d’accélérateur soit parfaite par que tout fonctionne parfaitement. Le bicylindre vertical de 799 cm3 développe 92 ch qui sont disponibles sur toute la plage de régime. L’explosion de puissance n’est certainement pas spectaculaire, mais ça fait le job. Et le bruit à l’échappement est agréable et même un peu sportif !

Les grandes marques

Les grandes marques utilisées par QJMotor pour son châssis font ce que l’on attend d’elles. Les suspensions Marzocchi sont bien calibrées. Suffisamment confortable, mais aussi assez ferme lorsque le rythme s’accélère. Ne vous attendez pas à des options de réglage étendues, car seule la précharge du ressort arrière est réglable. Au moins pendant cette semaine d’essai, je n’ai pas eu besoin de chercher un réglage plus dur ou plus souple.

Les freins Brembo ont eux aussi été à la hauteur. Ils étaient bien contrôlables, puissants et très agréables à utiliser. Après de nombreuses années d’essais avec des centaines de motos différentes, j’ai appris que ce n’est pas tant la provenance du matériel qui est le facteur limitant, mais plutôt ses réglages. Dans ce cas, QJMotor a également réussi à le faire. Quand on pense à Metzeler, on pense à des gommes de première qualité. Là encore, pas de surprise. Il s’agit simplement de pneus qui fonctionnent bien principalement sur l’asphalte, avec une incursion de tant à autre sur les chemins de terre. Il faut cependant s’en tenir à du tout-terrain léger, tant pour les pneus que pour la machine.

Sur la Honda

Passer à la Honda Transalp n’est pas un monde de différence – après tout, il s’agit d’une moto similaire du même segment – mais c’est quand même… différent. Cela commence par la position de conduite. Sur la Transalp, on est assis beaucoup plus détendu, plus bas, moins sportif et offensif. Le pare-brise, comme sur la QJMotor, n’est pas réglable, ce qui est toujours dommage. Quelques centimètres de plus font beaucoup pour rouler sur l’autoroute. Mais le coût est aussi un facteur important. En outre, la Honda n’a pas de port USB, ce qui est de plus en plus rare sur une moto moderne. Là où la QJMotor économise sur l’électronique, la Transalp en met plein la vue. Elle est équipée de série d’un quickshifter, de différents modes de conduite et même d’un antipatinage réglable. Il y a donc beaucoup plus de possibilités pour adapter la moto à votre goût.

Champ de foire

La position de conduite plus décontractée de la Transalp se répercute également sur les suspensions. Elles sont clairement plus souples et donc plus axées sur le confort. Vous pouvez clairement le sentir lorsque vous roulez à grande vitesse. La Transalp plonge et s’incline comme dans un manège de foire. Elle n’est jamais dangereuse, mais elle pourrait être un peu plus précise. Ajoutez à cela une selle plus souple et vous saurez clairement quelle marque choisit quelle direction.

Différence de tempérament

Les suspensions ne sont pas la seule chose plus douce sur la Honda. Le bicylindre vertical de 755 cm3, inférieur de 44 cm3 à celui de la QJ, développe également 92 ch et ne perd que 2 Nm par rapport à la SRT. Mais c’est la souplesse du moteur qui fait toute la différence. Alors que celui de la QJ peut se montrer assez agressif, notamment avec la réponse à la poignée d’accélérateur, le fonctionnement du bicylindre Honda est moins saccadé et beaucoup plus doux. L’ensemble fonctionne de manière plus sereine et plus calme, sans être ennuyeux. Le vilebrequin callé à 270° donne beaucoup de punch et de caractère, même à bas régime. Le son de l’échappement est puissant, mais plus discret que celui de la QJM.

39 kg dans la balance

Néanmoins, la grande différence entre la SRT et la Transalp se situe au niveau du poids. La Honda est nettement plus légère de 39 kg, et cela se ressent immédiatement. Non seulement à l’accélération et au freinage, mais surtout dans la maniabilité. La Transalp a une direction plus précise, plus facile. Pour remarquer une différence de 10 kg, il faut déjà avoir une bonne expérience, mais pour 40 kg, c’est tellement évident. Cela ne fait pas de la QJMotor une machine nettement moins performante, bien au contraire. Mais la différence avec la Transalp est perceptible dans tous les domaines.

Conclusion

Sur le papier, la QJMotor SRT 800 SX et la Honda XL750 Transalp sont très proches. Elles développent la même puissance de 92 ch à partir de la même architecture moteur et la valeur de couple ne diffère que de 2 Nm. Mais si vous regardez un peu plus loin, vous verrez que la Honda a plus d’électronique, alors que la QJMotor dispose d’une selle et de poignées chauffantes. La différence la plus importante se situe néanmoins au niveau du poids. La chinoise accuse 39 kg de plus sur la balance, et cela se traduit par une conduite moins dynamique. Mais alors, achetez-vous une machine de moins bonne qualité avec la SRT 800 X en économisant 1.300 euros ? Non, elle est juste un peu moins efficace et plus “brute” à la conduite.

Photos: Bert Claes

Honda XL750 Transalp

QJMotor SRT 800 SX

Données techniques

Honda XL750 Transalp

MOTEUR

Type : bicylindre à refroidissement liquide, callé à 270°, 8 soupapes et SACT

Cylindrée : 755cc

Alésage x course : 87 x 63,5 mm

Taux de compression : 11,0:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté et anti-dribbling

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 92 ch (67,5 kW) @ 9.500 tr/min

Couple maximum : 75 Nm @ 7.250 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, de puissance, frein moteur

Partie-cycle : contrôle de traction, de wheeling, ABS en virage

PARTIE-CYCLE

Cadre : de type diamant en acier

Suspension avant : fourche inversée de 43 mm

Possibilités de réglage : /

Suspension arrière : Pro-Link mono amortisseur

Possibilités de réglage : précharge du ressort

Débattement av/ar : 190/190 mm

Frein avant : deux disques de 310mm, étriers 2 pistons à montage axial

Frein arrière : un disque de 256mm, étrier simple piston

Pneumatiques av/ar : 90/90-R21, 150/70-R18

DIMENSIONS

Empattement : 1.560 mm

Angle de chasse : 27°

Chasse : 111 mm

Hauteur de selle : 850 mm

Réservoir : 16,9 l

Poids TPF : 208 kg

PRIX

À partir de 10.799 euros

QJMotor SRT 800 SX

MOTEUR

Type : bicylindre à refroidissement liquide, 8 soupapes

Cylindrée : 799cc

Alésage x course : 88 x 65,7 mm

Taux de compression : nc

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 92,5 ch (68 kW) @ 9.000 tr/min

Couple maximum : 77 Nm @ 8.000 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : /

Partie-cycle : /

PARTIE-CYCLE

Cadre : tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée Marzocchi

Possibilités de réglage : /

Suspension arrière : mono amortisseur Marzocchi

Possibilités de réglage : précharge du ressort

Débattement av/ar : nc

Frein avant : deux disques de 320mm

Frein arrière : un disque de 260mm

Pneumatiques av/ar : 110/80-19, 150/70-17

DIMENSIONS

Empattement : 1.540 mm

Angle de chasse : nc

Chasse : nc

Hauteur de selle : 835 mm

Réservoir : 24 l

Poids TPF : 247 kg

PRIX

À partir de 9.499 euros

Équipement de Gijs

Équipement de Jelle