Essai comparatif : Querelle houleuse entre quatre-pattes

L’ambiance était si sereine et silencieuse dans le segment des gros quatre-cylindres crossover. Après tout, il n’y avait que deux concurrentes. D’une part, la Kawasaki Versys 1000, fiable, confortable avec un prix intéressant. D’autre part, la BMW S 1000 XR, récemment remaniée, excitante et nettement plus chère. Mais aujourd’hui, Suzuki vient créer la surprise avec sa GSX-S1000GX. Avec des suspensions électroniques de série, un style audacieux et une puissance qui se situe juste entre la Versys et la XR, Suzuki tente de conquérir des clients dans ce segment. Mais la GX a-t-elle ce qu’il faut pour remplir cette mission avec succès ?

Texte : Gijs Gilis

Double confort

120 ch, 152 ch et 170 ch. Si l’on considère uniquement la puissance, il faut opter pour la BMW, envisager la Suzuki et laisser de côté la Kawasaki. 17 699 euros, 17 599 euros et 20 450 euros. Si c’est une question de prix, choisissez la Versys ou la GX, et ignorez la XR. Mais bien sûr, le choix n’est pas si simple. La comparaison entre ces trois motos crossover comporte bien d’autres aspects. Quoi qu’il en soit, le concept est le même pour les trois : un moteur quatre cylindres en ligne avec une puissance élevée axée sur l’asphalte. Le confort est donc double, puisqu’un tel quatre cylindres fonctionne et passe les vitesses en douceur, tandis que la position de conduite droite et la bonne protection contre le vent assurent le luxe à bord.

La puissance de l’aventure

Une combinaison idéale, pourrait-on penser, mais les gros trails, équipées pour la plupart de bicylindres, ont complètement envahi le marché au cours des dernières années. Injustifié ? D’une certaine manière, certainement, car avec leurs pneus mixtes, leurs grosses jantes et leurs gadgets superflus, elles roulent rarement en off-road, comme nos trois baroudeuses. C’est pourquoi BMW propose une S 1000 XR en plus de la R 1300 GS. Idem pour Suzuki qui commercialise depuis peu une GX, à côté de la V-Strom 1050. Kawasaki, pour des raisons incompréhensibles (pour l’instant), ne fait pas de trail, bien qu’ils appellent leurs Versys des “adventure tourers”. Il est clair qu’il faut déjà apporter de sérieuses modifications à une Versys pour la rendre un tant soit peu apte au tout-terrain.

Protection

Aujourd’hui l’asphalte est mouillé, car nous avons encore choisi une belle journée pour notre séance photo. La pluie tombe à verse, ce qui est loin d’être idéal pour un test comparatif, et encore moins pour le photographe Bert. Mais nous arrivons automatiquement à l’un des points forts de nos motos. Avec une bonne protection pour les jambes ainsi que le torse et la tête, on est bien à l’abri de la pluie. Sur la BMW, c’est moins bien, car elle est équipée d’un pare-brise sport (en option). C’est meilleure sur la Kawasaki, qui dispose d’un pare-brise large et réglable en hauteur. La Suzuki se contente d’un pare-brise fixe – encore possible, en 2024 ? – que l’on peut régler en hauteur à l’aide d’un tournevis, mais, soyons honnêtes, personne ne le fait. Dans la position la plus haute, le pare-brise vous protège bien du vent et donc de la pluie, mais le haut de votre casque en subit toujours les effets.

Confort de conduite

En ce qui concerne le confort, la selle de la Kawasaki est la meilleure. La position de conduite est agréable pendant de nombreux kilomètres et votre passager sera d’accord. Le passager est assis sur une selle spacieuse, ce qui lui permet de bouger beaucoup. Sur la BMW, la position de conduite est agréable, avec un angle confortable pour les jambes. Ni pire ni moins confortable que la Kawasaki, mais la BMW vous met moins à l’abri du vent, même avec le pare-brise d’origine. En termes de position de conduite, la Suzuki est la moins confortable, ce qui est principalement dû à l’angle des jambes le plus prononcé des trois. Un passager sera également moins satisfait de la petite banquette arrière de la GX. Néanmoins, nous avons récemment parcouru le nord de l’Espagne avec la Suzuki d’une seule traite, sans aucun problème physique. Il n’y a donc pas de nette différence, mais les trois sont des motos de tourisme très confortables.

Design

Aujourd’hui, malheureusement, nous parcourons beaucoup moins de kilomètres et nous essayons de prendre autant de photos que possible entre les averses intenses et prolongées. Mais ce n’est pas une journée d’essai perdue, car sur une route mouillée ou séchante, on en apprend encore plus sur la moto qui est sous nos fesses. Commençons par la Kawasaki Versys 1000 SE, donc équipée de suspensions électroniques. Une machine qui existe depuis un certain nombre d’années et qui a subi quelques modifications au fil du temps. Un style particulier, avec son nez distinctif et son allure de bombe. Ses roues de 17 pouces semblent petites pour sa taille.

Un look fonctionnel

Mais le look est très fonctionnel, comme nous l’avons mentionné plus haut à propos du confort et de la protection contre le vent. Pas d’une manière aussi bonne qu’une BMW R 1250 GS, mais le design est clairement axé sur le confort. La Versys est une moto grande, large et, avec ses 257 kilos prêts à rouler, elle est également lourde. Pourtant, elle se conduit très facilement et vous pouvez la manœuvrer à basse vitesse sans aucun problème. Encore une fois, comme une GS, mais de façon un peu moins prononcée. On ne s’attend pas à cela de la part de la Versys 1000 quand on la voit en chair et en os comme ça.

Moteur

Une autre chose à laquelle on ne s’attend pas, puisqu’elle a le moins de chevaux de ce trio, c’est le punch de son quatre -ylindres de 1 043 cm3. Il est vrai qu’il a la valeur de couple la plus faible des trois, mais celui-ci est déjà disponible dès 7 500 tr/min, alors que la BMW et la Suzuki doivent dépasser 9 000 tr/min pour déployer leur Nm maximum. Serait-ce la cylindrée supplémentaire de 44 cm3 ? Quoi qu’il en soit, la Versys 1000 se montre agréable et vive à bas régime, sans pour autant devenir nerveuse. La réponse à la poignée d’accélérateur est juste. Bien que les chiffres le contredisent, la Versys est instinctivement plus réactive que la Suzuki. C’est un moteur merveilleusement plein, associé à une bonne boîte de vitesses. Le moteur de la Suzuki est meilleur, celui de la BMW est le meilleur. La différence se fait surtout sentir dans les transitions à bas régime, que la GX et la XR maîtrisent mieux, et dans la rapidité des changements de vitesse, que la BMW maîtrise le mieux.

Aboutie

Une fois au guidon, la Kawasaki ne déçoit pas non plus. Là encore, on s’attend à une machine plus lourde et moins réactive, en raison de sa taille, mais la direction est très vive. Elle n’est pas super précise, mais elle offre un très bon retour d’information. On sent exactement ce qui se passe sous les pneus, ce qui n’est pas négligeable sur une moto à grands débattements confortable et à suspensions électroniques… et sur route mouillée. Il n’y a rien à redire non plus sur la sensation et la force de freinage. C’est bon, sans être exceptionnel ou remarquable. La Kawasaki Versys 1000 est une moto qui est au point après de nombreuses années de développement. Cela se ressent dès les premiers tours de roues. Tout semble parfait, sans être ennuyeux.

Tableau de bord

Du vert, nous passons au bleu. La Suzuki GSX-S1000GX est la nouvelle machine de ce trio et débutante dans ce segment. Elle a été développée sur base de la GSX-S1000GT. En résumé : la même plateforme, mais avec une position de conduite plus droite, un carénage différent et des suspensions électroniques. La GX en est équipée de série, alors que la GT ne l’est pas, pas même en option. Avec son museau pointu et ses petits phares à LED, la GX semble très moderne, voire futuriste. Par ailleurs, la couleur bleue et grise, y compris les jantes bleues, lui confère une allure sportive. Il s’agit sans aucun doute d’une machine qui ne laisse pas indifférente, que vous la trouviez belle ou laide. Le tableau de bord TFT est large et clair, tout comme celui de Kawasaki et de BMW. Bien que les trois modèles aient une présentation différente, ils sont tous faciles à lire.

Les commandes

En ce qui concerne les commandes de tous les systèmes, les différences sont plus marquées. La BMW opte pour des commandes distinctes pour presque chaque système ou réglage. C’est ce qu’elle fait depuis des années, avec ses avantages et ses inconvénients. Nous trouvons cela agréable, et surtout rapide, à utiliser. Oui, il y a beaucoup de boutons de commande sur votre guidon, mais une fois que vos pouces les connaissent, cela fonctionne naturellement. Suzuki utilise un satellite de navigation sur le côté gauche avec des flèches dans les quatre directions, un bouton “ok” et un bouton “retour”. C’est l’inverse de la BMW, mais cela fonctionne tout aussi bien. Vous pouvez changer de fonction ou de mode presque aussi rapidement, sans que cela ne demande trop d’attention. La Kawasaki se situe entre les deux systèmes et demande une grande attention pour changer de fonction. Dérangeant ? Absolument pas.

Électronique

Le moteur de la Suzuki est le quatre cylindres éprouvé que la marque utilise pour toutes ses machines de 1000 cm3. Un bloc qui est déjà en service depuis un certain temps, mais qui sera toujours là en 2024. Tout d’abord, la sonorité est agréable. Une sonorité brute, pleine de caractère, qui respire la sportivité. Sur la GX, le quatre cylindres K5 – issu de la GSX-R1000 – est réglé en douceur et en silence. Il fonctionne très bien, mais il faut le faire monter en régime pour qu’il démarre vraiment. Ainsi, sur les premiers rapports, vous êtes freiné par une électronique intrusive telle que le contrôle du wheeling. Vous pouvez tirer à plein régime en première (et deuxième) vitesse sans que la roue avant ne se soulève d’un pouce. Bravo. La seule chose que l’on remarque et la question que l’on se pose à ce moment-là : “Il n’y a pas 152 ch ?” C’est vrai, mais quand on passe le troisième rapport, où le contrôle du wheeling ne sert plus à rien, toute la puissance apparaît.

Suspensions électroniques

La nouveauté sur la GX, et pour la première fois sur une Suzuki, est le système de suspensions électroniques Showa. Nous pourrions écrire un article complet sur son fonctionnement, mais nous nous contenterons de parler de ses performances en pratique et en comparaison avec les systèmes Kawasaki et BMW. Ce que l’électronique fait pour garder les roues en contact avec le bitume autant que possible, ou pour rendre les suspensions aussi confortables ou sportives que possible, est de la pure magie. Ce que vous ressentez une fois au guidon est d’un autre ordre. Par exemple, nous avons remarqué la plus grande différence entre les modes confort et sport sur la BMW, la plus grande sensation de direction sur la Kawasaki et la plus faible rétroaction du train avant sur la Suzuki. Ce sont des observations de détail que l’on ne remarque que si l’on conduit les motos l’une après l’autre, car les trois systèmes fonctionnent très bien et sont un plus absolu.

Freins

Lors du premier essai de la GSX-S1000GX, nous avions également remarqué que le châssis était un peu flou et manquait de retour d’information. Après de nombreux réglages des suspensions électroniques, la situation s’est nettement améliorée. La moto que nous testons aujourd’hui est équipée de pneus Bridgestone S23 au lieu des Dunlop Sportmax Roadsport 2 d’origine, ce qui contribue également à améliorer le retour d’information. En d’autres termes, la Suzuki GSX-S1000GX a besoin d’être configurée pour être parfaitement au point. Mais une fois que c’est fait, elle se comporte très bien. Et comme toute chose, on s’y habitue au bout d’un moment. Il en va de même pour les freins. En passant de la BMW à la Suzuki, on a l’impression de ne pas avoir de freins du tout. Mais le levier, de la main droite et la pédale au pied, ont besoin d’une forte pression avant de fonctionner. Il faut s’y habituer, mais les freins mordent vraiment. Malgré tout, on se sent plus en sécurité sur la Kawasaki et certainement encore plus sur la BMW. L’allemande, comme presque tous les modèles Motorrad, freine fort et avec précision.

Budget

La BMW S 1000 XR a récemment fait l’objet d’une légère refonte avec une légère augmentation de la puissance et un équipement de série plus riche. En réponse à l’arrivée de la Suzuki ? Peut-être pas, car cette mise à jour s’est accompagnée de l’arrivée de la M 1000 XR. Ce modèle haut de gamme serait de trop dans ce test comparatif, car en fait, même cette S 1000 XR est déjà hors catégorie. Elle est de loin la plus puissante, et la mieux équipée (avec les packs optionnels), mais elle est aussi et de loin la plus chère. La question logique est donc de savoir si ce surcoût de prix se traduit par un surcroît de performances. S’il s’agissait d’une question à laquelle on pouvait répondre par oui ou par non, la réponse serait oui. La S 1000 XR a la direction la plus précise, tout en ayant le châssis le plus rigide, elle freine le mieux, elle tire le plus fort, et elle est la plus facile à piloter,… Il y a une nette différence avec la Kawasaki et la Suzuki, sans que celles-ci soient mauvaises, bien sûr. Le quatre cylindres BMW peut être incroyablement agressif quand on le souhaite, mais il est aussi doux comme un agneau quand il le faut. Ce double caractère est plus évident que chez les Japonaise.
Pour ce qui est de l’électronique, nous pouvons dire brièvement qu’elle est très bonne. Mieux que la Versys et la Suzuki ? Pas nécessairement. Elle se situe à un niveau similaire, celui d’une intervention presque imperceptible. Si vous voyez une lumière clignoter sur votre tableau de bord alors que vous roulez sans rien remarquer, vous savez que votre électronique est au point. Les dysfonctionnements mis à part…

Conclusion

Vive les quatre cylindres surpuissants ! Avec l’arrivée de la Suzuki GSX-S1000GX, du sang neuf coule à flot dans ce segment qui ne comptait jusqu’à présent que la Kawasaki Versys 1000 et la BMW S 1000 XR. Avec ses 152 ch, la GX se situe entre la Kawa de 120 ch et la BM de 170 ch. Le moteur BMW est le plus impressionnant, en dehors de son surplus de puissance. Cela tient surtout à sa double personnalité. Très calme et timide quand on le laisse faire, agressif et mordant comme un rottweiler quand il faut lui mettre les nerfs à vif. Pour ce qui est du confort, la Kawasaki est la mieux placée. Elle est aussi confortable que la BMW, mais offre une meilleure protection contre le vent. Sur la Suzuki, on s’assoit en rangs serrés, mais l’angle des genoux est un peu moins important. La direction ensuite, car c’est aussi pour cela que l’on achète ce genre de moto. La GX donne le moins de feedback, la Versys se dirige remarquablement bien, la XR est encore plus précise et surtout plus stable. Si nous devions ouvrir notre porte-feuille, il sera plus léger après une visite chez le concessionnaire BMW. La Versys 1000 SE et la GSX-S1000GX sont proposées à un prix presque identique, ce qui n’est évidemment pas une coïncidence, et sont un peu moins de 3 000 euros moins chères que la S 1000 XR. C’est beaucoup d’argent. Si vous les aviez sous la main, optez pour la BMW. Mais elle ne roule pas 3 000 euros de mieux que les japonaises. Il est difficile de départager Kawasaki et Suzuki. La Versys est plus confortable, la GX a plus de punch. Des concurrentes redoutables, cela ne fait aucun doute. Un essai chez le concessionnaire vous apportera une réponse personnelle.

Photos: Bert Claes

Les + et les –

BMW S 1000 XR

Les + : Dualité du bloc moteur, stabilité, facilité de conduite rapide

Les – : Tarif, surcoût par rapport à la concurrence

Kawasaki Versys 1000 SE

Les + : Confort, sensation de la direction, souplesse du moteur

Les – : Design, mériterait un modèle entièrement nouveau

Suzuki GSX-S1000GX

Les + : Tarif, caractère moteur, électronique + suspension

Les – : Retour d’information sur la roue avant, sensation de freinage, pare-brise fixe

Données techniques

BMW S 1000 XR

MOTEUR

Type: quatre-cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée: 999cc

Alésage x course: 80 x 49,7 mm

Taux de compression.: 12,5:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile (anti-dribble)

Boîte de vitesse: 6 rapports

Transmission finale: chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 170 ch @ 11.000 tr/min

Couple maximum: 114 Nm @ 9.250 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle: ABS en virage, contrôle de la traction, contrôle de la stabilité, contrôle du wheeling, démarrage en côte

PARTIE-CYCLE

Cadre: périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse

Suspension avant: fourche inversée de 45 mm

Réglage: entièrement réglable électroniquement

Suspension arrière: monoshock

Réglage: entièrement réglable électroniquement

Débattement av/ar: 150/150 mm

Frein avant: deux disques de 320mm, étriers fixes à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 265mm, étrier flottant à 2 pistons

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 190/55-R17

DIMENSIONS ET POIDS

Empattement : 1.541 mm

Angle de chasse : 25,2 °

Chasse : 118 mm

Hauteur de selle : 850 mm

Réservoir : 20 litres

Poids TPF : 226 kilos

 PRIX

à partir de 19.770 €

KAWASAKI VERSYS 1000 SE

MOTEUR

Type: quatre-cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée: 1.043cc

Alésage x course: 77 x 56 mm

Taux de compression.: 10,3:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile (anti-dribble)

Boîte de vitesse: 6 rapports

Transmission finale: chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 120 ch @ 9.000 tr/min

Couple maximum: 102 Nm @ 7.500 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle: contrôle de traction, quickshifter

PARTIE-CYCLE

Cadre: double tube en aluminium

Suspension avant: fourche inversée de 43 mm

Réglage: précharge du ressort réglable manuellement, compression et rebond réglables électroniquement

Suspension arrière: monoshock

Réglage: entièrement réglable électroniquement

Débattement av/ar: 150/152 mm

Frein avant: deux disques wave de 310 mm, étriers monobloc radiaux à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 250 mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS ET POIDS

Empattement : 1.520 mm

Angle de chasse : 27 °

Chasse : 107 mm

Hauteur de selle : 840 mm

Réservoir : 21 litres

Poids TPF : 257 kilos

 PRIX

à partir de 17.699 €

SUZUKI GSX-S1000GX

MOTEUR

Type: quatre-cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée: 999cc

Alésage x course: 73,4 x 59 mm

Taux de compression.: 12,2:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile (anti-dribble)

Boîte de vitesse: 6 rapports

Transmission finale: chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 152 ch @ 11.000 tr/min

Couple maximum: 106 Nm @ 9.250 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, quickshifter, assistance à bas régime

Partie-cycle: ABS en virage, contrôle de la traction, contrôle de la stabilité

PARTIE-CYCLE

Cadre: double longeron en aluminium

Suspension avant: fourche inversée de 43 mm

Réglage: entièrement réglable électroniquement

Suspension arrière: monoshock

Réglage: entièrement réglable électroniquement

Débattement av/ar: 150/150 mm

Frein avant: deux disques de 310 mm, étriers monobloc radiaux à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 220 mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 100/50-R17

DIMENSIONS ET POIDS

Empattement : 1.470 mm

Angle de chasse : 25,5 °

Chasse : 97 mm

Hauteur de selle : 845 mm

Réservoir : 19 litres

Poids TPF : 232 kilos

 PRIX

à partir de 17.599 €