Essai de la Royal Enfield Himalayan 450 : Une montagne de plaisir

En raison du succès retentissant de la nouvelle Himalayan 450 sur le marché indien, nous avons dû attendre un certain temps avant de l’avoir en Europe. Mais enfin, le modèle déjà presque emblématique de Royal Enfield arrive chez les concessionnaires belges. Sera-t-elle également un best-seller chez nous ?

Texte : German Ooms

De la même veine

A la fin de l’année dernière, nous avions déjà pu tester la nouvelle Himalayan. Dans son pays d’origine, sur les contreforts du massif auquel la Royal Enfield doit son nom. Un cadre unique, pour un test tout aussi unique. Pourtant, nous ne sommes que trop heureux de pouvoir répéter ce test. Non pas en Inde, mais dans la magnifique Sardaigne. Avec des machines construites pour le marché européen et dans des conditions d’essai européennes. L’idéal, donc, pour refaire connaissance avec cette moto un peu spéciale. Car spéciale, l’Himalaya l’est assurément. Non pas en raison de ses performances ou de sa technologie, mais précisément en raison de sa simplicité et du look qui l’accompagne. Bien que la nouvelle Himalayan soit complètement différente de la première, son style aventureux est très similaire. L’ensemble est un peu plus moderne, mais les nombreuses barres de protection et le porte-bagages standard ne laissent aucune place au malentendu : ce nouveau modèle est également fait pour les motards avident  d’aventure.

Avec l’aide d’Itchy Boots

L’équipe de développement de Royal Enfield a accordé beaucoup d’attention aux questions pratiques qui sont importantes lors d’un voyage autour du monde. Pour ce faire, elle a fait appel à des voyageurs expérimentés tels qu’Itchy Boots (Noraly Schoenmaker pour les intimes), une youtubeuse hollandaise – suivie par plus d’un million et demi d’abonnés – qui parcours le monde à moto. Et c’est au guidon de la précédente version de l’Himalayan, qu’elle a réalisé la première partie de son voyage de 65 000 km, entre la Patagonie et l’Alaska. En d’autres termes, de l’expérience à revendre. Sur la liste des souhaits de ces spécialistes, un peu plus de puissance et une plus grande capacité de réservoir figuraient en bonne place. Mais les suspensions pouvaient également être améliorées. L’enquête menée auprès du public cible (et des propriétaires de l’Himalayan précédente) a clairement montré que la connectivité était souhaitée. L’équipe de conception s’est donc mise au travail en gardant à l’esprit ces demandes. Le résultat est une machine entièrement nouvelle.

16 ch de plus

Aucune pièce moteur n’a donc été reprise du modèle précédent. Et cela ne se voit pas, cela se sent. Le mono de 452 cm3 est désormais refroidi par eau et développe la puissance non négligeable de 40 ch à 8 000 tr/min. C’est 16 ch de plus que l’ancien bloc moteur. Avec son refroidissement liquide, ce mono est également beaucoup plus silencieux et remarquablement exempt de vibrations. Des vibrations justement qui étaient considérées comme une nuisance par les propriétaires de l’Himalayan précédente, en particulier lors des longs trajets. De plus, les repose-pieds et le guidon sont montés sur silent bloc, afin de réduire les quelques vibrations qui subsisteraient encore. Avec succès, d’ailleurs.

Pas de problème avec l’essence de mauvaise qualité

Comme 85 % de son couple maximal de 40 Nm est déjà libéré à 3 000 tr/min, l’Himalayan se conduit à des régimes remarquablement bas. Cela n’affecte pas seulement la sensation d’apaisement à son guidon, mais aussi, bien sûr, la consommation. Nous avons enregistré une consommation moyenne assez impressionnante de 3,6 l/100 km pendant l’essai. Cela permet tout de même de parcourir facilement 450 km avec les 17 litres d’essence embarqués. Il est typique d’une marque comme Royal Enfield d’avoir effectué également des tests approfondis avec de l’essence de qualité moyenne ou médiocre. Avec son taux de compression relativement bas de 11,5:1, le moteur de l’Himalayan est capable d’encaisser le manque d’une bonne résistance à la détonation occasionnant des cognements du moteur. La nouvelle Himalayan dispose désormais d’un système ride-by-wire et de deux modes de conduite. Ces modes Performance et Eco me semblent inutiles, étant donné la puissance plutôt modeste et douce du moteur. Ce qui est intéressant en revanche, c’est que dans le mode de conduite sélectionné, vous pouvez également désactiver l’ABS arrière, ce qui est vraiment utile pour l’utilisation en tout-terrain.

GPS intégré

En termes de design, le tableau de bord magnifiquement arrondi s’accorde parfaitement avec l’allure sobre de l’Himalayan. Mais ne vous y trompez pas. Les options de réglage et les informations disponibles sont nombreuses et plus que modernes. Vous pouvez, par exemple, choisir entre un affichage numérique ou analogique, la couleur et la disposition de l’arrière-plan sont réglables (le système peut également le faire automatiquement pour vous), un aperçu des messages texte entrants est affiché et bien d’autres choses encore. Mais surtout, vous pouvez transformer le tableau de bord en un véritable GPS. Grâce à une collaboration avec Google, Royal Enfield a réussi à rendre inutile l’utilisation d’un GPS supplémentaire. Et cela fonctionne parfaitement. L’affichage est clair et la structure intuitive rend l’utilisation fluide et facile.

Des clignotants trop petits

Deux petites critiques tout de même à faire : les clignotants sont trop petits et donc difficiles à voir. C’est comme cela, que dans notre groupe de journalistes, un confrère n’arrêtait pas de rouler avec les clignotants fonctionnants. Autre point à améliorer : le petit joystick que l’on utilise sur le commodo gauche pour naviguer dans les menus du tableau de bord. Il est un peu trop sensible. Pour le reste, l’entrée de l’Himalaya dans le monde moderne de l’électronique est extrêmement réussie.

Prendre son temps

Notre essai de 180 km s’est déroulé en grande partie sur des chemins de terre. Des routes de montagne typiquement italiennes parsemées de gravier et de quelques grosses pierres. Dans ces conditions de roulage, l’Himalayan montre une fois de plus qu’elle est taillée dans la bonne étoffe pour les aventuriers. La puissance délivrée et la maniabilité permettent d’aller vite quand il le faut, mais cette moto ne devient vraiment agréable que lorsque l’on prend son temps avec elle. Vous apprécierez le ronronnement agréable du monocylindre, ainsi que le paysage. Ce qui n’est souvent pas habituel durant un essai presse. Souvent, après un test à l’étranger, les gens me demandent : “Alors, c’était beau là-bas ?”. La plupart du temps, je suis incapable de répondre parce que nous sommes tellement concentré sur la moto que l’appréciation du paysage passe à la trappe. Et c’est tout à fait différent avec l’Himalayan. On profite à la fois de la machine et de l’environnement. C’est précisément ce qui confère à l’Himalayan son grand pouvoir de séduction. Mais même pour les trajets quotidiens, cette Indienne amusante est une bonne compagne. De plus, grâce à la longue liste d’accessoires prévue par le constructeur, vous pouvez personnaliser l’Himalayan en fonction de vos besoins.

Conclusion

Cette deuxième prise de contact avec la nouvelle Himalayan confirme les impressions positives du premier essai. La machine semble très mature et solide. L’électronique ajoutée (GPS !) apporte une valeur ajoutée évidente et est suffisamment conviviale pour que même les plus enragés des technophiles s’y retrouvent. Nous avons dû patienter un certain temps, mais cette nouvelle globe-trotteuse Royal Enfield en vaut largement la peine. Avec un prix de départ de 6 249 euros, une garantie complète de trois ans et des intervalles d’entretien de 10 000 km, vous bénéficiez également d’un très bon rapport qualité-prix. Et si elle devenait un best-seller chez nous ? Moi, j’en suis persuadé !

Photos : Royal Enfield

Données techniques

MOTEUR

Type : Monocylindre, DACT, 4 soupapes, à refroidissement liquide

Cylindrée : 451,65 cm3

Alésage x course : 84 mm x 81,5 mm

Taux de compression : 11.5:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 40,02 ch (29,44 kW) @ 8.000 tr/min

Couple maximum : 40 Nm @ 5.500 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : deux modes de conduite

Partie-cycle : ABS à double canal, désactivable à l’arrière

CHÂSSIS

Cadre : tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée Showa de 43 mm

Réglage : /

Suspension arrière : mono amortisseur Showa

Réglage : précharge

Débattement av/ar : 200/200 mm

Frein avant : un disque ventilé de 320 mm, étrier à 2 pistons

Frein arrière : un disque ventilé de 270 mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar : 90/90-21, 140/80 R 17

DIMENSIONS

Empattement : 1.510 mm

Angle de chasse : nc

Chasse : nc

Hauteur de selle : 825/845 mm

Réservoir : 17 litres

Poids à vide : 196 kg (90% de carburant)

PRIX

à partir de 6.249 €