Essai des Honda X-ADV et Forza 750 2025

Il n’y a qu’une poignée de motos qui ont peu ou pas de concurrentes. La Honda X-ADV en fait partie. Pour 2025, l’excentrique crossover moto-scooter Honda fait l’objet d’une mise à jour approfondie. Honda s’attaque à l’esthétique, à l’électronique et aux performances. Nous sommes allés le tester en Sicile. Dans le même temps, nous avons également roulé avec le Forza 750, qui a été revu de la même manière.

Texte : Thierry Sarasyn

Franc-tireur

Depuis son lancement en 2017, le Honda X-ADV fait figure de franc-tireur. Ceux qui veulent encore lui coller une étiquette l’appellent le SUV des motos. Faute de mieux, cela devrait suffire.

Dès son lancement, il y a huit ans, le concept du X-ADV a été bien pensé. Un cadre en acier de type diamant, qui fait clairement référence à une moto. Mais un carénage avec des marchepieds et un espace de rangement presque obligatoire, pour être qualifié de scooter. Ajoutez à cela que des repose-pieds tout-terrain sont disponibles (en option) et que vous pouvez également passer les vitesses grâce au système DCT, et la confusion entre moto et scooter est totale.

Mélange unique

Qu’il en soit ainsi. Car ce mélange unique est l’un des attraits du Honda. Mais cela ne suffit pas pour le propulser dans le trio de tête des motos Honda les plus vendues et à lui valoir la quatrième place dans le classement des motos de type aventure les plus vendues en 2023. Avec les mises à jour prévues pour 2025, Honda a l’intention de continuer à assurer la popularité du X-ADV. Nous sommes allés voir si cet objectif avait des chances de réussir.

Extérieurement, le X-ADV semble un peu plus moderne que son prédécesseur. Cela est principalement dû à la nouvelle face avant, où les clignoteurs sont désormais intégrés dans le même boîtier que les feux à LED. Mais c’est surtout en conduisant que l’on s’aperçoit que le X-ADV a fait un pas en avant. Même si les modes de conduite portent le même nom, leur configuration a été modifiée de manière à ce qu’elle soit plus efficace dans toutes les conditions. Avec une réponse plus directe et une plus grande répartition du couple.

Un nouveau joystick situé sur le commodo gauche permet de naviguer en douceur dans tous les menus. Ce joystick, qui permet de sélectionner les modes à l’aide d’un seul bouton, vous aide également à affiner les modes USER, où vous pouvez désactiver l’antipatinage et régler le frein moteur, la puissance et la synchronisation des changements de vitesse de la boîte de vitesses.

Nouvelle norme

Ce dernier point est l’une des améliorations palpables du système de changement de vitesse automatique Honda, mais sont fonctionnement lui-même est également (encore) plus doux. En recalculant la pression d’huile dans la chambre du piston du système DCT, le passage des vitesses est encore plus doux et le temps d’engagement de l’embrayage est divisé par deux. Vous le sentez clairement. Le X-ADV possède le DCT le plus performant que nous ayons déjà testé. On peut s’attendre à ce que les progrès réalisés dans ce domaine se répercutent également sur les autres modèles Honda avec DCT.

Nous espérons qu’il en sera de même pour les commandes au joystick, qui font paraître le gros module de commande de l’Africa Twin presque préhistorique. Il s’agit d’une métaphore, car à la préhistoire, les motos, comme nous le savons, n’avaient pas d’aide à la conduite. Ce n’est qu’au cours de la première ère glaciaire que l’antipatinage a fait son apparition.

Plus moderne

Avec un X-ADV de belle allure et aux passages de vitesses fluides, nous nous sommes élancés sur les flancs de l’ETNA. Un œil sur le panache de fumée qui s’élève en permanence du volcan et l’autre sur le nouvel écran TFT. En un rien de temps, on louche sur celui-ci. Quoi qu’il en soit, sur cet écran, vous pouvez également retrouver sans effort les trips partiels, le mode de conduite sélectionné, la consommation, etc….. Grâce à un revêtement supplémentaire sous l’écran, il y a moins de reflets et celui-ci reste plus lisible. Et ça marche !

PS5 ?

Le X-ADV semble un peu plus moderne que son prédécesseur et répond avec plus de fluidité à la poignée d’accélérateur. Ce qui a fait de la conduite sur les routes sinueuses de la Sicile un véritable plaisir. Notre guide, au guidon d’une Africa Twin, a mis pas mal de rythme et le X-ADV n’a eu aucun mal à le suivre. Poussez fort dans un virage, rétrogradez de deux rapports à l’aide de la palette située sous votre pouce gauche, puis remettez les gaz. L’impression de jouer à la Playstation refait surface de temps à autre. Même en mode automatique D, il est toujours possible d’agir manuellement sur le DCT. Comme par exemple si vous aviez rétrogradé manuellement avant un virage. Dès que vous accélérez à la sortie de celui-ci, la boîte automatique reprend la mise. À moins que vous ne souhaitiez encore agir vous-même, le mode automatique attendra patiemment que vous lui rendiez la main.

C’est drôle

Cependant, après quelques tests, nous n’avons pas pu nous empêcher de remarquer que le DCT changeait de vitesse exactement quand nous le souhaitions. Que ce soit en mode USER ou plus tard en mode Standard ou Sport. Choisissez le bon mode en fonction des conditions et de votre humeur et le DCT fait ce que vous voulez. C’est très agréable. Cela nous a permis de nous amuser sur les jolies routes sinueuses de Sicile.

Si vous voulez vraiment rouler de manière sportive, vous pouvez également poser vos pieds sur les repose-pieds optionnels à la manière d’une moto et même appliquer un léger style déhanché. C’est utile, demandez au Sicilien avec l’Audi RS4 qui a fait tous les efforts du monde pour nous suivre et qui a fini par abandonner le combat après avoir frôlé la mort. Ce conducteur avait sans doute, assez de testostérone dans le corps pour alimenter tout une équipe de football américain ; mais il n’a toujours pas compris comment une meute de scooters a pu le lâcher. C’est drôle.

Sur l’autoroute, le X-ADV roule facilement à une vitesse de croisière de 130 km par heure (plus lent, vous êtes chassé de la route en Sicile) et la consommation reste juste en dessous de 4 litres aux 100 km. Avec le pare-brise en position haute, la nouvelle Honda offre une bonne protection contre le vent.

Ok pour le off-road

Le caractère un peu plus vif du Honda offre également des avantages lorsque vous faites un peu de tout-terrain. Avec l’antipatinage désactivé, vous progressez bien sur les surfaces non goudronnées. Honda pourrait envisager de désactiver l’ABS arrière avec le mode de conduite GRAVEL, par exemple. En effet, il est toujours un peu choquant de sortir d’un virage sans contrôle de traction et de sentir l’ABS intervenir au moment de freiner pour franchir l’obstacle suivant. Cela ne doit pas être difficile à réaliser. Les Japonais présents y pensaient déjà.

Autre atout : le pare-brise est désormais réglable d’une seule main, ce qui permet de gagner du temps et de l’énergie. Et il fonctionne parfaitement. Et ce dernier point est à peu près la conclusion de tout ce que l’on trouve sur le Honda X-ADV 2025. Les nouveaux modes de conduite donnent à ce deux-roues hermaphrodite un caractère un peu plus vif, la position de conduite avec la nouvelle selle est meilleure (avec la précédente on était parfois un peu à l’étroit) et les nouveaux commodos sont une réussite.

Ajoutez à cela le fait qu’il dispose désormais d’un régulateur de vitesse et vous arriverez à la conclusion que le X-ADV est devenu plus complet que jamais. Nous ne dirions pas qu’il est plus mature, car il a toujours ce côté ludique qui nous fait sourire de temps en temps. Mais il s’agit sans aucun doute d’un pas en avant. Quand on connaît la qualité de la version précédente, c’est déjà beaucoup.

Et le Forza ?

L’essentiel de ce que nous avons dit plus haut s’applique également au Forza. Plus de fougue, des modes de conduite actualisés (pas de mode Gravel ici), un régulateur de vitesse, un style actualisé… Mais le Forza 750 a son propre caractère. Et cela le place dans le segment des motos de tourisme. Un optimiste pourrait même y voir une alternative à la NT1100. Nous le voyons plutôt comme une alternative pour le Gran Turismo, d’autant plus qu’il dispose désormais, par exemple, d’un pare-brise réglable électriquement et d’un peu plus d’espace pour les pieds et les jambes. Sur l’autoroute, la vitesse de croisière de 130 km/h est maintenue avec encore plus de facilité que sur le X-ADV. Sur les routes sinueuses et dans la circulation dense, le Forza 750 se distingue par son agilité et sa direction étonnamment vive. Son caractère moins ludique est compensé par une bonne dose de confort et plus d’espace de rangement.

Il est également 700 euros moins cher que le X-ADV.

C’est drôle, car il est tout sauf moins bien équipé. Le mot « moins cher » n’est peut-être pas le bon terme, car non seulement ce bicylindre a adopté les capacités de conduite de certaines motos, mais son prix se situe également davantage dans la zone des motos que dans celle des scooters. Mais c’est peut-être une bonne chose, car ce X-ADV pourrait bien être la moto d’aventure Honda la plus vendue. Ce serait quelque chose…

Données techniques et tarif du Honda X-ADV 2025 (Forza 750)

MOTEUR

Type: Bicylindre parallèle à SACT et refroidissment liquide

CYlindrée: 745 cc

Alésage x course: 77 x 80 mm

Taux de compression: 10,7:1

Embrayage: DCT

Boîte de vitesses: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 58 ch (43 kW) @ 6750 tr/min

Couple maximum: 69 Nm @ 4750 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur: HSTC contrôle de traction, régulateur de vitesse

Partie-cycle: ABS en virage

PARTIE-CYCLE

Cadre: tubulaire en acier de type diamant

Suspension avant: fourche inversée Showa SFF CA de 41 mm

Réglage: précharge et détente (pas de réglage Forza)

Suspension arrière: Monoschok avec Pro Link

Réglage: précharge du ressort

Débattement av/ar: 153/150 mm (130/120 Forza)

Frein avant: deux disques flottants de 296 mm, étriers Nissin à fixation radiale et à 4 pistons  (310 mm Forza)

Frein arrière: un disque de 240 mm, étrier à 2 pistons

Pneumatiques av/ar: 120/70-17, 160/60-15

DIMENSIONS & POIDS

Empattement: 1590 mm (1580 mm Forza)

Angle de chasse: 27°

Chasse: 104 mm

Hauteur de selle: 820 mm (790 mm Forza)

Réservoir: 13,2 litres

Poids TPF: 237 kilos (236 kg Forza)

PRIX

À partir de 13.499 euros (12.799 € Forza)