Essai Ducati Hypermotard 698 Mono (RVE): pas de demi-mesure !

Ducati revient à ses fondamentaux. Car le constructeur Italien a produit à ses débuts, de fameux monocylindres desmo. Avec l’Hypermotard 698 Mono, il retrouve pour ainsi dire, ses racines. En plus de l’aventure MX avec un nouveau moteur monocylindre desmo, il lance également une grosse supermoto sur le marché. Mais pour ce faire, il a puisé son inspiration ailleurs que dans son lointain passé.

Texte : Pieter Ryckaert

Dérivée de la Panigale 1299

Il y a quatre ans, lors d’une réunion technique à Borgo Panigale, quelqu’un a levé la main et suggéré de modifier le bloc de la Panigale 1299 pour en faire un monocylindre. Cette idée n’était pourtant pas nouvelle, puisqu’en 1993, l’ingénieur Massimo Bordi avait fait la même chose avec la 888 superbike de l’époque pour construire la brillante Supermono. Il avait retiré le cylindre vertical, laissé la bielle en place comme arbre d’équilibrage et la Supermono avait gagné à peu près tout ce qu’il y avait à gagner dans la catégorie Sound of Singles. Pour l’Hypermotard, les nuits ont été un peu plus longues, mais le résultat donne un monocylindre de 698 cm3 qui développe 77,5 ch en version standard et atteint un régime de 10 250 tr/min. Avec l’échappement de course Termignoni et un autre filtre à air, il arrive même à 85 ch. Cela semble un peu beaucoup pour ce type de moteur. Mais l’ingénieur Massimo ‘Flag’ Bandieri me dit qu’il y a encore du surplus : “La Panigale tournant à 11 000 tours. Il aurait pu en être de même avec le Mono. Mais nous avons pensé que la puissance était suffisante. Et nous comptons sur les intervalles d’entretien de 15 000 km et 30 000 km pour régler les soupapes”. Voilà qui est dit.

Gain de poids

L’énorme piston de 116 mm de diamètre est renforcé en comparaison avec celui de la Panigale, la levée des soupapes est légèrement inférieure en raison d’un profil d’arbre à cames différent, et il y a deux arbres à l’avant qui entraînent la pompe à eau et les deux pompes à huile. L’embrayage est à glissement limité. Afin de minimiser le poids, tous les carters du moteur sont en magnésium. Bien entendu, la boîte de vitesses à six rapports a été modifiée (rapports plus courts), la version RVE est équipée de série d’un quickshifter haut/bas. Le châssis est basé sur un cadre en acier tubulaire avec un empattement très court de 1 443 mm. Là encore, l’économie de poids figurait en bonne place sur la liste des objectifs. Ainsi, il n’y a pas de roues à rayons car elles sont trop lourdes et un seul disque de frein est monté à l’avant, un grand disque Brembo de 330 mm.

La Mono affiche un joli poids de 151 kilos sans l’essence. Pour faire le plein, il faut donc ajouter 12 litres dans le réservoir. La fourche avant est signée Marzocchi, le ressort arrière Sachs, avec de généreux débattements de 215 mm à l’avant et de 245 mm à l’arrière. Cela donne une hauteur de selle de 904 mm, mais il existe en option une selle plus basse (889 mm) et un kit d’abaissement des ressorts. Pas de TFT mais du LCD pour le tableau de bord, par contre en termes d’électronique, rien à redire. On y trouve l’ABS sensible à l’inclinaison et l’antipatinage (tous deux réglables sur quatre modes), ainsi que le contrôle du frein moteur, le contrôle du wheeling, le launch control, quatre modes de conduite (Sport, Route, Urbain et Pluie) et, comme mentionné plus, un quickshifter de série sur la RVE.

Mouillé et froid

Il faut froid et humide sur le circuit de karting Internacional Lucas Guerrero. Le stress monte encore d’un cran car mes bagages ont été oubliés quelque part du côté de Genève durant mon voyage aller et je dois essayer pas moins de trois combinaisons Ducati avant de trouver celle qui me convienne question taille. Nous entrons en piste avec la Mono standard en mode de conduite “Pluie” chaussée des pneumatiques montés d’origine (Pirelli Diablo Rosso IV). Je me sens immédiatement en confiance sur cette Hypermotard 698, contrairement à sa grande sœur à deux cylindres avec laquelle, je ne me suis jamais senti à l’aise. Dès les premiers virages, la Mono donne une impression de légèreté dans la direction sans pour autant être nerveuse. Elle me permet de me concentrer immédiatement sur la conduite.

Il faut chercher le bon rapport ici et là, la boîte de vitesses exigeant un peu de muscle même avec le quickshifter présent sur ma moto d’essai. À la sortie de chaque épingle, j’essore la poignée d’accélérateur. Ce faisant, le moteur ne s’emballe jamais, même lorsque je passe manifestement un rapport de trop. Pourtant, à chaque fois, je sens que la roue arrière se dérobe, mais le contrôle de traction intervient plus vite que moi. Le frein avant est très direct, ce qui n’est pas idéal dans ces conditions. Je termine la séance sur de œufs, mais je tire immédiatement une conclusion importante : l’Hypermotard 698 Mono est facile à piloter même dans ces conditions difficiles, à condition de s’habituer un peu au frein avant.

Le dessert

La matinée se poursuit avec une piste séchant à certains endroits. Le rythme s’accélère au fur et à mesure que l’adhérence et la confiance dans l’Hypermotard augmentent. Vous pouvez facilement naviguer entre les zones humides, car le châssis vous permet de changer de trajectoire facilement, tandis que le moteur s’avère être d’une linéarité absolue, en particulier pour la version standard. Seul le frein avant reste un peu délicat en combinaison avec la fourche assez souple. Toute hésitation au niveau du levier de frein se répercute immédiatement sur le châssis. Ce n’est pas que les Pirelli soient en difficulté, mais nous implorons seulement que la piste sèche complètement. Et nous obtenons gain de cause après le dîner, avec comme dessert la version RVE de 85 ch avec échappement Termignoni. Et des pneus slicks préchauffés s’il vous plait. Et cela s’avère être un monde de différence à plus d’un titre.

Rugissement

Cela commence au moment de démarrer le gros mono avec une sorte de rugissement. Sur le mode “Sport” – je m’en remets à l’expertise des pilotes d’essai Ducati présents pour régler l’électronique – j’adopte le style “à l’assaut” et, dès le troisième virage, je pose déjà le slider de ma combinaison d’emprunt au sol. L’Hypermotard s’élance avec l’empressement d’un jeune chien et réagit maintenant à chaque accélération comme une piqûre de guêpe. On dirait une autre moto. Cet enthousiasme est contagieux et plus d’une fois je commets une erreur de trajectoire ou de freinage, mais l’Hypermotard avale tout. Et en même temps, elle montre qu’elle préfère de toute façon une main ferme. Le châssis souple transfère trop facilement le poids vers la roue avant ou arrière à chaque freinage ou accélération. C’est très bien si vous savez ce que vous faites, mais si vous êtes encore un peu à la recherche de la trajectoire idéale, une certaine instabilité se produit. Surtout avec le style “à l’arrache” utilisé, un châssis mieux réglé serait le bienvenu, mais nous n’avons pas le temps pour cela car je dois céder mon Hypermotard à un autre journaliste à la fin de chacune de mes sessions.

Dosage

Cependant, il ne faut pas que ce commentaire sur le châssis soit perçu comme une critique sévère. Je m’amuse beaucoup. Alimenté par les immenses bruits du moteur, je vais de plus en plus vite, même avec les premières “glissades” relativement agréables. Là encore, l’Hypermotard m’aide électroniquement, car vous savez que vous ne serez jamais lâché au-delà d’un angle de 45°. Je ne m’en suis d’ailleurs jamais approché, mais le fait de savoir que c’est possible donne confiance. À ce rythme, le frein avant se révèle également de plus en plus efficace. Sur les longs freinages, il suffit d’imprégner une pression de plus ou moins un millimètre pour que le résultat soit notable. Et avec ce type de dosage plus léger, le châssis réagit également de manière beaucoup plus calme.

Entre-temps, l’angle d’inclinaison que je prends atteint 45° et même plus, car je racle joyeusement les repose-pieds. Ceux qui souhaiterons faire du circuit avec leur RVE devront donc prévoir un budget supplémentaire pour de nouveaux repose-pieds. En parlant de budget, le tarif de l’Hypermotard 698 Mono débute à 12.790 €. Pour la RVE il faut compter 13.790 €. C’est encore raisonnable pour des jouets de cette qualité, et vous ne serez pas volé en sachant que la RVE est équipée d’un quickshifter, d’un échappement Termignoni avec filtre à air adapté et de stickers spécifiques. Il y a fort à parier que ce sera plus drôle de dépenser des sous pour l’Hypermotard 698 Mono que de les laisser à la banque…..

Conclusion

La Ducati Hypermotard 698 Mono est une nouveauté bienvenue dans la gamme Ducati. Nous ne savons pas si c’est le modèle avec lequel Ducati attirera un nouveau public plus jeune (il y a aussi une version 35kW), et encore moins s’il s’agit de la moto idéale pour les débutants. Mais dans tous les cas, c’est une excellente moto qui vient compléter la gamme Ducati en termes de rapport prix/plaisir. Nous ne pouvons pas imaginer non plus que Ducati n’ait pas d’autres projets pour ce moteur, et nous rêvons secrètement déjà d’une supersport. Mais en attendant, amusons-nous avec l’Hypermotard Mono.

Les plus et les moins

Données techniques Ducati Hypermotard 698 Mono (RVE)