Essai exclusif : BMW R 1300 GS Adventure
Un an après la R 1300 GS, BMW lance la variante Adventure de son populaire trail. La BMW R 1300 GS Adventure dispose d’un réservoir de 30 litres, d’un poids à vide de 269 kg – sans les valises -, d’une puissance de 145 ch et d’un prix de base de 22 800 euros. Il n’y a pas de doute : plus, c’est euh …plus. Mais est-ce aussi mieux ? Je suis allé le découvrir lors de la présentation mondiale à la presse en Espagne.
Texte : Thierry Sarasyn
Rhinocéros
On ne peut qu’être impressionné par la GSA. C’est l’une des motos les plus impressionnantes du moment. Vue de face, on peut même la qualifier de menaçante. Chez BMW, on le sait, et plus encore, ils considèrent cela comme un atout. “Nous aimons comparer notre GSA à un rhinocéros”, disent-ils. “Une bête impressionnante par sa taille, mais beaucoup plus agile et rapide qu’on ne pourrait le croire“. Sachant ce qu’on fait en Asie et en Afrique avec la corne de rhinocéros, j’ai surveillé de près le collègue coréen, mais il n’a pas démonté les rétroviseurs, et encore moins les réduire en poudre.
Démangeaisons
L’essai nous a conduits de Malaga à Tarifa sur la côte méditerranéenne avec aller-retour, en passant par l’intérieur de l’Andalousie. L’Afrique est visible depuis Tarifa. Chaque fois que l’on atteint cette pointe de l’Espagne balayée par les vents, l’envie de s’aventurer au-delà du détroit de Gibraltar se fait sentir. Mais cette fois-ci, cela me démangeait un peu plus. Tout simplement parce que cette moto ne demande qu’à partir à l’aventure et semble faite pour traverser l’Afrique, ou tout autre continent de votre choix. Sans se soucier de la distance qui vous sépare de la prochaine station-service.
La GSA n’est pas seulement polyvalente, elle est également tournée vers l’avenir et extrêmement bien conçue. Quelques exemples ? Les valises sont dotées de raccords magnétiques qui servent en même temps d’interfaces électriques pour les connexions USB. La largeur du réservoir de 30 litres est également utilisée pour une protection supplémentaire contre le vent et la pluie, ainsi que pour la fixation des bagages. Pour les personnes ayant des problèmes de verticalité, il y a le contrôle adaptatif de la hauteur de conduite, certes optionnel. Ce système ajuste automatiquement la hauteur en fonction des conditions de conduite.

Démarrage hésitant
Les performances sont incontestablement bonnes. Avec le recul, ce n’est pas l’évaluation que j’avais à l’esprit après les premiers kilomètres. Plus encore, dans cette première demi-heure – qui nous a conduits hors agglomération – la GSA ne me semblait pas exceptionnelle. Avec la cartographie ‘Road’, le train avant était spongieux, les Metzeler Karoo semblaient indisciplinés et le Telelever vague. Combiné à une période d’accoutumance à laquelle il faut de toute façon se soumettre avec un tel mastodonte. Cela a fait froncer mes sourcils. S’agissait-il d’un faux pas ?
Confiance
Ces doutes ont disparu comme neige au soleil lorsque, sur des routes plus ouvertes et plus tard dans la section tout-terrain, je suis passé au mode Enduro avant de sélectionner la cartographie Dynamic Pro – optionnelle. Ces modes contrôlent différemment les suspensions électroniques et la moto semble plus ferme. Ce n’est pas que l’on obtienne le meilleur retour d’information avec un Telelever, mais la confiance dans la moto et le train avant est retrouvée en un instant. En même temps que la conclusion qu’il y a vraiment une différence dans les réglages.
Armé d’une bonne dose de confiance, vous commencez alors à pousser la moto un peu plus fort. Et on s’aperçoit que plus on exige d’elle, plus elle s’améliore. Sur les interminables sentiers off-road d’Andalousie, elle s’est remarquablement bien comportée. Sans faire la comparaison directement, mais avec le souvenir de la GS Trophy en tête, j’ose affirmer que sur les pistes tout-terrain et les sentiers de montagne, la GS Adventure est à peine inférieure à la GS standard. Les suspension de la moto sont même comparables à celles de la GS. Sur les single tracks ou le sable profond, la différence est plus importante, mais on se retrouve alors sur une surface pour laquelle la GS n’est pas vraiment faite.
BMW a d’ailleurs eu l’intelligence de nous envoyer sur le premier tronçon de tout-terrain, le plus technique, avec un réservoir à peine rempli au quart. Cela permet d’économiser rapidement des kilos, autant pour la machine que, plus tard pour le pilote.

Automatique ou manuelle ?
Ma préférence est allée au système de changement de vitesse standard, mais avec le quickshifter. Il existe également l’option – nous y revoilà – ASA. L’assistant de changement de vitesse automatisé vous permet de choisir de laisser la moto changer de vitesse pour vous ou de changer de vitesse vous-même en utilisant une commande électrique déguisée en sélecteur de vitesse.
C’est le seul point où je vois une marge d’amélioration. Essentiellement parce que le mode D est trop limité. Une boîte automatique doit passer les vitesses quand on le souhaite, sinon on a besoin du pied gauche et un quickshifter fait (presque) aussi bien l’affaire. Ce changement de vitesse approprié, l’ASA ne le fait pas toujours. Même si le changement de vitesse est adapté au mode de conduite choisi, chaque conducteur a son propre style. Il serait donc judicieux – à l’instar de ses concurrents – de proposer un mode S ou D+ en plus du mode D. Néanmoins, ce problème ne se pose jamais, puisque l’ASA est une option et donc un libre choix. Il est toutefois intéressant de noter que la moitié des commandes déjà passées pour la GSA, sont faites avec l’ASA.
Le quickshifter de notre moto d’essai à transmission standard, fonctionnait bien, mais de manière parfois perfectible. Ce n’est pas une critique, c’est une caractéristique des moteurs boxer. Le changement de vitesse de l’ASA est plus doux. Quoi qu’il en soit, pour l’instant, il ne semble pas qu’il y aura un jour un moteur boxer avec le changement de vitesse électronique presque sans faille d’un quatre cylindres en ligne. Sauf à l’arrière d’une Porsche, …

Sur la route
Si la GSA a reçu un bon score sur la section tout-terrain, sa note sur les routes goudronnées est encore meilleure, si c’est encore possible. Conduire la GS Adventure sur des routes où la direction, le freinage et l’accélération jouent un rôle prépondérant garantit un mélange très original entre les poussées d’adrénaline et la jouissance d’un pur confort de conduite. Grâce à l’excellente position de conduite et à la protection contre le vent, mais aussi grâce à la fougue de ce gros flat-twin et à sa surprenante agilité. À aucun moment, vous n’avez l’impression de voyager avec un éléphant – pardon, un rhinocéros – de plus de 270 kg. Et grâce au couple largement réparti, vous avez généralement le choix entre deux, voire trois rapports dans les virages.

Beaucoup pour beaucoup
Nous avons beaucoup roulé pendant ce test, et sur des terrains très variés. Ce n’est pas une coïncidence car c’est exactement ce que la moto d’aventure est censée être. Et c’est ce que l’on fait lors de tout voyage où l’on est confronté à l’inconnu. Oui, il peut s’agir d’une route non goudronnée, mais tout aussi bien d’une belle route sinueuse à travers les montagnes, d’une longue autoroute ou d’une route pavée. Nous avons conduit la GSA sur chacune de ces surfaces et plus encore. BMW peut se vanter que la nouvelle R 1300 GS Adventure passe partout le test avec brio. Mais elle fait quelque chose de plus : elle vous donne envie de rouler longtemps, loin et beaucoup. L’expression « beaucoup de moto pour beaucoup d’argent » s’applique ici plus que jamais.
Verdict
Avec la masse d’options attractives, pour beaucoup, le prix d’achat sera supérieur à ce que le prix de base laisse espérer. Ce n’est pas forcément un mal, car la majorité des acheteurs de GS commandent toujours des options. Pour préserver la moto de quelques inconvénients – ou au moins l’adapter à ses besoins – il faut se plonger dans la liste des options. Il ne faut donc pas se baser sur le prix de base. Quelque chose nous dit que l’acheteur moyen d’une GSA ne se préoccupe pas de cela.
Que faut-il donc retenir pour ces acheteurs qui ne se préoccupent pas plus que ça du prix ? Eh bien, BMW a construit une moto qui honore le concept de la GSA, mais qui, d’un autre côté, n’a pas grand-chose en commun avec sa prédécesseur.
Il s’agit d’une moto entièrement nouvelle, débordante de technologie, bien pensée et offrant d’excellentes performances. Pourtant, rien de tout cela ne doit être considéré comme son plus grand atout. Celui-ci est tout simplement, l’inspiration … Et c’est quelque chose que beaucoup de nouvelles motos ne possèdent plus.

Données techniques et tarif de la BMW R 1300 GS Adventure
MOTEUR
Type: Boxer 4T, 8 soupapes et BMW ShiftCam, à refroidissement mixte air/liquide
Cylindrée: 1300 cc
Alésage x course: 106,5 x 73 mm
Taux de compression: 13,3:1
Embrayage: multidisque en bain d’huile
Boîte de vitesse: à 6 rapports
Transmission finale: cardan
PRESTATIONS
Puissance maximum: 145 ch (107 kW) @ 7750 tr/min
Couple maximum: 149 Nm @ 6500 tr/min
ÉLECTRONIQUE
Moteur: Contrôle dynamique de traction DTC, régulateur de vitesse
Partie-cycle: ABS, suspension électronique DSA
CHÂSSIS
Cadre: Structure principale en acier, cadre arrière en aluminium, moteur porteur
Suspension avant: Telelever Evo, suspension électronique DSA
Réglage: Entièrement réglable électroniquement
Suspension arrière: Paralever Evo avec monobras en aluminium, suspension électronique DSA
Réglage: Entièrement réglable électroniquement
Débattement av/ar: 210/220 mm
Frein avant: Double disque semi-flottant de 310 mm, étriers à fixation radiale et à 4 pistons
Frein arrière: Un disque de 285 mm, étrier flottant à 2 pistons
Pneumatiques av/ar: 120/70-19, 170/60-17
DIMENSIONS & POIDS
Empattement: 1.534 mm
Angle de chasse: 26,2 °
Chasse: 118,8 mm
Hauteur de selle: 870/890 mm
Réservoir: 30 litres
Poids TPF: 269 kg
PRIX
À partir de 22.800 euros
Les + et les –
Les + : Caractère du moteur, polyvalence, concept bien pensé, finition
Les – : Tarif avec les options nécessaires, un seul mode automatique pour l’ASA