Essai Harley-Davidson Street Glide et Road Glide 2024: croisière en Camargue

Quiconque envisage un voyage en Camargue a tout intérêt à glisser une paire de bottes en caoutchouc dans ses bagages. En effet, cette région marécageuse au bord de la Méditerranée et à l’ombre des Alpilles, vit au rythme des marées, et est quotidiennement parcourue par les chevaux sauvages blancs. Une paire de bottes de moto n’est pas non plus à exclure. Car à partir des Baux-de-Provence, qui sera notre base pour cet essai, se déroule une joute incessante entre des routes sinueuses de montagne et des chemins côtiers apparemment sans fin, sur lesquelles on peut se balader à moto. Et c’est justement cela que nous avons fait avec les jumelles Harley-Davidson : Street Glide et Road Glide de dernière génération !

Texte : Jelle Verstaen

Sœurs jumelles

Les noms Street Glide et Road Glide apparaissent dans le catalogue de Milwaukee respectivement depuis le milieu des années 1980 et la fin des années 1990. En 2024, nous retrouvons ces deux machines côte à côte dans la gamme Grand American Touring du constructeur américain. Leur ADN commun comprend un cadre en acier, un ensemble généreux d’aides électroniques à la conduite pilotées par IMU, un moteur Milwaukee-Eight entièrement redessiné avec sa boîte de vitesses à six rapports, un levier de frein réglable sur six positions et des suspensions identiques et améliorées.

Dans les détails

Néanmoins, ces deux machines conservent leur propre personnalité. Et même un profane pourra remarquer que les carénages tête de fourche distinctifs ” Batwing ” et ” Sharknose ” de la Street et de la Road Glide, ont été redessinés. Plus fluides, ils sont équipés de feux de jour et ont passé des heures en soufflerie. Derrière ces appendices se trouve un réservoir plus étroit mais plus long, dont la capacité ne change pas (22,7 litres), des sacoches latérales retravaillées et une selle rembourrée.

Le moteur Milwaukee-Eight 117 a également subi un important lifting : de nouvelles culasses (avec des chambres de combustion, des sièges de soupapes et des orifices d’admission redessinés) donnent un taux de compression plus élevé et plus de couple, tandis que des corps de papillon plus grands (de 55 à 58 mm) garantissent plus de remplissage, un meilleur débit, ainsi que plus de puissance et une combustion plus propre. Enfin, le système de refroidissement a été entièrement revu pour refroidir plus efficacement le moteur, mais aussi pour optimiser la dissipation de la chaleur pour le pilote.

Un vrai cinéma

Une fois que le bicylindre en V de 1 923 cm3 à huit soupapes s’anime, notre attention n’est pas immédiatement attirée par la célèbre bande-son, mais plutôt par l’écran de cinéma qui se trouve derrière le cockpit : l’énorme dalle tactile TFT de 12,3 pouces par lequel vous passerez pour pratiquement tout régler sur cette machine. Depuis l’impressionnant système de navigation intégré, jusqu’aux morceaux de musique que vous enverrai de votre téléphone portable au système audio via Bluetooth (ou Apple Carplay), en passant par les réglages des modes de conduite, les aides à la conduite,…. L’utilisation est très intuitive via le toucher, ou via les commutateurs à quatre directions au guidon.

Force tranquille

Mon pied gauche enclenche le premier rapport, le mode de conduite “Road” est sélectionné et, d’une rotation de l’impressionnante poignée des gaz, le mastodonte démarre en douceur. Pas de tremblement ni de grondement : le couple maximum (176 Nm) est déjà atteint dès 3 250 tours, de sorte qu’il n’est guère nécessaire de monter en régime pour que cette quasi demi-tonne d’acier américain (368 kg) et son conducteur du jour (68 kg) s’animent sur la route. Il n’est pas nécessaire de se précipiter, juste une montée en puissance en douceur pour éviter une poussée de couple trop brutale, et la transmission par courroie apporte un peu plus d’élasticité – c’est charmant.

Si les deux premiers rapports de la boîte de vitesse sont encore relativement courts, les quatre suivants apportent de l’allonge. Par exemple, sur le troisième rapport, vous évoluerai de 45 à bien plus de 120 km/h, sans avoir l’impression de “surcharger” le moteur. Le couple très élevé se répartit de 1 500 à plus de 3 500 tr/min, et la puissance est plus que suffisante pour développer une poussée considérable même dans les régimes plus importants – ce n’est qu’à 5 500 tr/min que le moteur montre clairement qu’il a atteint sa limite.

Masse en mouvement

La Street Glide est facile à balancer en virage. Le contrôle de la moto est facilité par le large guidon et une suspension avant bien calibrée. Les Dunlop signés Harley gardent invariablement leur adhérence, et les Brembo à contrôle électronique font plus que remplir leur mission. Le pied sur le frein arrière permet de mieux aborder les virages en épingle à cheveux, il suffit ensuite de tourner la poignée d’accélérateur, et sans vous en rendre compte, l’écran TFT projette trois chiffres sur le compteur de vitesse. Evidement, avec cette taille et ce poids, la Street Glide ne se comportera jamais comme un scooter urbain, mais elle gère aussi très bien les parties les plus techniques de ce voyage. Même s’il faut avouer que les limites deviennent tangibles lorsque la vitesse augmente ….

En douceur

Chaque impulsion sur le guidon pousse l’énorme fourche avant facilement dans la direction souhaitée, ce qui donne à l’ensemble une sensation de stabilité sur les surfaces rugueuses et à des vitesses plus élevées. De son côté, le débattement supplémentaire de la suspension arrière est une bénédiction pour votre colonne vertébrale. Au cours de notre essai de 250 kilomètres, je ne me souviens que de quelques moments où nous avons reçu une forte tape de l’arrière, mais la grande majorité de l’asphalte français, y compris les misérables travaux de réparation, est lissée en douceur par les suspensions. Ce n’est pas une mince affaire, compte tenu du poids de la moto, et il faut en féliciter le constructeur.

Road Glide

Malgré leurs nombreuses similitudes, le passage à la Road Glide induit une conduite assez différente. D’une part, le carénage de tête de fourche est monté un peu plus vers l’avant, ce qui réduit la pression du vent sur le casque, et les grands déflecteurs placés plus bas éloignent un peu plus le vent de la partie inférieure des jambes. Mais là où la Street Glide nous offrait une position de conduite avec les bras bien détendus, et les poignées très proches de la colonne de direction – et donc beaucoup d’informations en retour de la suspension avant – c’est moins le cas avec la Road Glide dont le carénage Sharknose est plus lourd de 12 kilos.

Œil-main

Avec le guidon “apehanger”, les mains sont positionnées beaucoup plus haut, créant une sorte de ligne droite entre les épaules, les coudes et les poignets. C’est agréable pendant un certain temps, mais moins facile à maintenir que la position de conduite de la Street Glide. Et, à notre avis, cela crée également un sentiment de contrôle légèrement moins bon lors des manœuvres à base vitesse. D’ailleurs, durant le parcourt sur un shooting photo composé d’une séquence d’environ quatre virages très serrés, avec du dénivelé, la Street Glide se conduisait facilement, alors que la coordination œil-main était moins aisée sur la Road Glide. En particulier lorsqu’il fallait actionner le frein avant et qu’une sensation de flexion se manifestait. Nous pensons qu’un guidon un peu moins haut aurait permis d’éviter la plupart de ces problèmes.

Point faible

Vu le beau temps annoncé pour ce voyage, j’avais mis dans mon sac un casque jet et des lunettes. C’était une bonne idée avec le soleil présent. Mais le choix de ce casque révèlera un problème après seulement quelques kilomètres, je ne parviens pas à éviter les turbulences du vent – quelle que soit la position du réglage de la ventilation centrale que je choisis. Vous prévoyez de faire un long voyage ? Il sera sans doute nécessaire de consulter le catalogue d’accessoires – disponibles en option – pour y trouver les écrans Wind Splitter qui sont plus hauts.

Conclusion

Proposer une Street Glide et une Road Glide qui font un grand pas en avant en termes de performances, de confort, de technologie et d’infodivertissement. Tel était l’objectif que Harley-Davidson s’était fixé pour 2024 – et, en ce qui nous concerne, il a été atteint haut la main. Du nouveau look au moteur Milwaukee-Eight 117, en passant par les suspensions parfaitement calibrées et l’écran TFT sur lequel, en plus de tous les réglages souhaités, est projeté la navigation dans l’ensemble du cockpit. Maintenant, question choix, notre préférence va nettement à la Street Glide, plus maniable et avec une meilleur position de conduite.

Malgré la taille et le poids de ces chars d’assaut, il est assez facile de les conduire. Il n’est donc pas étonnant qu’après pratiquement chaque présentation Harley, l’envie d’acheter un de ces morceaux du patrimoine américain me tente. Partir de la maison vers l’horizon lointain avec femme et bagages. Tout le monde peut apporter une touche de rêve américain dans sa maison, c’est l’idée. Malheureusement, pour beaucoup d’entre nous, le prix à payer est aussi une question de rêve….

Données techniques

Equipements de Jelle