Essai Honda Forza 750 : entre deux genres !

L’année 2025 marquera la mise à jour du Honda X-ADV et de son jumeau Forza 750. En effet, pour ce nouveau millésime, les deux 750 vont bénéficier d’un nouveau lifting, d’améliorations technologiques et de plus de facilité d’utilisation. C’est en Sicile que nous avions rendez-vous, plus particulièrement avec le Forza, pour vérifier le bien-fondé de ces améliorations.

Certains ne le savent peut-être pas, mais l’X-ADV et le Forza 750 proviennent de la même plateforme. Historiquement, c’est l’X-ADV qui est apparu en premier en 2017. Le Forza 750 est arrivé sur le marché en 2021 afin de renforcer la gamme de scooter haut de gamme GT du constructeur japonais. Cette gamme avait fait ses premiers pas en Europe avec le Forza 300 en 2013. Deux ans plus tard, c’était au tour du 125. Et finalement est arrivé le Forza 750 qui s’est rapidement imposé comme un concurrent sérieux dans le segment des maxi scooters. Au total, il s’est déjà vendu plus de 250.000 exemplaires de Forza en Europe.

Une image plus dynamique

Pour 2025, le Forza 750 revient avec une nouvelle carrosserie qui est plus anguleuse que la précédente version avec des arêtes vives notamment au niveau de la partie supérieure du tablier. De nouveaux conduits améliorent l’efficacité aérodynamique pour augmenter la maniabilité. L’avant se caractérise par de nouvelles optiques à LED deux fois plus lumineuses avec DRL et clignoteurs intégrés. L’espace pour les jambes et les pieds a encore été amélioré. C’est toujours avec une commande électrique que l’on fait varier la hauteur du pare-brise qui est dorénavant plus large de 100 mm avec une hauteur totale qui varie de 120 mm (10° pour l’angle d’inclinaison).

Commandes améliorées

Une autre mise à jour concerne le tableau de bord avec un nouvel écran TFT couleur de 5 pouces connectable via l’application Honda RoadSync. Celui-ci utilise un collage optique pour améliorer la visibilité en plein soleil. Avec le régulateur de vitesse disponible en série, de nouveaux commodos font leur apparition. Le gauche possède un commutateur à bascule à quatre voies très intuitif – et rétroéclairé – qui permet d’accéder facilement à tous les réglages via les menus du tableau de bord. Le droit intègre les commandes du DCT et du régulateur de vitesse. Notez que la prise d’alimentation électrique qui se trouvait précédemment dans le coffre sous la selle a migré vers le capot du guidon. Ce qui est beaucoup plus pratique pour brancher un appareil sur la prise de type USB-C.

DCT plus souple

Bien que le moteur reste inchangé, il n’en va pas de même pour la transmission DCT. Le reproche que l’on pouvait faire à la précédente version était un manque de progressivité au démarrage et à très basse vitesse – pour les manœuvres à moins de 10 km/h. Honda a tenu compte de ce problème en modifiant son système de transmission automatique. C’est d’abord l’Africa Twin qui en a profité cette année , avant que les Forza 750 et X-ADV bénéficient de la même évolution en 2025. Techniquement, c’est une histoire de pression d’huile de la chambre du piston d’embrayage et de capteur de pression. Mais je vous ferai grâce des détails techniques. Le résultat est une réponse à l’accélération améliorée – avec un gain de temps de 45% pour le passage des rapports beaucoup plus fin. Des modifications ont également été apportées au système TBW (Throttle By Wire) commandant la poignée d’accélérateur ainsi qu’à l’électronique qui l’accompagne. Le Forza dispose toujours de trois modes de conduite prédéfinis (RAIN, STANDARD, SPORT) ainsi que du mode personnalisable USER.

Proche d’une moto

Pour la partie cycle, rappelons que le bicylindre de 745 cm3 est monté directement dans le châssis – comme sur une moto – avec un angle de 62°. Alors qu’en général, sur un scooter, le moteur est placé sur le côté gauche en faisant fonction de bras oscillant. Cette solution permet de réserver un grand espace de rangement sous la selle, par contre, elle engendre un déséquilibre sur la tenue de route du scooter. Grâce à la disposition centrale du moteur, le Forza bénéficie d’un centre de gravité bas qui favorise la maniabilité  Notons que le Honda reçoit de nouvelles jantes « 3by3 » en aluminium moulé qui apportent plus de rigidité verticale, ce qui améliore encore la maniabilité. Avec le mono amortisseur arrière à suspension Prolink et le bras oscillant en aluminium moulé, on retrouve la dynamique d’une moto.

Question coloris c’est un peu le statu quo avec des teintes toujours assez sobres, gris cendré mat, noir mat ou gris iridium métallique. Terminons ce tour d’horizon en signalant que Honda marque le coup concernant l’impact sur l’environnement en choisissant de fabriquer certaines pièces de l’habillage et le pare-brise en DurabioTM – un plastique issu de la bio-ingénierie fabriqué à partir de matières premières renouvelables d’origine végétale.

Un mode USER complet

Pour ce test, je dispose de la version « gris cendré mat » équipée du Travel Pack (valises assorties de 26 et 33 L, sacs intérieurs) et du Comfort Pack (déflecteurs, selle confort, poignées chauffantes, sacoche de console). Après avoir réglé l’écartement des leviers de frein et les rétroviseurs, je passe à la programmation du mode de conduite USER, histoire d’explorer celui-ci. L’utilisation du commutateur à bascule sur le commodo gauche est très intuitif et permet facilement de se rendre dans les menus de l’écran TFT dédiés aux réglages. Il est possible de jouer sur trois niveaux pour la puissance et le frein moteur, le HSTC est lui programmable sur quatre niveaux (1, 2, 3, arrêt). Notez que le niveau 3 – le plus élevé – a été révisé pour fonctionner de façon plus souple. Enfin, quatre programmes de changement de vitesse automatique sont disponibles.

De l’Etna à la côte

Nous démarrons cet essai en dévalant les contreforts de l’Etna. Je remarque assez vite que le confort du Forza 750 est appréciable, je monte le pare-brise électrique au plus haut. Ce qui me permet de pouvoir rouler avec la visière ouverte. En plus d’une paire de lunettes de soleil, ça fera l’affaire pour cette journée. Le capitonnage qui recouvre le guidon est très soigné, et Honda y a donc ajouté une prise USB-C assez discrète. Tout cela sent le premium à plein nez. Sans surprise, la position de conduite inspire au grand tourisme, avec une protection sans faille. Il faut dire que la nouvelle forme du tablier y contribue, sans oublier la largeur appréciable (480 mm) du pare-brise. C’est 25% de plus que la version précédente. Les kilomètres s’enchaînent et nous croisons finalement la E45 qui longe la côte. Cette route est la plus longue en Europe dans le sens nord-sud avec ses 5.190 km. Partant de Gela sur la côte sud de la Sicile, elle traverse sept pays pour arriver finalement à Alta en Norvège. Mais aujourd’hui, nous nous contenterons de parcourir quelques kilomètres sur celle-ci afin de tester les aptitudes du Forza sur autoroute.

La boucle est bouclée

Notre guide a le poignet droit « généreux », et au guidon de son Africa Twin Adventure, il nous entraîne à des vitesses outrepassant la légalité. Mais bon, nous dirons que c’est pour la bonne cause, et ce n’est pas le Forza qui s’en plaindra, comme nous d’ailleurs. En tout état de cause, le 750 excelle dans cet exercice, et son comportement se rapproche plus d’une moto que d’un scooter. Les reprises du bicylindre sont généreuses et la tenue de route imperfectible. De plus, avec un système de freinage avant constitué de deux disques de 310 mm, le Forza freine comme le feu de Dieu. Normal puisque l’Etna n’est pas loin, et qui dit volcan dit Vulcain, le dieu romain du feu… la boucle est bouclée !

Fluidité et progressivité

En longeant la côte, la circulation est un peu plus dense. Les relances sont fréquentes, de plus il faut souvent rouler pratiquement au ralenti en longeant la mer. C’est dans cette situation que l’on mesure les progrès réalisés par Honda sur son système DCT. Fluidité et progressivité sont maintenant au rendez-vous pour une conduite plus sereine, bravo. Les différents modes de conduite sont testés. Avec le mode de conduite Standard, vous roulez tranquillement sur le couple avec un passage des rapports calibré au plus juste. En passant au mode Sport, la puissance délivrée est plus franche et la montée des rapports est retardée. On oublie le mode Rain car la météo sicilienne tient toutes ses promesses. Et finalement, c’est le mode User que j’avais programmé, qui me convient le mieux.

Doubler tout ce qui bouge

La montée vers Castelmola, classé comme l’un des plus beaux villages de Sicile, se fait par une petite route de montagne qui permet au Forza d’étaler toutes ses capacités de grimpeur. Je descends un peu le pare-brise, histoire de mieux voir le relief de la route. Pour cela, au lieu de passer par le menu correspondant, j’utilise la fonction « favoris » qui permet de le faire en un instant. La partie-cycle est assez vivace, je m’amuse comme un petit fou en privilégiant le mode Sport. Ce scooter est une vraie teigne pour doubler tout ce qui bouge. Le moteur émet toujours un son typique, propre à ce bicylindre vertical de 745 cm3 callé à 270°. Celui-ci a la particularité d’être un moteur longue course (77×80 mm), chose devenue assez rare aujourd’hui. Sa puissance n’est pas extraordinaire avec 58 ch et quelques poussières, disponibles jusqu’à 6.750 tr/min. Par contre le couple maximum de 69 Nm est déjà atteint à 4.750 tr/min.

Un peu de tourisme

Nous arrivons finalement à Castelmola, perché sur un affleurement rocheux au-dessus de Taormine. Nous garons nos Forza sur la Piazza San Antonino, avant de prendre un petit rafraichissement au Café San Giorgio, ouvert par des moines en 1700. Cet endroit est magnifique et possède une vue imprenable sur la côte ionienne. On peut même distinguer la côte italienne qui se dessine à l’horizon. Après le shooting photo, il est temps de repartir en sens inverse pour rejoindre la côte et longer la plage de Giardini Naxos assez réputée. Avec une cartographie qui lui est propre – face à son jumeau X-ADV – le Forza 750 file à bonne allure. On sent nettement que les trois premiers rapports, assez courts, favorisent les accélérations. Tandis que les trois derniers, plus longs, privilégient une conduite plus « économique ».

Bien pratique

Durant cet essai, j’aurai le loisir de constater que la sacoche de console, faisant partie du Comfort Pack, est vraiment bien pratique. Il y a bien sûr le vide-poche verrouillable du tablier, pratique pour déposer quelques objets de petites dimensions. Mais la sacoche est plus grande et de plus, placée juste devant le conducteur. Elle peut accueillir, par exemple, une bouteille d’eau. Elle s’insère dans le creux formé par le tunnel, au-dessus du réservoir à carburant. D’ailleurs, pour accéder à celui-ci, il suffit de déclipser la sacoche qui donne accès à la trappe et au bouchon du réservoir. Le coffre sous la selle, avec un éclairage cinq fois plus lumineux que la précédente version, est toujours disponible pour y déposer son casque.

Au final

Après une journée passée au guidon de ce nouveau millésime, mon enthousiasme pour le Forza 750 ne faiblit pas. Dans le segment des maxi scooters GT, il place la barre encore plus haut. Il va être difficile de le concurrencer, la frontière entre la moto et le scooter est de plus en plus mince avec lui.

Les plus et les moins

Les + : Confort, protection, DCT amélioré, nouveau look

Les – : Coloris trop sobres

Caractéristiques techniques Honda Forza 750

MOTEUR

Type : bicylindre parallèle 4T, 8 soupapes, SACT, à refroidissement liquide

Cylindrée : 745 cm³

Alésage x course : 77 mm x 80 mm

Taux de compression : 10,7 : 1

Embrayage : double embrayage multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports avec DCT

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 58,6 ch (43,1 kW) @ 6 750 tr/min – (35 kW/6 000 tr/min)

Couple maximum : 69 Nm @ 4 750 tr/min – (65 Nm/ 4 000 tr/min)

ELECTRONIQUE

Moteur : ride by wire, régulateur de vitesse

Partie-cycle : ABS en virage, éclairage LED, 4 modes de conduite, contrôle de traction

CHÂSSIS

Cadre : tubulaire en acier de type Diamant

Suspension avant : fourche inversée SFF-CA de 41 mm

Possibilités de réglage : non réglable

Suspension arrière : Monoshock, bras oscillant Pro-Link

Possibilités de réglage : précontrainte du ressort

Débattement av/ar : 130/120 mm

Frein avant : deux disques de 310 mm, étriers à montage radial et à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 240 mm, étrier à 1 piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17M/C, 160/60R15M/C Pirelli Diablo Rosso Scooter

DIMENSIONS

Empattement : 1.580 mm

Angle de chasse : 27°

Chasse : 104 mm

Hauteur de selle : 790 mm

Réservoir : 13,2 litres

Poids TPF : 236 kg

PRIX

À partir de 12.799 €