Essai : Honda NT1100 DCT Electronic Suspension 2025

Après plus de 20.000 unités vendues, Honda a jugé que le moment était venu de procéder à une mise à jour importante de la NT1100. En plus de la NT standard, il y aura également une version avec suspensions à contrôle électronique. Nous n’avons pas eu besoin de plus d’informations pour nous rendre à Malaga, avec beaucoup de curiosité pour un premier essai.

Texte : German Ooms

Pendant un moment, il a semblé que la présentation de la nouvelle Honda NT1100 allait littéralement tomber à l’eau. En effet, après Valence, Malaga a été frappée par des pluies diluviennes. Heureusement, les dégâts à Malaga n’étaient pas trop importants et notre hôtel ainsi que l’itinéraire prévu de plus de 185 km ont été largement épargnés. Le matin du test, nos motos d’essai étaient bien alignées devant l’hôtel et brillaient sous un beau soleil d’automne. Les dieux, souvent lunatiques, de la météo pouvaient à nouveau sourire. Et nous aussi.

Car la Honda NT1100 2025 a fait une première impression positive. Le nouveau design plus affûté et les beaux coloris lui confèrent une allure plus classe et plus élégante. L’optique à double LED avec clignotants intégrés est plus dynamique que la précédente. Les valises latérales couleur carrosserie montées de série et la selle spacieuse et confortable affichent clairement les ambitions de la nouvelle NT : un kilométrage élevé, avec une selle confort et un top case en option si souhaité. Les valises latérales ont été élargies de 25 mm et peuvent désormais accueillir chacune un casque intégral, ce qui est très pratique.

Tableau de bord

L’écran tactile TFT de 6,5 pouces du tableau de bord peut être utilisé avec Apple Car Play et Android Auto. La connexion de votre smartphone ne se fait pas sans fil mais via un câble et la prise USB prévue à cet effet à côté du tableau de bord. Aucun compartiment de rangement n’est prévu pour votre téléphone (ou d’autres petits objets). Vous devez donc monter un support de téléphone si vous voulez profiter pleinement des nombreuses possibilités offertes par le tableau de bord. Les commodos n’ont pas beaucoup changé (malheureusement). Pour la version de la NT avec suspensions à commande électronique testée ici, vous disposez de 21 boutons pour les deux commodos. Il faut s’y habituer et, avant notre essai, nous avons eu droit à quelques explications. Une fois que l’on a compris le concept de cette interface encombrante, il est facile de s’en accommoder.

O-Me-Te-Na-Shi

Enfin, assez parlé, il est temps de rouler. Avec les poignées chauffantes en position 1 et le mode de conduite urbain (vous pouvez également choisir les modes Rain, Tour et deux modes personnalisables), je démarre le gros bicylindre parallèle à 270° avec DCT. La position de conduite est confortable et le guidon tient parfaitement dans la main. C’est comme à la maison. D’ailleurs, cette sensation typiquement Honda est décrite en japonais comme O-Me-Te-Na-Shi, ce qui signifie « bienvenue ». Et c’est ce que l’on ressent d’emblée sur la nouvelle selle de la Honda NT1100 2025. Le moteur est identique à celui de la dernière version de l’Africa Twin. Le huit soupapes de 1 084 cm3 développe 102 ch à 7 500 tr/min et 112 Nm à seulement 5 500 tr/min. C’est 7 Nm de plus à 750 tr/min de moins.

Mais plus important encore que les valeurs maximales, c’est le couple plus élevé disponible à bas et moyen régimes. Le twin n’a pas l’onctuosité d’un quatre cylindres, mais son fonctionnement et la réponse à la poignée d’accélérateur sont nettement mieux réglés que sur le modèle sortant. Le fonctionnement du DCT est également nettement amélioré. En particulier, le démarrage à l’arrêt et la réaction initiale à l’ouverture de la poignée de gaz sont désormais moins brusques. Honda continue d’investir dans le DCT même après 14 ans.

Un tout nouveau système pour le DCT a même été développé pour cette nouvelle NT1100. En contrôlant plus précisément la pression dans les deux chambres d’embrayage, le système réagit plus doucement lorsque vous ouvrez les gaz. En outre, la combinaison de la nouvelle unité de mesure inertielle (IMU) à 6 axes avec le DCT garantit que le comportement de changement de vitesse est adapté aux conditions physiques actuelles de la machine (inclinaison, accélération, décélération…). Le DCT est ainsi plus performant que la version précédente. Sur les routes de rêve de l’intérieur de l’Espagne, ce fut un plaisir de conduire la NT1100 en mode automatique S, sur le deuxième niveau. Rappelons que vous disposez de deux modes automatique D et S. Le plus sportif S, est disponible sur trois niveaux. En jouant avec les palettes de changement de rapport sur le commodo gauche, la NT se révèle comme une machine de tourisme sportive, le gros bicylindre montrant vraiment son meilleur côté. Il ne reste plus grand-chose du caractère tranquille qui caractérisait la précédente NT1100. Bon travail !

Beaucoup de puissance

Avec un poids de 261 kg (avec les valises et le réservoir rempli à 90 %), ce nouveau membre de la famille Touring n’est pas un poids plume. Mais le moteur retravaillé n’a aucun problème avec cela. Il y a plus de puissance disponible, surtout aux bas régimes. En théorie, 102 ch semblent un peu maigres, mais en pratique, on ne ressent pas de manque de puissance. Avec un équipement complet et un passager, vous devrez surtout compter sur la puissance à mi-régime et sur la boîte de vitesses à six rapports. Dans ces conditions, il est préférable d’utiliser le mode de conduite Tour. Ce mode a été spécialement programmé pour améliorer les performances en cas de forte charge.

La raison pour laquelle Honda a prévu un triple contrôle de wheeling réglable dans le nouveau pack électronique est un mystère. En particulier dans la version avec DCT, les chances de faire un wheeling par inadvertance sont moins grandes qu’un bon signal Wi-Fi dans la cave de votre grand-mère.

Suspension électronique

En ce qui concerne le châssis, la grande nouveauté est bien sûr l’arrivée du système de suspension Showa à commande électronique. La NT fait ainsi un grand pas en avant. La fourche inversée de 43 mm et l’amortisseur arrière sont tous deux contrôlés électroniquement par le célèbre système EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) de Showa, dont la dernière version de l’Africa Twin est également équipée. A l’avant, le système contrôle la compression et la détente, tandis qu’à l’arrière, la précharge du ressort est également réglée à la demande (ou automatiquement). Ici aussi, les mesures du nouvel IMU sont très utiles. Avec les données du moteur et le débattement mesuré de la fourche, le système optimise les réglages. Tout cela ne prend que 15 millièmes de seconde.

Nous avons principalement conduit en mode Urbain lors de ce premier test. Ce mode simule le plus fidèlement une suspension standard, mais s’ajuste si les conditions de conduite l’exigent. Bien que la NT précédente disposait de bonnes suspensions, le système électronique semble beaucoup plus efficace. La stabilité à haute vitesse est donc parfaite. Mais la direction et le maintien de la trajectoire choisie se sont également améliorés. De plus, le plongeon du train avant lors d’un freinage brusque est beaucoup moins important. Si vous partez avec un passager et des bagages, il est préférable de choisir le mode Tour, qui augmente l’amortissement et assure ainsi une stabilité suffisante à haute vitesse et à pleine charge, avec moins de bruits de casques qui s’entrechoquent lors d’un freinage brusque. En matière de freinage, la grande nouveauté est bien sûr l’arrivée d’un ABS sensible aux virages.

Économique et confortable

Honda prévoit une consommation de 5 litres aux 100 km, ce qui signifie qu’un plein devrait vous permettre de parcourir environ 400 km. Nous avons constaté une consommation moyenne de 5,8 litres durant cet essai, mais il est tout à fait possible de faire moins. Avec une telle autonomie, le confort est évidemment important. Et c’est là que la Honda NT1100 2025 fait mieux que le modèle sortant. La plus grande avancée est sans aucun doute le pare-brise réglable. Et surtout son système de réglage. En effet, sur le modèle précédent, il était difficile à manipuler. Désormais, vous pouvez déplacer le pare-brise en douceur sur une distance de 167 mm sur cinq positions d’une seule main. En position la plus basse, le flux d’air permet une perception suffisante de la vitesse. Dans la position la plus haute, le pare-brise s’incline légèrement à la verticale et vous êtes vraiment à l’abri du vent.

Une mise à jour réussie

Honda a écouté attentivement ses clients pour la mise à jour de la NT1100. Plus de confort et de protection contre le vent, de meilleures suspensions, un ABS en virage, une boîte de vitesses plus souple et des caractéristiques moteur améliorées font de la Honda NT1100 2025 une machine très polyvalente et agréable. On peut donc parler d’une mise à jour très réussie. La version testée ici avec les suspensions à contrôle électronique et le DCT coûte 17.199 €. Si vous optez pour la version avec boîte de vitesses classique et suspensions standards, le tarif s’arrêtera à 14 999 €.

Les Plus et les moins

Les + : Suspension à commande électronique, confort, pare-brise facilement réglable, DCT amélioré

Les – : Commandes au tableau de bord, pas de compartiments de rangement

Caractéristiques techniques et prix Honda NT1100 DCT (SE) 2025

MOTEUR

Type : bicylindre vertical callé à 270°, 8 soupapes et uni cam, refroidissement liquide

Cylindrée : 1.084 cc

Alésage x course : 92 x 81,5 mm

Taux de compression : 10,1:1

Embrayage : 2 x multidisque en bail d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : chaîne

PRESTATIONS

Puissance max : 101,25 ch (75 kW) @ 7.000 tr/min

Couple max : 112 Nm @ 5.500 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : 5 modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle : ABS en virage, suspensions Showa EERA

PARTIE-CYCLE

Cadre : double berceau interrompu en acier

Suspension avant : fourche inversée Showa EERA de 43 mm

Possibilités de réglage : précharge mécanique, rebond et détente électronique

Suspension arrière : monoshock Showa EERA

Possibilités de réglage : entièrement réglable électroniquement

Débattement av/ar : 150/150 mm

Frein avant : deux disques flottants de 310 mm, étriers 4 pistons à montage radial

Frein arrière : un disque de 256 mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar : 120/70ZR17 M/C, 180/55ZR-17

DIMENSIONS

Empattement : 1.535 mm

Angle de chasse : 26,5°

Chasse : 108 mm

Hauteur de selle : 820 mm

Réservoir : 20,4 l

Poids : 238 kg + 12 kg  valises, (en DCT 249 kg + 12 kg valises)

PRIX

MT 14.999 €, DCT + SE 17.199 €