Essai Honda NX500 : En souvenir de la Dominator

Cette année, la CB500X devient NX500. En plus du changement de dénomination, ce trail de moyenne cylindrée reçoit quelques modifications concernant son look, sa cartographie, ses jantes, ses suspensions et l’adoption du HSTC de série sans oublier une nouvelle instrumentation connectée.

Apparue en 2013 et basée sur la nouvelle plateforme CB500 que partageaient également la CBR500R et la CB500F, la CB500X a connu un succès qui ne s’est jamais démenti. Il faut dire que la mode du SUV en automobile s’est répandue comme une trainée de poudre, touchant également la moto sous la dénomination trail. Et notre CB500X ne déroge pas à la règle. Une moto confortable pour rouler au quotidien mais également le week-end en balade tant sur route que dans les chemins. Après plusieurs évolutions en 2016, 2019 et 2022, changement de stratégie pour Honda qui décide, cette année, de repositionner sa CB500X dans la gamme, place à la NX500. Cette dénomination n’est pas nouvelle chez le constructeur ailé. Pour ceux qui l’auraient oublié, le nom Dominator était associé à l’époque à la NX650. Pour info, NX est l’acronyme de « New X-over ».

Les petits détails qui font la différence

Et cette NX500 ne manque pas de nouveautés. Bon ok, elles ne sont pas si nombreuses, mais comme on le dit souvent : ce sont les petits détails qui font la différence. On commence par le look avec un changement de style pour la partie avant de la moto. De conventionnelle, celle-ci devient beaucoup plus aventurière avec un style se rapprochant des motos de raid type Dakar. Cette nouvelle face avant s’accompagne d’un éclairage neuf 100% LED. Derrière le pare-brise de bonnes dimensions, on découvre un écran TFT couleur de 5’ connecté (via l’application Honda RoadSync), en fait, presque identique à celui équipant la XL750 Transalp. Les plus observateurs remarqueront que les jantes sont également différentes. Elles passent de 7 branches en Y à une conception à 5 branches, tout en étant plus légères de 1,5 kg. C’est une bonne chose pour le poids non suspendu.

À la pointe

En enfourchant la moto, on remarque également que le commodo gauche est complètement différent. Le gros bouton de klaxon – que l’on actionnait souvent à la place de la commande des clignoteurs – a rétréci pour laisser de la place à une commande à 4 axes destinée à naviguer facilement dans les menus via l’écran TFT. Après le chargement de l’application sur votre téléphone et l’appairage de celui-ci avec la moto, vous disposez d’un GPS et vous avez accès à la messagerie de votre téléphone y compris pour passer et recevoir des appels si vous êtes équipés du matériel adéquat. Il faut bien vivre avec son temps. La position de conduite n’a pas changé et le bicylindre vertical démarre toujours au quart de tour. Le descriptif technique Honda indique que le changement de la cartographie et du ratio air/carburant se traduit par de meilleures sensations à la poignée de gaz, une puissance délivrée de manière plus progressive avec des accélérations plus sensibles dès les bas régimes.

Toujours aussi facile

Pour vérifier tout cela, il faudrait disposer d’une CB500X et faire la comparaison. Malheureusement ce n’est pas le cas, et nous ferons donc confiance à Honda. Néanmoins, dès les premiers mètres, je remarque que la NX est réactive. Le twin assez volontaire monte gentiment dans les tours. Le passage des différents rapports de la boîte de vitesses est toujours aussi facile. Le levier d’embrayage n’est pas réglable mais la douceur de sa commande compense aisément cette lacune. Grosso modo, la plage d’utilisation idéale se situe entre 2.000 et 6.000 tr/min. Plus bas, le bicylindre vertical vous fera savoir qu’il n’aime pas trop cela, cognant à qui mieux mieux. Et entre 6.000 et 8.500 tr/min, il vous restera un petit fifrelin de puissance pour grappiller quelques km/h.

Campagnarde

Bien que vous puissiez rouler aisément sur l’autoroute avec la NX500 qui offre une bonne protection du buste et du casque – je mesure 1M70 – son terrain de jeu idéal reste la campagne sous toutes ses formes, y compris les chemins de terre. C’est d’ailleurs pour cette raison que le tarage des ressorts et les réglages de l’hydraulique des suspensions ont été modifiés afin d’améliorer les sensations sur route et chemin, dixit, une nouvelle fois, le descriptif technique. Si la fourche donne entière satisfaction, il n’en va pas de même pour l’amortisseur arrière qui tape facilement à la moindre aspérité du revêtement routier. Par contre, il se comporte mieux dès que le macadam cède la place à la terre.

Proche de la réalité

Le freinage reste progressif – normal, rien n’a changé – et vous pourrez toujours compter sur lui pour ralentir et stopper la 500. Le levier de frein est toujours réglable en écartement. Avec son réservoir de 17,5 litres, la NX500 possède une autonomie assez rare dans ce segment. Honda annonce une consommation de 3,6 l/100 en mode WMTC. Pour info, le Worldwide harmonized MoTorcycle emissions Certification est un test qui a été mis au point au moment du passage à l’Euro4. Pour résumer ce test, la moto est mise sur rouleaux et fonctionne durant trente minutes avec des cycles d’accélération et de ralentissement pour atteindre progressivement la vitesse maximum de 120 km/h. Cela reste théorique, mais assez proche de la réalité car j’ai relevé une consommation moyenne affichée de 3,9 l/100 durant cet essai. L’autonomie réelle est donc proche des 400 kilomètres.

Restons positif

Si l’envie vous prend d’enlever la selle pour accéder à la petite trousse à outils ou y glisser les papiers de la moto, soyez méthodique au moment de la remettre. Trois points d’encrage sont prévus et je vous assure que si vous ne respectez par l’ordre de fixation – d’avant en arrière – vous allez vous arracher les cheveux. Autre point qui pourrait – à la longue – vous énerver, c’est l’ergot de la béquille latérale qui se trouve juste derrière le repose-pied du conducteur. Avec de grosses bottes, il faut être délicat avec le coup de talon, au risque de chercher désespérément l’ergot de la béquille. Soyons positif et relevons que Honda a prévu une petite barre pour fixer, par exemple, un GPS juste au-dessus du tableau de bord, bravo. En parlant justement du tableau de bord, l’écran TFT propose trois types d’affichage et le choix de la couleur du fond de l’écran. Comme pour la CB500X, quatre packs (Aventure, Tavel, Urban et Confort) sont prévus pour améliorer l’équipement de votre NX500.

Conclusion

Cette transformation/mise à jour de la CB500X en NX500 donne un petit coup de jeune à ce trail de moyenne cylindrée. Les fondamentaux n’ont pas changé et c’est tant mieux. Car la CB500X était déjà une excellente machine, alors pourquoi vouloir changer ce qui fonctionnait déjà très bien. Et Honda a assez d’expérience et d’intelligence pour comprendre cela. Le résultat donne une NX500 qui continuera de séduire les motards avec un peu ou beaucoup d’expérience et qui ne souhaitent pas nécessairement passer le permis A et/ou qui ont un budget limité. Car avouez que dépenser un peu plus de 7.500 € pour une moto aussi polyvalente que la NX500 reste un bon choix.

Les + et les –

Les + : Protection du pare-brise, écran TFT lisible, nouveau look.

Les – : Ergot de béquille latérale trop proche du repose-pied, fixations de la selle, vibrations au-delà de 6.500 tr/min.

Données techniques de la Honda NX500

MOTEUR

Type : Bicylindre 4 temps, double ACT, 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide

Cylindrée : 471 cm3

Alésage x course : 67 x 66,8 mm

Taux de compression : 10.7:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, à glissement assisté

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 47,5 ch (35 kW) @ 8.600 tr/min

Couple maximum : 43 Nm @ 6.500 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : écran TFT, connectivité

Partie-cycle : ABS, système antidémarrage HISS, système d’alerte de freinage d’urgence ESS

CHÂSSIS

Cadre : Type “Diamant” en acier

Suspension avant : Fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm

Réglage : /

Suspension arrière : Pro-Link, amortisseur

Réglage : réglable en précontrainte

Débattement av/ar : 150/135 mm

Frein avant : deux disques de 296, étriers 2 pistons

Frein arrière : un disque de 240mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar : 110/80-R19, 160/60-R17 Dunlop Trailmax Mixtour

DIMENSIONS

Empattement : 1 445 mm

Angle de chasse : 23,8 °

Chasse : 82,3 mm

Hauteur de selle : 810 mm

Réservoir : 17,5 l

Poids TPF : 196 kg

PRIX

À partir de 7.649 €