Essai Indian Scout 2025 : Plus seulement américaine

Un bobber, une classique, une touring, une sportive et une extra-sportive. Pas moins de cinq nouvelles Indian Scout différentes. Et ce, en une seule fois. La Scout 2025 devrait non seulement conquérir l’Amérique, mais aussi d’autres marchés. Nous sommes en route (façon de parler …) vers San Francisco, en Californie pour mettre à l’épreuve les nouvelles Scout.

Texte : Gijs Gilis

Évolutions en douceur

La Scout n’est pas seulement le modèle d’entrée de gamme de la firme américaine, elle est aussi et de loin, le modèle le plus important d’Indian à travers le monde. Pour le nouveau modèle 2025 – en Amérique ils ont toujours un an d’avance – peu de choses à première vue ont été changées par rapport à la version précédente. En termes de design, il s’agit plutôt d’une évolution que d’un nouveau look. Néanmoins, la Scout 2025 possède un nouvel échappement, un nouveau cadre en acier, un nouveau radiateur plus petit qui s’insère entre le double berceau du cadre, un nouveau réservoir d’essence, une nouvelle selle,… Des choses qui, au départ, ne sautent pas vraiment aux yeux. Le nouveau radiateur, en particulier, est intégré de manière très intelligente. Dans l’ensemble, la finition est d’un niveau particulièrement élevé. Le réservoir d’essence est une œuvre d’art, les tuyaux et les câblage mal fixés sont pratiquement introuvables, c’est du bien bel ouvrage !

Speedplus V-twin. Avec un nom pareil, ça ne doit pas être mauvais

Sous le réservoir, il se passe beaucoup plus de choses, car le moteur est entièrement nouveau. Il s’agit évidemment d’un bicylindre en V, ce qui n’est pas surprenant, d’une cylindrée de 1 250 cm3 baptisé “Speedplus”. Il développe 17 % de puissance et 14 % de couple en plus que son prédécesseur, soit 105 ch et 111 Nm. En termes d’électronique, il y a également des progrès, avec le contrôle de traction (en option), trois modes de conduite et le régulateur de vitesse. Le fantastique écran tactile TFT avec GPS – et Ride Command – que nous connaissons déjà sur la Chief fait également son apparition sur la Scout (également en option).

Cinq variantes

La grande nouveauté de la Scout 2025 réside dans la stratégie de lancer directement cinq variantes. Nous pensons qu’il s’agit d’une décision intelligente pour souligner le potentiel multiple de la machine. Outre les modèles Bobber, Classic et Sport (anciennement Rogue), la Super Scout en tant que moto de tourisme fait son apparition, ainsi que la Scout 101 en tant que modèle sportif haut de gamme et porte-étendard. Cette 101, d’ailleurs, n’est pas seulement une variation de la plate-forme, car elle reçoit un double disque de frein Brembo à l’avant, des suspensions réglables, et plus de puissance.

Trois niveaux de finition

Outre les cinq variantes, il existe également trois niveaux de finition. Standard, avec un nouvel éclairage LED et une jauge analogique. Limited, avec l’emblème premium, l’antipatinage, le régulateur de vitesse, un chargeur USB et trois modes de conduite. Enfin, la version Limited + Tech ajoute le système Ride Command et le démarrage sans clé. Par ailleurs, les modèles Super Scout et 101 Scout sont dotés de série du niveau d’équipement le plus élevé. Les trois autres variantes sont disponibles dans les trois niveaux de finition.

Scout Bobber : la plus pure

Depuis notre hôtel au cœur du centre-ville de San Francisco, notre parcours passe par les principales attractions touristiques de la ville. D’abord Lombard Street, avec sa route sinueuse comme un col de montagne au milieu de la ville, puis les rues typiques et escarpées où les vieux tramways sont tirés par des câbles, avant de passer non pas au-dessus mais à proximité du pont du Golden Gate. Pour cette balade urbaine, j’opte pour la Scout Bobber qui est en quelque sorte le modèle de base de la gamme. Un design épuré avec des garde-boue courts, une selle solo, des rétroviseurs en bout de guidon et une position de conduite offensive. Ce n’est pas la moto la plus confortable, surtout avec le faible débattement de la suspension arrière (51 mm). Chaque plaque d’égout ou rainure transversale est transmise sans filtre au bas de votre dos.

Une direction floue avec de gros pneus

Heureusement, la selle est très confortable et la position de conduite n’est pas trop recroquevillée, ce qui la rend tout à fait supportable. Rouler toute la journée peut être un défi, mais plusieurs heures en ville ne posent aucun problème. En raison de l’épaisseur et de la largeur du pneu avant, il ne faut pas s’attendre à une direction très précise. La moto se balance assez vaguement, sans pour autant devenir distrayante. On se retrouve également avec une masse d’acier de près de 250 kg, ce qui n’est pas exagéré. En fin de compte, la Bobber ne se comporte pas mal et elle est facile à piloter dans le trafic urbain américain.

Scout Classic : la plus élégante

Le look est la raison principale pour laquelle vous choisirez la Scout Classic. Avec ses longs garde-boue, ses jantes à rayons et l’utilisation excessive de chrome, elle semble tout droit sortie des années soixante. Une belle apparence, du moins si c’est votre truc. La Classic se distingue par des détails, comme le logo différent “Indian” sur le réservoir d’essence et les couleurs classiques. Pourtant, elle ne se conduit pas si différemment de la Bobber. On s’y assoit toutefois de manière plus détendue grâce au guidon plus haut. Notre exemplaire d’essai était équipé d’un pare-brise optionnel (et de sacoches latérales), ce qui la rendait encore plus confortable.

En mode détente

Pendant ce temps, nous quittons la ville et longeons la côte en direction du sud. Mais le beau temps de San Francisco laisse place au brouillard, ce qui pose trois problèmes. Pas une seule fois pendant tout le trajet nous ne verrons correctement la mer, ces bancs de brouillard sont sacrément froids et le shooting photo prévu sera loin d’être spectaculaire. Pour me consoler, je me concentre un peu plus sur le nouveau moteur. Ce bicylindre en V fonctionne en douceur et les vibrations sont agréables. Car bien entendu, ce type de moteur engendre inévitablement des vibrations, mais celles-ci sont contenues et font partie du charme de cette moto. Avec la Scout Classic, vous êtes détendu et votre mode de conduite suit la même tendance. Le moteur s’y prête d’ailleurs très bien. Pas de nervosité, pas de tiraillements ni de chocs inutiles. Le V-twin monte en régime en douceur et les six rapports de la boîte de vitesses passent en douceur, accompagnés bien sûr d’un léger ” clunk “.

Super Scout : la plus confortable

Nous nous dirigeons maintenant vers Santa Cruz, capitale du surf. Et je me retrouve au guidon de la Super Scout. Une nomenclature un peu étrange pour la variante touring, mais il faut peut-être être américain pour mieux comprendre cela. Quoi qu’il en soit, la Super est équipée de tout ce dont vous avez besoin pour parcourir de nombreux kilomètres : sacoches, selle passager, pare-brise et plus de débattement de la suspension arrière (76 mm). L’avantage des sacoches est qu’elles sont faciles à enlever et qu’elles sont dotées d’un système très pratique pour les ouvrir et les fermer. Il suffit de tirer sur une languette pour les ouvrir et de laisser tomber celle-ci pour les fermer. J’ai essayé plusieurs fois et cela a toujours fonctionné parfaitement. Le pare-brise peut également être retiré à l’aide de deux clips situés sur les tubes de fourche. Facile. En termes de style, la Super Scout se situe entre la Bobber et la Classic. Il y a aussi beaucoup de chrome, mais pas autant que sur la Classic.

Sur la route de Santa Cruz

La conduite de la Super Scout est similaire à celle de la Classic, en raison de la position de conduite assez droite. Le pare-brise vous protège moins bien du vent que le haut pare-brise optionnel qui équipe la Classic. À plus de 100 km/h, il est même gênant, car il dévie directement sur votre visage. Optez donc sans hésiter pour le pare-brise haut. Le débattement supplémentaire des suspensions de la Super est … super. C’est encore peu, mais on peut déjà crapahuter sur une route pavée. Ce qui tombe à pic…

Pendant ce temps, nous arrivons à Santa Cruz pour la première nuit de notre mini-trip à travers la Californie. Nous n’avons malheureusement pas le temps de surfer, bien que le soleil brille et qu’il y ait de bonnes vagues. Mais le soir, nous enfilons nos chaussures de bowling pour une partie : Amérique contre Europe. Le résultat de cette partie ? Peu importe. Nous sommes ici pour les motos…

Sports Scout : l’aspect sportif

Deuxième journée de test. Aujourd’hui, nous repartons à travers l’arrière-pays en direction de San Francisco. Nous traversons toute une partie des parcs nationaux, dont le Big Basin Redwoods State Park. Un parcours complètement différent de celui d’hier, avec des routes sinueuses à perte de vue, ce qui nécessite obligatoirement de rouler avec une Scout plus sportive. C’est ce que je fais avec la Scout Sport. Elle porte le préfixe “Sport”, mais elle n’est pas exactement ce que l’on attend d’une moto sportive. C’est plutôt le look qui est sport avec des réhausseurs de 150 mm pour le guidon, une selle sport, un carénage de custode et une roue avant de 19 pouces sans pneu de trop grosse dimension. C’est un soulagement de rouler enfin avec des pneus “normaux”, surtout sur ces belles routes forestières.

Un V-twin américain à haut régime ?

La Sport Scout ne se manie pas mal, loin de là, mais elle est si basse que l’on racle immédiatement l’asphalte avec les repose-pieds. Dommage d’une certaine manière, car on sent qu’elle a plus de potentiel, mais d’un autre côté, on comprend aussi que la Sport a été conçue uniquement pour l’esthétique. Pour la première fois, je tire toute la quintessence du moteur. C’est rarement nécessaire avec un bicylindre en V américain qui possède beaucoup de couple à bas régime et qui n’a pas besoin de fonctionner à un régime élevé. Mais ce moteur Indian-Speedplus ne craint absolument pas d’être poussé à fond. Il y a beaucoup de puissance et de douceur à haut régime, mais le moulin ne vibre pas de manière exubérante. Il ne devient jamais vraiment sportif, car la boîte de vitesses est trop lente pour cela.

101 Scout : la conduite sportive

Vous souvenez-vous de la 101 Scout originale ? Normalement pas, sauf si vous êtes vraiment très âgé ou que vous connaissez bien les motos classiques. Dans les années 1920-30, elle était l’une des motos les plus performantes que l’on pouvait acheter. Aujourd’hui, 100 ans plus tard, la 101 est de retour. Cette fois-ci, elle est équipée d’un double disque avant Brembo, d’une fourche inversée et d’amortisseurs piggyback à l’arrière, tous réglables, ainsi que d’une selle gunfighter. Elle est également équipée de rehausseurs de guidon noirs de 150 mm, d’une peinture spéciale et de graphismes exclusifs. Non seulement la 101 a l’air sportive, mais vous pouvez aussi la piloter comme tel.

6 ch de plus

La plus grande différence avec la Sport Scout est la puissance de freinage, qui est bien meilleure. Les suspensions de haute qualité permettent de mieux filtrer les bosses et les irrégularités du revêtement, tandis que vous pouvez prendre les virages avec un peu plus d’angle, et surtout, plus rapidement. C’est une machine particulièrement agréable à conduire sur ces routes, car on sait qu’on peut la pousser à ses limites sans qu’elle ne devienne dangereuse. De plus, elle a vraiment de l’allure et est extrêmement stable grâce à son empattement plus long et à son poids relativement contenu. Sans oublier qu’elle dispose de 6 ch supplémentaires qui ne se remarquent qu’à haut régime. La différence n’est pas énorme, mais le moteur semble respirer un peu plus librement.

Conclusion

L’Indian Scout a été remanié et est prête à conquérir le monde. C’est peut-être un peu exagéré, mais avec ses cinq variantes, il y en a pour tous les goûts, si l’on s’intéresse un tant soit peu au segment des cruisers. La Scout est une moto accessible, belle et bien finie. Le nouveau bicylindre en V fonctionne en douceur et offre une puissance plus que suffisante, aussi bien à bas qu’à haut régime. Si vous avez le choix, optez pour la Scout 101. Elle est la plus cher, mais c’est la meilleure des cinq versions, grâce, entre autres, à de meilleurs freins et à des suspensions qui font vraiment la différence. De plus, elle est non seulement la plus belle, mais aussi la plus spéciale. Et cela compte beaucoup dans ce segment.

Photos : Indian Motorcycle

Données Techniques

MOTEUR

Type : V-Twin (60°) à refroidissement liquide

Cylindrée : 1250 cm3

Alésage x course : 104 mm x 73,6 mm

Taux de compression : 12.5:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par courroie

PRESTATIONS

Puissance maximum : 105 ch (79 kW) @ 7.250 tr/min (111 ch pour la 101)

Couple maximum : 108 Nm @ 6.300 tr/min (109 Nm pour la 101)

ELECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite (option), régulateur de vitesse (option)

Partie-cycle : contrôle de traction (option)

CHÂSSIS

Cadre : double berceau tubulaire en acier

Suspension avant : fourche télescopique de 41 mm, fourche inversée à cartouche (101)

Réglage : précharge

Suspension arrière : double amortisseur

Réglage : précharge

Débattement av/ar : 120/51 mm (Bobber), 120/76 mm (Classic, Super, Sport, 101)

Frein avant : un disque semi-flottant de 298 mm, étrier à 2 pistons, deux disque Brembo avec étriers à 4 pistons (101)

Frein arrière : un disque semi-flottant de 298 mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar : 130/90B16 67H, 150/80B16 77H (Bobber, Classic, Super), 130/60B19, 150/80R16 (Sport, 101)

DIMENSIONS

Empattement : 1.562 mm (Bobber, Classic, Super, Sport, 101)

Angle de chasse : 31° (Bobber), 33° (Classic, Super, Sport, 101)

Chasse : 125,2 mm (Bobber), 122,2 mm (Classic, Super, Sport, 101)

Hauteur de selle : 665 mm (Bobber), 680 (Classic, Super, Sport, 101)

Réservoir : 13 litres

Poids à vide : 246 kg (Bobber), 252 kg (Classic), 268 kg (Super), 248 kg (Sport), 249 kg (101)

PRIX

à partir de 15.590 € (Bobber), 15.690 € (Classic), 19.190 € (Super), 15.890 € (Sport), 19.190 € (101)

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