Essai Kawasaki Ninja 7 Hybrid : pour l’avenir ou pour l’image ?

Il était une fois la première moto hybride. Kawasaki est à l’honneur et nous avons eu l’occasion d’assister aux premiers essais à Barcelone. Une machine qui n’est pas seulement compliquée en termes de technologie, mais qui vous tient également en haleine pour la faire fonctionner. Une machine très intéressante, c’est certain, même si vous n’êtes pas fan de tout ce qui s’éloigne un tant soit peu d’un bon vieux moteur thermique.

Texte : Gijs Gilis

Passage des vitesses en mode tout électrique

En 1997, le secteur automobile est bouleversé. Toyota lance la première voiture hybride avec la Prius. 26 ans plus tard, Kawasaki présente la première moto hybride, dans laquelle un moteur électrique de 9 kW à refroidissement liquide est pour ainsi dire relié au moteur thermique et utilise également sa boîte de vitesses. C’est un choix étrange, car nous ne sommes pas habitués à ce qu’une moto électrique possède une boîte de vitesse. Mais Kawasaki a opté pour cette solution afin de gagner du poids et de rendre le système aussi léger et simple que possible. La batterie de 13 kg est cachée sous la selle du pilote, ce qui fait que le bras oscillant est beaucoup plus long que celui d’une Ninja normale.

Ralentir en mode EV

Le moteur thermique est un nouveau bicylindre parallèle de 451 cm3 qui développe 59 ch et 43,6 Nm, ce qui, combiné au moteur électrique, donne une puissance totale de 69 ch et 60 Nm. Il est intéressant de noter que le couple maximal est déjà atteint à un régime particulièrement bas de 2 800 tr/min. La Ninja 7 Hybrid peut être conduite de différentes manières. Il y a tout d’abord le mode EV, qui permet de rouler en mode entièrement électrique. Vous pouvez atteindre une vitesse maximum de 60 km/h et une autonomie de 12 km. Cependant, ne vous attendez pas à des accélérations comme celles que vous avez pu connaître sur une Zero, une Energica ou une Livewire. Ces dernières démarrent très vite grâce à leurs puissants moteurs électriques. La Ninja 7 est beaucoup plus modeste. Non seulement en raison de son moteur électrique plus petit et moins puissant, mais aussi parce qu’il passe quatre vitesses. C’est étrange au premier abord, et ça le reste même après la journée d’essai. Le passage automatique des vitesses – le mode manuel n’est pas possible en mode EV – se fait normalement car il s’agit d’une boîte de vitesses à simple embrayage.

Le passage d’un mode de conduite à l’autre prend beaucoup de temps

Nous nous attendions à ce que le système passe automatiquement au moteur thermique lorsque nous atteignons la vitesse maximale de 60 km/h, mais ce n’est pas le cas. En mode EV, vous continuez toujours à rouler en mode EV. Pour passer en mode hybride, il faut maintenir le bouton enfoncé pendant deux secondes. C’est un jeu d’enfant au feu rouge, mais cela semble interminable en roulant. De plus, il faut rouler à moins de 25 km/h pour passer en mode hybride, ce qui est loin d’être idéal si l’on sort du centre-ville pour emprunter des routes plus larges. Une fois enclenché, le bicylindre se met en marche et la machine prend vie.

Mode Eco

En mode Eco, vous ne bénéficiez de l’assistance électrique que lorsque vous démarrez. Dans ce cas, le système start/stop prend le relais et stoppe le fonctionnement du moteur thermique, comme dans une voiture, et lorsque vous accélérez, vous parcourez les premiers mètres en mode entièrement électrique. Peu après, le bicylindre reprend vie pour poursuivre votre voyage, et le moteur s’arrête. Même pendant la conduite, vous faites tout avec le moteur thermique sans l’intervention du moteur électrique.

Passer les vitesses avec la main gauche

En outre, avec le mode Eco, vous pouvez choisir de changer de vitesse vous-même, en utilisant les boutons de votre index gauche (+) et de votre pouce (-), ou de conduire de manière entièrement automatique. Cela fonctionne – bien sûr – avec la même boîte de vitesses que celle que nous utilisions auparavant en mode tout électrique, mais elle passe désormais les cinquième et sixième rapports. Cela fonctionne rapidement à basse vitesse, d’ailleurs, car la consommation doit être la plus basse possible. On roule Eco ou on ne roule pas. Nous regrettons que la boîte automatique ne rétrograde pas lorsque vous avez besoin de plus de puissance. Par exemple : vous montez une côte et vous êtes sur le quatrième rapport, mais vous remarquez que vous devez rétrograder pour monter correctement. Vous pouvez toujours rétrograder manuellement, mais la boîte de vitesses reste alors en mode manuel. Il suffit d’appuyer sur le bouton “AT” (Automatic Transmission) pour continuer à rouler automatiquement.

Sensation de turbo avec l’e-boost

Nous avons déjà testé deux des trois modes de conduite, EV et Eco, et le plus amusant reste à venir : Sport ! Dans ce mode, vous conduisez toujours avec le moteur thermique, comme dans le mode Eco, mais l’énergie électrique arrive maintenant à la fin de l’accélération et non plus au début. En fait, lorsque vous mettez les gaz à fond, vous bénéficiez d’un boost électrique de 2 kW. Cela ne semble pas beaucoup, mais c’est intéressant. Le bouton e-boost situé sur le pouce droit est encore plus amusant. Il donne une impulsion de 9 kW pendant 5 secondes, et la sensation est beaucoup plus forte. C’est un peu un gadget, mais qui fonctionne bien et qui est très agréable.

Se conduit comme une Ninja

Mais quel est le bénéfice de toute cette technologie électrique en termes de consommation ? Kawasaki promet 3,7 l/100 km (en Eco) et une autonomie totale de 380 km. De belles valeurs pour un réservoir d’essence d’à peine 14 litres. Nous avons parcouru plus de 100 km et il nous restait 219 km d’autonomie d’après la jauge. La Ninja 7 a l’air d’une moto sportive et se comporte comme telle. L’empattement plus long se ressent quelque part, mais ce n’est pas dérangeant. Elle est moins réactive qu’une Ninja 400, par exemple, mais elle est aussi beaucoup plus stable grâce à son bras oscillant plus long. Le poids supplémentaire du moteur électrique et de la batterie porte le poids total en ordre de marche à 227 kg. Ce n’est pas un poids plume, mais ce n’est pas non plus une machine obèse. La conduite lente, normale et sportive est donc conforme à ce que l’on peut attendre d’une Ninja, y compris pour les freins. La seule chose à prendre en compte est le passage des vitesses de la main gauche. Il faut un peu de temps pour s’y habituer, mais cela fonctionne à merveille une fois que l’on s’y est habitué.

Conclusion

Que Kawasaki ait les couilles d’être la première marque à proposer une moto hybride est tout à l’honneur des Verts. La technologie hybride fonctionne bien, à condition que l’on permette quelques ajustements au niveau du logiciel. Par exemple, il serait agréable de rouler automatiquement en mode Sport, avec une boîte de vitesses plus sportive, mais cela ne peut se faire que manuellement. Ou encore le passage du mode Sport au mode Eco, qui ne peut se faire que lorsque la poignée d’accélérateur est fermée et après avoir appuyé sur le bouton pendant deux secondes. C’est trop long. A part cela, cette moto hybride fonctionne très bien et fait ce que Kawasaki promet : plus de puissance associée à une consommation réduite. Pour l’instant, vous ne bénéficiez d’aucun avantage fiscal, mais cette règle pourrait changer à l’avenir. Plus important encore, ne tentez pas de tester cette Kawasaki pendant une heure. Demandez à votre concessionnaire Kawasaki de prendre la machine pour au moins une journée afin de tester toutes ses fonctionnalités et de vous habituer aux complexités de la conduite hybride. Après tout, nous, les motards, ne sommes que des gens simples qui sont parfois trop critiques à l’égard des nouvelles technologies.

Les Plus

Autonomie, e-boost, maniabilité

Les Moins

Difficile de passer d’un mode de conduite à l’autre, le passage en mode EV est étrange, la puissance électrique est limitée

Données techniques

MOTEOR

Type: bicylindre 4 T à refroidissement liquide + moteur électrique de 9 kW

Cylindrée: 451cc

Alésage x course: 70 x 58,6 mm

Taux de compression: 11,7:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile, automaat

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 69 ch @ 10.500 tr/min (avec e-boost)

Couple maximum: 60,4 Nm @ 2.800 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, start/stop

Partie-cycle: /

PARTIE-CYCLE

Cadre: Treillis, acier haute résistance

Suspension avant: fourche télescopique de 41mm

Réglages: /

Suspension arrière: monoshock amortisseur New Uni Trak

Réglages: précharge

Débattement av/ar: 120/114 mm

Frein avant: deux disques de 300 mm-étriers double pistons

Frein arrière: simple disque de 250 mm-étriers simple piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 160/60-R17

DIMENSIONS

Empattement: 1.535 mm

Angle de chasse: 25°

Chasse: 104 mm

Hauteur de selle: 795 mm

Réservoir: 14 l

Poids TPF: 227 kg

PRIX

13.195 €