Essai Kawasaki Z900 2025 : Envie irrésistible de conduire

La Kawasaki Z900 2025 reçoit une mise à jour complète. Kawa ne procède pas à quelques changements spectaculaires, mais plutôt à une série d’ajustements ciblés qui permettent à la Z900 de conserver son côté ludique. En outre, ces interventions la rendent plus mature et meilleure dans un certain nombre de domaines.

Texte : Thierry Sarasyn

Progrès

Cela mérite quelques explications. Les motos évoluent plus vite que jamais. C’est en grande partie grâce (ou à cause) de l’électronique. Ceux qui ratent le train ne font pas que du surplace, ils reculent. La Kawasaki 900 s’est imposée comme un membre plus qu’important de la famille Z. Elle est à la fois sportive, amusante et fiable. La sportivité, le plaisir et l’image de qualité sont les piliers autour desquels cette réputation a été soigneusement construite. Les valeurs fondamentales de la Z900 fonctionnent – les chiffres de vente le prouvent. Cependant, l’espièglerie de la jeunesse et le potentiel sportif ne doivent pas entraver le progrès.

Haut de gamme

Kawasaki a donc donné à la Z900 une valeur ajoutée évidente sans toucher au cœur de son succès. Un quickshifter de série, une selle plus belle et de meilleure qualité, un moteur plus percutant à bas et à moyens régimes, de meilleurs feux, un look modifié, un régulateur de vitesse… la liste est aussi longue qu’un jour sans pain. De plus, il ne s’agit pas ici de détails. Quiconque doit payer, par exemple, un supplément pour un quickshifter ou un pack électronique avec régulateur de vitesse en conviendra. Ce qui précède ressemble donc à une liste d’options pour une moto haut de gamme. Pourtant, il s’agit bien d’équipements de série. Et oui, la Z900 est également haut de gamme, seul son tarif suggère le contraire. Cette combinaison rend la nouvelle Kawasaki remarquable.

Quoi qu’il en soit, la Z900 est plus haut de gamme que sa devancière et elle conserve tous ses atouts. Plus mature tout en conservant sa jeunesse enjouée….

Sugomi

Revenons au design et immédiatement à l’aspect de la moto. Les Japonais parlent de Sugomi, un terme plus large qui englobe à la fois l’aspect et les performances du roadster Kawa. La nouvelle caractéristique extérieure la plus frappante est la tête de fourche. Compacte, menaçante même, mais moins agressive que sur la précédente version, elle n’a plus l’air non plus de sortir d’un épisode de Transformers. C’est une bonne chose, surtout quand on voit les plaques en métal brossé qui la jouxtent. Cela donne à la Z900 un certain « je ne sais quoi ». Quelque chose d’à la fois mystérieux et stylé qui soutient la transformation visuelle réussie. Mission accomplie.

Hey Kawa

Cependant – et nous l’entendons souvent – il ne s’agit pas seulement d’une belle apparence. Kawasaki a fait ses devoirs et s’est penché sur ce qui pouvait être amélioré, mais aussi sur les exigences d’une moto haut de gamme à l’horizon 2025. Et puis, il y a l’électronique. La connexion à l’application Rideology a fait beaucoup de chemin, permettant des instructions vocales en plus de la navigation virage par virage (pour bientôt). Ce n’est pas « Hey Siri », mais « Hey Kawasaki » qui permet de transmettre 18 commandes différentes. La station-service la plus proche, le café le plus agréable, quelle que soit l’adresse ….

Est-ce que tout le monde va l’utiliser ? Peut-être moins que Siri sur un iPhone, mais cela montre à quel point Kawa est allé loin dans l’amélioration de la Z. Et en parlant de Z, le feu arrière familier en forme de Z n’est plus. Il a désormais une forme ondulée et fait ce qu’un feu arrière doit faire : être très visible. Il en allait de même pour le précédent, mais celui-ci est encore meilleur. Et il en va de même pour la plupart des modifications.

Virages et wheeling

Vous disposez désormais d’un régulateur de vitesse et d’un quickshifter de série. Tous deux sont faciles à utiliser et, surtout, fonctionnent parfaitement. Un beau lifting, une meilleure selle, un tableau de bord TFT plus grand et une combinaison de quatre modes de conduite avec une assistance électronique comme l’ABS et l’antipatinage complètent le tableau. Joli bonus sur le tableau de bord : il est possible de personnaliser l’interface, et la version avec inclinomètre a été très appréciée sur les routes sinueuses.

L’antipatinage débrayable permet également de faire à l’occasion un wheeling, ce qui se produit sans effort si l’on embraye brièvement sur l’un des rapports les plus bas et même à la seule force du moteur.

Essai varié

Tous ces éléments combinés ont donné lieu à un essai très animé. Kawasaki est la seule marque qui vous donne simplement un GPS après l’arrêt dîner, vous ramenant à l’hôtel à votre rythme et par un itinéraire suggéré. J’ai interprété l’itinéraire du GPS de manière assez large en faisant un détour par le sympathique village côtier d’El Campelo, à un peu moins d’une demi-heure au nord d’Alicante. Non pas parce que les routes y menant étaient particulièrement attrayantes, mais parce que si vous avez l’occasion de prendre un café sur une terrasse en bord de mer en janvier, vous ne devriez jamais la laisser passer.

C’était aussi l’occasion de tester la moto en conditions réelles, car l’itinéraire proposé par Kawasaki était presque trop beau pour être vrai. Imaginez un circuit sinueux d’une soixantaine de kilomètres dans les montagnes de l’intérieur de l’Espagne. Avec un revêtement parfait et pratiquement aucune circulation. C’est dire !

Choix logique sur de telles routes : le mode Sport ou le mode Rider dans le même réglage que le mode Sport, mais avec l’antipatinage désactivé. Kawasaki a parfaitement dosé son mode le plus extrême. Certains modes de conduite sportifs rendent la moto aussi nerveuse qu’une grenouille épileptique. Pas ici : la pleine puissance est déjà délivrée à bas et moyen régime et le moteur continue à pousser pendant un temps remarquablement long avant que vous n’ayez à passer le rapport supérieur. Le hurlement qui en résulte est remarquablement profond et puissant, sachant que la norme Euro5+ impose quelques restrictions supplémentaires en matière d’émissions. Les modes route et pluie confèrent également au moteur le caractère que l’on est en droit d’attendre de lui.

La conclusion est courte : la Z900 a su me séduire aussi bien dans les rues animées d’El Campelo que sur les routes de rêve décrites plus haut. En ville tout simplement parce qu’elle est agile, légère et qu’elle a un caractère doux. Sur les routes sinueuses, parce qu’elle gère la conduite sportive avec aisance. Plus encore, elle est taillée sur mesure pour cela.

Aller vite en douceur

Si vous freinez comme un fou, la fourche plonge nettement, mais en conduite sportive normale, ce n’est même pas le cas. En augmentant un peu la précontrainte du ressort arrière, la moto s’améliore légèrement en freinage extrême, mais le confort est à nouveau sacrifié et la moto devient un peu plus nerveuse. Étant donné que vous ne freinez pas brusquement dans 99 % des cas, je trouve que le réglage d’usine est le meilleur choix.

Bravo également au quickshifter monté de série. Il fonctionne parfaitement. On arrive alors à un scénario où l’on commence à rouler plus sportivement que la plupart des utilisateurs ne le feront jamais, et même plus sportivement qu’on ne le souhaitait. Tout simplement parce que la Z900 possède le côté ludique qui vous encourage à ce genre de conduite et les qualités nécessaires pour la gérer. La bonne combinaison. Avec une position de conduite décontractée et une selle qui vous permet d’appliquer le déhanchement là où c’est nécessaire, tout cela demande remarquablement peu d’efforts. Aller vite en douceur, ce n’est pas si évident sur beaucoup de motos.

Superlatif

Et puis il y a le superlatif : la Z900 SE. L’édition spéciale est équipée d’une fourche avant dorée entièrement réglable, d’un amortisseur arrière Öhlins S46 également réglable, des étriers monoblocs Brembo M4.32 à montage radial à l’avant, d’un maître-cylindre radial Nissin, des durites de frein tressées en acier, d’une prise USB C et d’une selle de haute qualité. Un ensemble qui coûte en soi bien plus que la différence de prix d’un peu plus de 2 000 euros que vous payerez pour cette édition. Nous n’avons pas pu rouler avec la Z900 SE durant cette prise de contact, mais j’espère pouvoir le faire d’ici peu en Belgique. Tant au niveau de l’apparence que des performances annoncées, la SE devrait surpasser la version standard. Je suis très curieux de voir comment elle se comportera.

Pour ceux qui veulent quelque chose de plus, surtout extérieurement, il y a la Performance Edition avec l’échappement Akrapovič Euro5+ et son bouclier thermique, la protection de réservoir, le couvre-selle passager, la protection d’écran et la bulle fumée. Plus de détails sur cette Performance Edition et les accessoires de la Z900, sont disponibles sur le site web de Kawasaki. Bon à savoir : la Performance Edition existe également pour la version SE. Et il existe aussi une version 90 kW qui peut être bridée pour l’A2. Vous êtes toujours avec nous ?

Pensée Z

L’appellation Z a fait l’objet d’un certain nombre d’interprétations dans le passé. La génération Z, par exemple, appelée aussi zoomers, désigne les personnes nées entre 1995 et 2010. Après l’essai, que dis-je, même durant cet essai, une autre pensée liée au Z m’a traversé l’esprit. Pour moi, le Z de 2025 signifie « Feel like driving ». Car c’est ce que la Kawasaki Z900 2025 vous donne. L’envie de conduire votre moto. Elle est pratiquement sans défaut, a un énorme facteur de plaisir et est très performante. Et puis, il y a les petits plus, comme ce quickshifter tout aussi impeccable, la facilité d’utilisation des modes… Tout cela vous donne envie de vous mettre en selle. En tant que marque, si vous arrivez à faire cela, c’est que vous avez construit quelque chose qui englobe tout ce qu’une moto devrait représenter.

Et c’est bien le cas ici.

Photos : Ula Serra et Felix Romero

Les plus et les moins

Les + : L’aspect ludique, caractère moteur, équipement/électronique, manoeuvrabilité

Les – : Heu..

Données techniques et tarif de la Kawasaki Z900 2025

MOTEUR

Type: quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée: 948 cc

Alésage x course: 73,4 x 56 mm

Taux de compression: 11.8:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesses: à 6 rapports

Transmission finale: chaîne

PRESTATIONS

Puissance max: 124 ch (91 kW) @ 9500 tr/min

Couple max: 97,4 Nm @ 7200 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: antipatinage débrayable, 4 modes de conduite, régulateur de vitesse, quickshifter

Partie-cycle: ABS en virage

PARTIE-CYCLE

Cadre: de type treillis en acier

Suspension avant: fourche KYB inversée de 41 mm

Options de réglage : précharge et rebond

Suspension arrière: Monoschok

Options de réglage : précharge et rebond

Débattement av/ar: 120/140 mm

Frein avant: deux disques semi-flottant de 300 mm, étriers 4 pistons à montage radial

Frein arrière: un disque de 250 mm, étrier simple piston

Pneumatiques av/ar: 120/70-17, 180/55-17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement: 1450 mm

Angle de chasse: nc

Chasse: 110 mm

Hauteur de selle: 830 mm

Réservoir: 17 l

Poids TPF: 213 kg

PRIX

à partir de 9.999 euros