Essai Moto Guzzi V7 Sport 2025 : Entre deux mondes

Nous en sommes déjà à la cinquième génération de la Moto Guzzi V7 (moderne). Elle est désormais conforme à la norme Euro5+, et Moto Guzzi en profite pour apporter d’autres modifications. Vous ne les verrez peut-être pas au premier coup d’œil, mais c’est surtout sous le réservoir qu’il y a quelques changements intéressants. Nous nous sommes rendus à Noale, en Italie, pour une journée de présentation de la V7 2025.

Texte : Gijs Gilis

Pas de changement majeur

En 2008, la V7 a fait son retour en tant que version moderne du modèle historique de Moto Guzzi. Au fil des ans, elle a bénéficié de mises à jour technologiques et de nouvelles normes européennes, pour arriver à la cinquième génération cette année. Et cette année, il n’y a pas de changement majeur, la V7 repose sur un bicylindre en V transversal, refroidi par air et à transmission par arbre. Typique de Moto Guzzi, cette combinaison rend la marque unique. Le bicylindre de 853 cm3 développe désormais 67 ch et 79 Nm, grâce à un nouveau calage des soupapes, un meilleur refroidissement des pistons, une nouvelle admission et un nouvel échappement.

Version Sport, mieux équipée

Une nouvelle électronique fait également son apparition, avec le ride-by-wire et, exclusivement pour la version Sport, une centrale inertielle à 6 axes. Les possibilités sont donc très vastes, mais Moto Guzzi a limité l’électronique à l’ABS en virage et à l’antipatinage. La Sport est également équipée – au contraire de la Stone et la Special – d’une fourche inversée avec deux freins à disque Brembo à montage radial à l’avant. Sans oublier le mode de conduite « Sport “, en plus des modes ” Rain “ et ” Road ».

Á la portée de tous

Pour cet essai, nous nous dirigeons vers le nord, dans les collines italiennes pour un parcours certes court, mais varié. Comme toute Moto Guzzi, la V7 Sport s’anime en s’agitant latéralement de gauche à droite. Un coup d’accélérateur à l’arrêt et on la sent tirer vers la droite. C’est quelques chose auquel nous sommes habitués depuis longtemps, et c’est ce qui fait d’ailleurs le charme de la marque. Mais si vous prenez le guidon d’une Moto Guzzi pour la première fois, vous risquez d’être légèrement surpris. Avec une hauteur de selle de 780 mm et un poids de 220 kg, c’est une machine très accessible, à la portée de tous.

Pas d’écran TFT

Outre la belle finition et les jolis détails comme l’aigle aux ailes déployées sur le bloc moteur ou le sigle spécifique DRL dans le phare, j’ai immédiatement remarqué l’absence d’écran TFT. Cela doit faire une éternité que je n’ai pas roulé sur une moto sans écran de ce type. Moto Guzzi utilise toujours un tableau de bord LCD quelque peu démodé. Il donne des informations suffisantes et claires, mais on n’a pas vraiment l’impression d’être sur une moto récente. La position de conduite est très agréable, soit dit en passant. Pas aussi inclinée que sur un cruiser, mais également différent d’un roadster ou une moto sportive. Entre les deux quoi ! Même chose pour le guidon, moins large que celui d’un cruiser mais aussi moins étroit que celui d’un roadster ou d’une sportive. Bref, je pense que vous avez compris.

Démarrage tranquille

En traversant quelques villages, entrecoupés de quelques lignes droites, la V7 roule tranquillement en toute décontraction. Le moteur est souple, il répond bien aux sollicitations de la poignée d’accélérateur et reprend bien à bas régime. Son caractère est différent de celui d’un moteur bicylindre en V ou d’un twin vertical. Entre les deux, une fois de plus. Les deux sorties d’échappement produisent un son puissant et caractéristique. Pas aussi intense que celui d’un bicylindre en V, mais certainement plus ample que celui d’un bicylindre en ligne. Au relâchement de la poignée d’accélérateur, il se fait même un peu plus présent de temps à autre, sans être extrême. Il convient parfaitement à la V7.

Des freins surprenants

En termes de confort de suspension, il n’y a pas grand-chose à redire sur ces routes parfois très mal entretenues. Il ne faut pas s’attendre à la douceur de la Stelvio, bien sûr, mais la fourche inversée et les deux amortisseurs maintiennent bien le dos légèrement voûté. Lorsque l’un des nombreux feux tricolores passe au rouge, il faut freiner fermement, et de manière surprenante, les freins le font parfaitement. Non pas que je m’attendais à autre chose de la part d’une Moto Guzzi, mais c’est mieux que ce à quoi je pensais avec ce type de moto. C’est de bon augure pour les routes sinueuses qui approchent….

Trois variantes

Ah, les collines italiennes. Là où les cyclistes vous saluent gentiment et viennent discuter avec vous, plutôt que de vous demander fermement, en gesticulant, de dégager au plus vite. Où les promeneurs s’écartent proprement avec un sourire et un signe de tête, au lieu de se taper l’index sur le front en prononçant des mots impubliables. Et ça tombe bien, car c’est le moment de tester le ‘Sport’ de V7 Sport. Après tout, il n’y a pas d’autre raison de choisir la Sport si vous n’avez pas l’intention de la conduire occasionnellement de manière sportive. Si cela ne vous intéresse pas du tout et que vous préférez rouler plus calmement, optez pour une version différente. Ce n’est pas pour rien que Moto Guzzi propose trois variantes.

Old school

Les premiers virages en épingle à cheveux apparaissent et immédiatement le pilote qui sommeille en moi se réveille. Tout en changeant de rapport, j’essaie de freiner… Oh, attendez. La V7 Sport n’a pas de quickshifter. Il n’est pas non plus en option. Cela fait également longtemps que je n’ai pas roulé sur une moto sans quickshifter. On en oublierait presque le fonctionnement avec le levier d’embrayage. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’une “vieille” boîte de vitesses qui fonctionne parfaitement. Elle passe les rapports en silence mais avec précision. On sait très bien quand on change de rapport.

Je me répète

Les changements de vitesse ne sont pas aussi lents que sur un cruiser, mais pas non plus aussi rapides et fluides que sur un roadster moderne. Ils se situent entre les deux. Mais vous pourriez probablement déjà complèter cette phrase vous-même. Et pourtant, c’est bien le cas. Je sais que je me répète, mais dans presque tous les domaines, la V7 est toujours entre les deux. Prenez le comportement général de la partie-cycle, il est suffisamment ludique, mais pas aussi précis que celui d’un roadster. Mais tout de même mieux que celui d’un cruiser. Y compris en ce qui concerne le mode de conduite, je préfère le réglage intermédiaire « Road “ au mode exclusivement ” Sport » de la V7 Sport. Ce dernier est trop agressif, vous obligeant à faire plus de corrections qu’autre chose. Il ne convient pas du tout à une moto comme la V7.

Du plaisir

Peut-on vraiment rouler à un rythme soutenu avec une V7 Sport ? Tout dépend du gars qui est assis dessus, bien sûr, mais malgré ses 67 ch et une machine qui n’a pas d’ambitions immédiates en matière de compétition, vous pouvez prendre beaucoup de plaisir avec elle. Cela commence par les freins Brembo mentionnés plus haut. Ils ne se situent pas entre un cruiser et une naked bike, ils sont tout simplement très bons. Et de bons freins donnent immédiatement confiance en ce qu’une moto peut faire.

Bouger, jouer, frotter et remuer

Ce faisant, le moteur coupleux est une bénédiction pour passer d’un virage à l’autre sans (trop) changer de rapport. Il faut parfois le faire, car le bicylindre en V s’essouffle à 8 000 tr/min. Les suspensions gèrent également très bien le côté sportif de la moto. Ne vous attendez pas à une Tuono dynamique, pour mentionner quelque chose de la même écurie du groupe Piaggio. Mais ici, comme ça, dans les collines, c’est magnifique ! Elle bouge et joue, sans devenir dangereuse. Elle frotte et remue, sans risquer de vous envoyer dans le fossé. C’est du Sport à sa façon. Pas RS ou Race. Entre les deux !

Conclusion

La Moto Guzzi V7 Sport est une moto qui s’adresse à trois types de conducteurs. Il y a tout d’abord les inconditionnels de la marque et de la motorisation. Comme ce collègue qui possède une V7 d’ancienne génération et qui n’arrive pas à s’en séparer, même s’il l’utilise principalement sur autoroute. Mais l’amour pour la Guzzi est trop grand. Deuxièmement, vous avez des motards qui veulent quelque chose de différent. Pas une autre Kayamahonduki à bicylindre parallèle, mais une moto qui a son propre caractère. Enfin, il y a les amateurs de cruiser qui veulent passer à un roadster. Pour eux, cette Moto Guzzi V7 (Sport) est la machine idéale. Elle se situe entre deux mondes en termes de style, de caractéristiques de conduite, de confort et de capacités. Elle le revendique et c’est très bien comme cela.

Photos: Milagro

Les plus et les moins

Données techniques

MOTEUR

Type : bicylindre transversal en V à 90° et refroidissement par air

Cylindrée : 853cc

Alésage x course : 84 x 77 mm

Taux de compression: nc

Embrayage : à sec

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : cardan

PRESTATIONS

Puissance maximum : 67 ch @ 6.900 tr/min

Couple maximum : 79 Nm @ 4.400 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle : contrôle de traction, ABS en virage

PARTIE-CYCLE

Cadre : double berceau tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée de 41 mm

Possibilités de réglage : précharge du ressort

Suspension arrière : deux amortisseurs

Possibilités de réglage : précharge du ressort

Débattement  av/ar : 138/120 mm

Frein avant : deux disques Brembo de 320mm, étriers radiaux à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 260mm, étrier à 2 pistons

Pneumatiques av/ar : 100/90-R18, 150/70-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.450 mm

Angle de chasse : 28°

Chasse : 104 mm

Hauteur de selle : 780 mm

Réservoir : 21 litres

Poids TPF : 220 kg

PRIX

à partir de 10.999 €

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