Essai nouveauté : Benelli Tornado 550

Avec sa nouvelle Tornado 550, Benelli revient à ses racines sportives pour la première fois depuis longtemps, après des années de néo-rétros, de cruisers, de roadsters et de motos de type aventure. La nouvelle venue n’est pas une moto de course pur-sang réservée uniquement à un club sélect de pilotes aux poches bien garnies, mais une machine destinée à tous – des débutants à la recherche d’une première moto aux pilotes chevronnés. Aujourd’hui, nous allons tester la nouvelle venue sur piste et voir si elle est à la hauteur de son pedigree !

Texte : Jelle Verstaen

Lorsque notre chauffeur nous dépose à l’Autodromo di Modena, un circuit du nord de l’Italie, l’assemblée est en effervescence : une nuit pluvieuse a inondé la piste, les Tornados sont équipées avec des pneus prévus pour un usage routier et les couvertures chauffantes sont restées à Pesaro. Heureusement, une forte brise souffle et la pluie – à l’exception de quelques gouttes – ne tombe plus, ce qui nous permet d’espérer que la piste sera en meilleur état plus tard dans la matinée… il nous reste à patienter en buvant un bon cappuccino.

Composants haut de gamme

Il y a cependant un élément que nous n’avons pas à déplorer : la Tornado 550 vaut vraiment le déplacement. Des lignes très voyantes à l’incorporation des feux de jour et des phares, en passant par la façon dont chaque petit câble, boulon et panneau est monté. Du beau travail de la part du Centro Stile. Les cerises sur le gâteau sont nombreuses et ont le pedigree qui va avec : freins Brembo, suspension Marzocchi, pneus Pirelli. Autant de composants de pointe que cette Tornado devra utiliser pour se frayer un chemin vers et au-delà de la concurrence. En outre, la Tornado 550 dispose d’un contrôle de traction (désactivable), de deux modes de conduite, d’un ABS désactivable, d’un indicateur de pression des pneus ainsi que d’un double port de charge pour votre téléphone portable ou votre système de navigation (USB-C et USB-A). Le wifi et le bluetooth permettent la navigation via Carbit Ride.

Civilisée

D’ailleurs, ne vous fiez pas aux apparence, question moteur, cette 550 est un grand pas en avant par rapport à celui que l’on trouve également dans la Leoncino et la TRK 502. L’alésage et la course ont été modifiés afin d’augmenter la cylindrée de 54 cm3 et l’ordre d’allumage est callé à 270°. Le résultat donne un moteur qui gagne en puissance et en couple (8 ch et 8 Nm) pour atteindre 56 ch et 54 Nm. C’est plus que convenable pour un « demi-litre ». Dans la pratique, le petit bloc Euro5+ tourne de manière très civilisée, montant volontiers en régime dès que l’on tourne la poignée de gaz. La sonorité n’est pas époustouflante, bien qu’il soit possible d’y remédier en installant d’autres silencieux en accessoire.

Sans prélude

La commande d’embrayage est suffisamment légère pour être actionnée d’un seul doigt (de n’importe quelle taille, grâce au réglage en écartement) et, avec une légère rotation de la poignée d’accélérateur, la 550 sort de la voie des stands. Sous le réservoir, le moteur tourne en douceur, avec une belle montée en régime linéaire. À partir de 2 500 tr/min, il se dirige en ligne droite vers 9 000 tr/min, où il se heurte au rupteur. Ce dernier se déclenche assez brusquement et sans aucun prélude – ce n’est pas idéal au milieu de la ligne droite, mais dans l’ensemble c’est négligeable. Après tout, quiconque utilise cette moto uniquement sur route s’approchera rarement de la zone rouge. En parlant de celle-ci, selon la fiche technique, la vitesse maximale est de 175 km/h, et comme nous l’atteignons assez tôt, sur le sixième rapport, il est probable qu’elle est capable d’aller plus vite. Il existe un petit phénomène de « on/off » au niveau de la poignée d’accélérateur à bas régime, mais il disparaît complètement à partir de 2.500 tr/min. Pour les pilotes débutants, cette moto est idéale : agréable et prévisible, et suffisamment percutante pour s’amuser.

Des fleurs pour l’électronique

La boîte de vitesses à six rapports fonctionne presque sans faille, même si parfois (surtout lors des changements de vitesse à haut régime) on perçoit à peine l’enclenchement du rapport suivant. Bien que cela ne soit pas un inconvénient en soi, le point d’enclenchement reste flou. En conséquence, lors d’une conduite plus sportive – comme aujourd’hui – vous restez bloqué sur un rapport inférieur plus souvent que prévu, et la Tornado 550 arrive au rupteur plus souvent que souhaité. Il suffit d’ajuster légèrement son style de pilotage au niveau du changement de vitesse pour que le problème disparaisse presque totalement. Par contre, l’antipatinage et l’ABS peuvent être mis à l’honneur, ils sont restés actif durant la première session sur piste mouillée, juste pour être sûrs. L’antipatinage en particulier m’a sauvé la mise, après avoir accéléré un peu trop vigoureusement sur la ligne blanche près des stands. L’ABS est resté discret à tel point qu’il a été désactivé ensuite, après quelques manipulations dans la boîte à fusibles, l’antipatinage passant lui aussi à la trappe.

Freinage avec un grand R

Modène est un circuit technique du type de Mettet ou Croix-en-Ternois : de courtes lignes droites, beaucoup de virages sur le deuxième et le troisième rapport, et pas mal de zones de freinage qui demandent de la confiance. Heureusement, Benelli a manifestement fait ses devoirs dans ce domaine. Avec des étriers monoblocs radiaux Brembo à l’avant et le même fabricant à l’arrière, vous n’avez certainement pas à vous inquiéter de la puissance de freinage disponible. Les quatre pistons des étriers avant mordent puissamment mais avec un dosage parfait sur les deux disques de frein de 320 mm, et même en cas de freinage brusque, la sensation au niveau du levier reste adéquate. Même après plusieurs séances, la sensation au levier reste constante. Lorsque le tarmac s’assèche progressivement et que le rythme augmente en même temps que la confiance, ces freins s’avèrent être une valeur sûre. Non, on s’attendrait pas à un tel système de freinage sur une supersportive à moins de sept mille euros : bravo !

Une belle réactivité

Pour les suspensions, c’est Marzocchi qui est aux commandes. La fourche inversée de 41 mm est entièrement réglable, tandis qu’à l’arrière on trouve un mono-amortisseur réglable en termes d’amortissement en détente et de précharge du ressort. L’empattement nettement court et la géométrie différente par rapport à la Leoncino 500, donnent une réactivité importante. En ajoutant le cadre tubulaire rigide, vous dirigez sans effort les 198 kilos de la moto. A l’arrière, le réglage standard vise principalement le confort, mais avec trois clics supplémentaires en détente sur l’amortissement, il devient nettement plus stable, sans pour autant renoncer au confort de conduite. La Tornado 550 digère également les changements rapides de trajectoire avec facilités. Il est agréable de constater que les options de réglage ne sont pas là pour faire joli et qu’elles ont un impact immédiat.

Bon compromis

Lorsque vous entendez les mots ‘Tornado’ et ‘Benelli’ dans une même phrase, vous vous attendez à une position de conduite radicale qui vous obligera à passer entre les mains d’un chiropracteur. Mais sur la Tornado 550, on remarque rapidement que Benelli a délibérément choisi une configuration qui respecte allure athlétique tout en évitant les extrêmes inutiles. Par exemple, la selle est positionnée à seulement 800 mm du sol, les guidons bracelet sont relativement hauts et les repose-pieds sont plutôt centraux et bas pour une moto de sport. Une position de conduite accessible pour les pilotes novices sur circuit, et suffisamment confortable pour une utilisation sur route. De plus, la selle laisse suffisamment d’espace pour bouger le corps dans toutes les directions. Les genoux et le corps à l’extérieur ou le coccyx contre la selle du passager. Lorsque vous roulez en ligne droite, vous remarquez que la Tornado a passé des heures en soufflerie. Le pare-brise fait étonnamment bien son travail, ne causant pratiquement aucune turbulence sur le casque ou les épaules, et il est suffisamment spacieux pour cacher un casque intégral derrière. Beau travail de la part de Pesaro.

Pas de fièvre des boutons

Le tableau de bord TFT 5 pouces n’est peut-être pas le plus grand, mais c’est l’un des plus conviviaux. Pas d’ennui avec vingt sous-menus ou de fièvre des boutons sur les commodos. Vous disposez d’une commande d’entrée, de touches fléchées et d’une commande de retour. Simple, mais efficace. Idéal pour consulter vos données de conduite, ajuster le mode ou régler l’antipatinage ou l’ABS en un clin d’œil. Même avec des gants, tout fonctionne sans tâtonnement et de manière intuitive. C’est un soulagement, surtout si vous voulez régler rapidement quelque chose entre deux sessions sans avoir à sortir d’abord le manuel. La présentation est également claire et fraîche – pas de gadgets inutiles, juste des informations claires, exactement comme vous le souhaitez lors de vos trajets en semaine ou de vos journées sur circuit.

Surprenants

Les roues sont équipées de Pirelli Angel GT en standard, mais pour cette présentation sur circuit, Benelli a choisi d’équiper la Tornado 550 avec les Diablo Rosso Corsa IV, un peu plus sportifs. Malgré nos craintes initiales – piste mouillée, nouvelles gommes, absence de couvertures chauffantes – les pneumatiques ont été surprenant dans le sens positif du terme. Dès la première séance, très prudente et humide, ils ont semblé bien monter en température et offrir une excellente adhérence, un retour d’information et une stabilité instantanés. À partir de la mi-journée, lors de la troisième séance, avec des trajectoires plus directes, des points de freinage reculant et des prises d’angles plus importantes – les Pirelli continuaient d’adhérer comme du Velcro. Et vous sentiez parfaitement où étaient les limites. Pour rendre un verdict sur les Angel GT, il sera nécessaire de réaliser un essai sur route prochainement.

Conclusion

Pour moins de sept mille euros, la Benelli Tornado 550 est un excellent compromis pour un pilote débutant ou un peu plus expérimenté. Freins Brembo, suspensions Marzocchi, tableau de bord épuré et commandes idem, moteur étonnamment vif, belle allure et finition qui n’a pas (plus) à rougir face aux concurrentes japonaises ou européennes. Il n’est pas étonnant dans ce cas que le prix, lui aussi, rattrape peu à peu ces challengers. Après cet essai éclair, quelques points négatifs à soulever. La réponse à la poignée d’accélérateur à bas régime, les passages de rapports qui semblent parfois un peu vagues, et la bande-son tristounette – mais à mon avis, ce ne sont pas des raisons pour ignorer cette moto. Après tout, après une journée à Modène, on en sort avec un sourire jusqu’aux oreilles, ET une envie imperfectible d’enchaîner encore quelques tours. Non, la Benelli Tornado 550 ne suivra pas sa légendaire homonyme sur la piste, mais elle pourrait bien faire sensation parmi les pilotes sportifs de moyenne cylindrée…

Données techniques : Benelli Tornado 550 2025

Équipement de Jelle