Essai nouveauté CFMoto 675SR-R : Niveau 2 avec 3 cylindres

Nous avons rarement reçu autant de questions, de messages et d’appels téléphoniques de la part d’amis et de collègues après avoir testé une moto. Que la CFMoto 675SR-R suscite beaucoup de curiosité n’est pas surprenant. La marque a remporté le titre mondial en Moto3 la saison dernière (même si c’était réellement une KTM, c’est vrai), elle est donc considérée avec beaucoup plus de sérieux, et la sportive 450SR a été très bien accueillie en 2023. Cette 675SR-R est une toute nouvelle machine et reçoit au passage un tout nouveau moteur trois cylindres. Quoi qu’il en soit, il y a suffisamment d’éléments pour dire qu’il s’agit d’une moto intéressante, même sur le papier.

Texte : Gijs Gilis

Ça devient du sérieux

Ces dernières années, CFMoto n’a pas chômé. Et certainement pas dans les modèles sportifs. La marque propose un monocylindre de 250 cm3, un bicylindre de 450 cm3, un quatre cylindres de 500 cm3 (qui n’est malheureusement pas importé dans l’UE), un nouveau V4 qui arrivera plus tard dans l’année et aujourd’hui, nous sommes ici sur le circuit de Portimao au Portugal pour la 675SR-R avec un moteur trois cylindres de 675 cm3. Les choses sérieuses commencent donc pour le constructeur chinois avec ces moteurs plus gros. Cela se voit également dans le design de la SR-R qui a une belle apparence. Elle possède ses propres lignes, dans le style typique de CFMoto, avec les inévitables ailerons qui, heureusement, ne se font pas trop remarquer, une construction basse et compacte et trois variantes de couleurs modernes.

Feu arrière spécial

Le trois cylindres est caché derrière la carrosserie et l’échappement sous le bras oscillant sort à peine. Je suis fan de ces échappements cachés. Le feu arrière est également remarquable. Il s’agit d’une bande de LED horizontale qui semble collée au garde-boue, qui abrite également les clignotants. Ce feu semble fragile, mais il s’est avéré solide après quelques essais et manipulations. Très solide même. D’autres détails notables sont les refroidisseurs de frein avant, les connecteurs USB-A et USB-C et la selle qui peut être remplacée par un élément plus haut ou plus bas.

Câble d’accélérateur

Alors qu’il faut aujourd’hui plusieurs pages pour énumérer tous les systèmes électroniques d’une moto de sport, CFMoto a fait simple avec la 675SR-R. Elle est équipée d’un antipatinage, réglable sur deux modes et désactivable, et d’un quickshifter qui permet uniquement de monter les rapports. En fait, la SR-R est équipée d’une commande par câble de la poignée d’accélérateur, ce qui explique aussi pourquoi il y a si peu d’électronique. Il s’agit d’un choix économique, c’est clair, mais il est tout de même un peu étrange qu’un nouveau moteur destiné à des motos de plus forte cylindrée ne soit pas livré avec une commande ride by wire.

Aucun ménagement pour la mécanique

L’Autodromo Algarve est notre terrain de jeu aujourd’hui et nous avons droit à trois runs avec le trois cylindres. Il s’anime agréablement dès que l’on appuie sur le bouton de démarreur. Le son est agressif et brut, et ma moto d’essai n’affiche que 130 km au compteur. Pour une fois, je ne vais pas ménager une machine avec si peu de kilomètres. Le circuit de Portimao est rapide et n’autorise pas les erreurs avec ses nombreux virages en aveugle. Je vais mettez les gaz, et laissez travailler les 95 ch et 70 Nm du trois pattes.

C’est nouveau, mais pas vraiment

La première chose à faire sur un circuit est de chercher la confiance et d’espérer la trouver. L’avantage de Portimao, c’est que je connais le circuit par cœur et que je n’ai donc plus à chercher les trajectoires idéales. Bien que la 675SR-R soit entièrement nouvelle, elle ne donne pas cette sensation. Cela peut sembler négatif, mais je veux plutôt dire qu’elle me semble familière. La rigidité du cadre lui permet de garder le cap et de rester stable en cas de forte accélération ou de freinage brutal. Les J. Juans font un excellent travail, soit dit en passant. Je ne peux pas dire si le refroidissement supplémentaire des freins avant a un effet, mais le fait qu’ils ralentissent fermement est certain.

Excellentes gommes CST

Le système ABS se déclenche un peu rapidement durant cet exercice spécifique sur piste, mais en retirant facilement le fusible ad hoc sous la selle, vous ne serez plus gêné par ce problème. Les pneumatiques CST S3N à double mélange de gomme surprennent également par leur positivité. Honnêtement, je ne connaissais pas ces pneus, mais ils se comportent très bien. Aucune amorce de patinage en cas d’accélération soudaine en sortie de virage sur le deuxième rapport et pas de dérapage du pneu avant lors d’un freinage brusque en virage. Parfait !

Une vraie moto sportive

Après un premier run guidé de 15 minutes, nous sommes plus libres pour cette deuxième session. Je remarque que le trois cylindres est un moteur très agréable. Malgré ses 95 ch, il possède un excellent rendement. J’accroche facilement un 230 km/h à la fin de la ligne droite, ce qui n’est vraiment pas mal. La sonorité est bonne et la poignée d’accélérateur est agréable à manipuler. La CFMoto se conduit facilement et rapidement. Ce n’est pas une moto sur laquelle on transpire après deux tours, malgré la position de conduite très agressive. Pour les sceptiques, il s’agit d’une vraie moto faite pour la piste. Pas comme la Honda CBR650R ou la Ninja 650, sur lesquelles on adopte une position de conduite relativement droite. A garder à l’esprit si vous ne roulez que sur la voie publique. Un ami m’a appelé à mon retour du Portugal pour me demander s’il devait échanger sa CFMoto 650GT contre cette SR-R. Comme il ne roule jamais sur circuit et qu’il souffre de deux hernies discales, je lui ai fortement déconseillé de le faire.

Mystère de l’antipatinage

Au cours de la troisième séance de 25 minutes, je continue à chercher les limites de la 675SR-R que je finis par trouver. Mais d’une manière quelque peu inhabituelle. À la sortie du dernier virage avant la ligne droite, où l’on est presque à plein régime sur un appui important, la moto n’accélère plus. Comme si un système électronique empêchait cela. La CFMoto n’a qu’un antipatinage et ce virage est pris en cinquième vitesse, il m’a semblé très improbable que l’antipatinage intervienne à ce moment-là. Trop peu de carburant peut-être ? Le niveau d’essence était assez bas, et rien d’autre ne me venait à l’esprit. Je me suis donc dirigé vers les stands pour faire le plein. Au tour suivant, de nouveau la même chose. Ce n’était donc pas le manque de carburant. Je joue donc avec l’antipatinage. De la position 2 à la position 1, et de nouveau ce même problème. Désactivation de l’antipatinage, et le problème disparait. C’est étrange, car l’antipatinage n’a jamais pu s’enclencher à cette vitesse là. Un bug dans le calibrage du TCS, peut-être.

Passage obligatoire des rapports courts

Si l’on pousse vraiment la 675SR-R dans ses derniers retranchements, le manque d’assistance électronique se fait sentir. Actuellement, le nombre incalculable de systèmes électroniques rendent la conduite sur piste plus facile et, surtout, plus sûre. À Portimao, il y a une zones de freinage juste après une descente abrupte, et c’est là qu’il manque quelque chose comme le contrôle de glissement, qui empêche la roue arrière de faire des embardées. La CFMoto dispose d’un embrayage à glissement, qui aide déjà un peu, mais à la limite, l’utilisation du frein arrière devient vraiment importante. Il ne s’agit pas d’une critique, car les limites de la moto sont les limites de la moto, qu’elle soit équipée d’électronique ou non. Il s’agit simplement d’une observation dont il faut tenir compte et à laquelle le pilote doit s’adapter. Il manque également un rupteur plus souple surtout pour la piste. Le trois cylindres délivre sa puissance maximale à 11 000 tr/min, mais c’est aussi là que le rupteur entre directement en action. Il n’y a pas de transition douce ou de pause dans l’accélération. Ce n’est pas très agréable quand on est en montée et qu’on ne s’y attend pas. La meilleure solution a donc de passer un rapport avant d’aborder certains virages.

Conclusion

Au cas où ce ne serait pas encore clair, je suis très positivement surpris par la CFMoto 675SR-R. C’est une moto qui a du caractère et qui est facile à piloter sur circuit. Maintenant, je ne l’ai pas testée sur la voie publique. Il ne faut surtout pas la considérer comme une moto de débutant, mais plutôt comme la deuxième machine que l’on peut acheter une fois que l’on a dépassé le stade du débutant. Elle offre suffisamment de puissance, même pour les grands circuits comme Portimao, pour vous occuper pendant des années. De plus, vous bénéficiez d’une garantie de cinq ans sans limitation de kilométrage, ce qui devrait permettre de conserver intacte cette moto même en cas d’utilisation intensive sur circuit. CFMoto est confiant dans ses produits et tente de vous convaincre également avec un prix de 8 999 euros. C’est presque criminel pour une machine aussi performante. Et vous oublierez rapidement l’absence d’électronique.

Nous avons également testé brièvement la 675NK

Brièvement, parce que nous n’avons pu effectuer qu’une séance de 10 minutes sur un circuit de karting avant que le ciel ne se lève. Et pendant ces 10 minutes, le terrain était déjà complètement mouillé et par conséquent glissant à cause de toute la gomme déposée par les karts. Les conditions n’étaient donc pas idéales pour un essai, mais je peux dire que la 675NK vaut vraiment le coup d’œil. Il s’agit en théorie d’une version naked bike de la SR-R, avec un design différent, mais tout aussi réussi, et une position de conduite plus confortable. Pour le reste, elle est identique : même trois cylindres, même cadre, mêmes freins, même électronique, etc. La position de conduite différente en fait une moto plus facile à diriger et à manœuvrer à basse vitesse. La fougue du trois cylindres demeure, tout comme le prix bas : 7 999 €.

Photos: CFMoto

Données techniques

MOTEUR

Type : trois cylindres en ligne à refroidissement liquide, DACT

Cylindrée : 675cc

Alésage x course : 72 x 55,2 mm

Taux de compression : 11,5:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, à glissement limité

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 95 ch (70 kW) @ 11.000 tr/min

Couple maximum : 70 Nm @ 8.250 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : /

Partie-cycle : contrôle de traction, quickshifter up

PARTIE-CYCLE

Cadre : tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée KYB de 41 mm

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : monoshock KYB

Possibilités de réglage : précharge du ressort et amortissement du rebond

Débattement av/ar : 130/130 mm

Frein avant : deux disques de 300mm, étriers radiaux J. Juan à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 240mm, étrier coulissant J. Juan à 1 piston

Pneumatique  av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.400 mm

Angle de chasse : 26°

Chasse : 106 mm

Hauteur de selle : 810 mm

Réservoir : 15 litres

Poids : 189 kg

PRIX

à partir de 7.999 €

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