Essai nouveauté : Ducati Multistrada V4 S 2025

Sur la longue route menant à la présentation de la Ducati Multistrada V4 S 2025, je me suis demandé ce qui pouvait être amélioré sur le vaisseau amiral de Ducati, comme ils l’appellent eux-mêmes. Et bien que je suis resté pas mal de temps sur la selle de sa prédécesseur, une fois même près de 11 heures d’affilée, ma question restait réponse. Et pourtant, Ducati prétend avoir apporté 40 changements à la Multistrada V4 S.

Texte : Pieter Ryckaert

Je me souviens de la Ducati Multistrada V4 S comme d’une moto pratique, spacieuse et superbement finie. Ajoutez à cela « extrêmement raffinée ». C’est le commentaire le plus important que j’ai fait après avoir conduit la première V4 S, venant du brutal 1260 L-Twin d’avant 2021. C’était un moteur qui me prenait à la gorge dès la première rotation de la poignée d’accélérateur sur laquelle il fallait tenir la main fermement. La première V4 S avait un caractère beaucoup plus doux, jusqu’à ce que l’on atteigne la zone des 6 000 tr/min sur le compte-tours avec une bonne poussée, après quoi on entrait dans le territoire du World Superbike. Sur ce qui était essentiellement censé être une moto allroader, disons qu’il fallait rester attentif.

Plus homogène

Nouveautés. Le style a été subtilement retouché avec une couleur légèrement différente sur les panneaux latéraux, tandis que le cadre est maintenant de la même couleur que le bras oscillant (qui est 1 mm plus haut à l’avant), ce qui donne une sensation plus « homogène ». Le bec a une forme légèrement modifiée, avec le système radar intégré, du moins si vous achetez la version « Radar », mais nous y reviendrons plus tard. Les valises et les fixations du top case ont été reculées de 25 mm pour donner plus d’espace aux jambes du passager. Je ne me suis jamais assis à l’arrière d’une Mult V4, mais plusieurs clients ont trouvé que cela posait problème. Cellui-ci a donc été résolu. Le porte-bagages arrière a également été rendu plus solide, de sorte que tout top case offrira au passager un peu plus de soutien au niveau du dos.

Gran Turismo

En ce qui concerne le moteur, il développe toujours 170 ch/124 Nm grâce au bloc V4 de 1158 cm3 avec seize soupapes actionnées par des ressorts. Il n’y a donc toujours pas de commande desmodromique des soupapes sur le bloc V4 Gran Turismo. La nouveauté réside dans l’échappement, qui est devenu plus léger ET dont le son est un peu plus rauque, même si ce n’est pas trop mal selon les normes Ducati, car il a évidemment dû être homologué Euro5+. Le système de coupure des deux cylindres arrière a été mis à jour pour fonctionner plus rapidement et en douceur, ce qui a permis de réduire la consommation de carburant de 6 %.

Première mondiale

Les nouvelles roues forgées, que nous avons utilisées sur la route, permettent de gagner 2 kg, tandis que les roues à rayons sont également plus légères de 3 kg que celles disponibles pour l’édition 2024. Le frein à disque arrière est plus grand (280 mm) qu’auparavant, avec un nouvel étrier et un nouveau maître-cylindre. Un autre changement majeur, qui semble être une première mondiale pour le constructeur italien, est l’inclusion d’un système de freinage combiné (CBS) qui fonctionne dans les deux sens. Comme pour tout CBS, une pression sur le frein avant envoie une certaine pression de freinage à la roue arrière, et en mode ABS 3, lorsque le frein arrière est actionné, une petite quantité de pression est envoyée à la roue avant.

Réduction

Nous passons sans transition au chapitre « électronique ». La V4 S 2025 est plus avancée que jamais, alors que la Multi jouait déjà au plus haut niveau. Les suspensions électroniques semi-automatiques Marzocchi Skyhook ont été dotées d’une nouvelle stratégie de détection des bosses afin d’adoucir les passages sur les nids-de-poule. Le système radar optionnel, que Ducati a présenté en 2021, dispose désormais d’un avertisseur de collision, en plus des fonctions existantes de détection des angles morts et de régulateur de vitesse assisté par radar. La nouvelle fonction d’abaissement automatique (uniquement sur la version S) facilite grandement la montée et la descente de la moto, ainsi que la pose du pied au sol. Le système abaisse la moto jusqu’à 30 mm lorsque la vitesse est inférieure à 10 km/h et la remonte lorsque la vitesse est supérieure à 50 km/h. L’abaissement se fait très rapidement. Vous pouvez également abaisser manuellement la Multi en appuyant sur le bouton de suspension situé sur le commodo gauche et en le maintenant enfoncé. Cette fonction ne peut être utilisée qu’à l’arrêt et la précharge minimale ainsi que l’abaissement automatique ne sont disponibles que sur les versions S de la Multistrada V4.

70 capteurs

Une autre mise à jour électronique est le Ducati Vehicle Observer (DVO) qui relie pas moins de 70 capteurs à l’IMU de la moto et régule l’ABS, le contrôle de traction et le contrôle de wheeling en fonction de la façon dont la moto est pilotée. En bref, lorsque vous roulez fort, l’ABS, l’antipatinage et le contrôle du wheeling sont optimisés en fonction de votre conduite, tandis que les suspensions Skyhook s’ajustent également en fonction des conditions et du style de conduite. La Multistrada pense donc avec vous à tout moment, pour ainsi dire. Les frères Ducati, qui ont débuté dans l’électronique avant de se lancer dans la construction de motos, peuvent dormir sur leurs deux oreilles.

Biblique

Quelque chose que je n’ai pas fait, car les conditions météorologiques en Italie étaient d’une ampleur biblique. Des inondations mortelles en ont résulté. Il n’y avait pas de quoi poursuivre un cheval, et encore moins exploiter au mieux une moto de 170 chevaux. Cependant, mes craintes se sont avérées infondées. Le caractère soyeux de la Multistrada m’a fait immédiatement rouler en confiance, d’autant plus qu’il y a aussi un nouveau mode « Wet » sélectionnable. Mais tout est également tout à fait gérable en mode ‘Road’ et ‘Sport’. Il est également possible de régler le frein moteur, si nécessaire, mais je n’ai pas connu vraiment de moments précaires. Jusqu’à ce que je ne puisse littéralement plus voir ma main devant mon visage à travers la pluie et le brouillard épais. Le système « Forward Collision » s’est déclenché à quelques reprises, ce qui m’a permis de me sentir en sécurité, tandis que les rétroviseurs m’avertissaient si la voiture qui me suivait s’approchait d’un peu trop près.

Un travail acharné

J’aimerais pouvoir dire que la Multistrada V4S est encore plus précise et plus “serrée” en entrée de virage. C’est presque nécessaire, étant donné les roues plus légères et le point de pivot plus élevé d’un millimètre du bras oscillant qui permet de réduire le « squat » ou l’affaissement à l’accélération, de sorte que la Multi prend mieux les virages à l’accélération, mais le temps et les routes glissantes ne laissent pas beaucoup d’opportunité de le constater. Quoi qu’il en soit, le confort est au rendez-vous, avec des suspensions électroniques très sophistiquées qui vous permettent de voler littéralement au-dessus de la route, ainsi que des éléments tels que le pare-brise réglable en continu. Cela se fait manuellement et mécaniquement, mais avec une telle facilité que l’on se demande ce que les autres marques peuvent bien inventer pour rendre la chose si difficile. Le fait que nous ayons remarqué cela sur une moto italienne en dit long, sinon tout, sur le travail acharné de Ducati sur la Multistrada V4 S. Nous passons aussi brièvement sur un modèle Adventrure avec des roues à rayons, et nous nous attaquons à une dizaine de kilomètres hors route. Là aussi, la Multistrada se montre très confiante, compte tenu de son poids en ordre de marche de 231 kg (229 pour la version S), mais une fois de plus, le message est qu’il faut faire attention. Le système de suspension à abaissement fonctionne parfaitement ici aussi et aide énormément si vous devez vous arrêter quelque part et descendre parce qu’un collègue a quelque peu mal évalué les sentiers détrempés.

Réfléchie

Tout ce que je peux dire, c’est que la Multistrada V4 S semble au moins aussi bien finie, réfléchie et raffinée, alors que les quelques fois où l’on a pu tourner un peu plus la poignée d’accélérateur, les performances étaient toujours époustouflantes. Une critique que j’ai entendue est que la Multistrada V4 (S) manquait quelque peu de sensations et de caractère. Et comparée à la BMW R 1300 GS, pour ne citer que sa principale concurrente, elle n’avait pas de punch en bas. C’est encore le cas aujourd’hui. Mais à son crédit, la Multistrada est bien plus confortable en termes de caractère moteur, et si vous rétrogradez de quelques rapports avec l’infaillible quickshifter, elle est au moins aussi rapide, si pas plus.

Je ne peux pas conclure plus pour l’instant. Seulement que la Ducati Multistrada V4 S reste une incroyable moto, avec quelques petites défauts ici et là. Des défauts dont je ne soupçonnais même pas l’existence. Sans parler du fait que j’ai réussi à les trouver. Je continue à trouver que c’est une moto presque parfaite. Et elle est devenue encore plus parfait. Même si, pour mon portefeuille personnel, elle reste encore assez chère, mais, une fois encore, la quasi perfection coûte de l’argent. La Multistrada V4 est vendue au prix de 20 999 euros, la V4 S, avec presque toute l’électronique et des suspensions réglables électriquement, est disponible à partir de 25 590 euros. La Rally Radar avec roues à rayons est proposé à partir de 28 590 €, tandis que les V4 Pikes Peak et RS avec roues avant de 17 pouces sont respectivement proposées à 33 190 € et 38 690 €.

Caractéristiques techniques Ducati Multistrada V4 S

MOTEUR

Type : V4 Granturismo à 90°, à refroidissement liquide

Cylindrée : 1.158 cm³

Alésage x course : 83 mm x 53,3 mm

Taux de compression : 14 : 1

Embrayage : multidisque en bain d’huile à glissement limité

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 170 ch (125 kW) @ 10 750 tr/min

Couple maximum : 124 Nm @ 9 000 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : ride by wire, régulateur de vitesse, quickshifter

Partie-cycle : ABS en virage, éclairage LED en virage, modes de conduite, contrôle de traction, de wheeling,

CHÂSSIS

Cadre : monocoque en aluminium

Suspension avant : fourche inversée de 50 mm

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : monoamortisseur

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 170/180 mm

Frein avant : deux disques semi-flottants de 320 mm, étriers monobloc Brembo à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 280 mm, étrier flottant Brembo à 2 pistons

Pneumatique av/ar: 120/70 ZR 19, 170/60 ZR 17 Pirelli Scorpion Trail II

DIMENSIONS

Empattement : 1.566 mm

Angle de chasse : 24,2°

Chasse : 100,6 mm

Hauteur de selle : 840 – 860 mm

Réservoir : 22 litres

Poids : 229 kg (sans carburant)

PRIX

À partir de 25.590 €