Essai nouveauté Ducati Panigale V2 S 2025 : Panigale Light!

Moins de deux semaines après l’essai de la nouvelle Ducati Multistrada V2 S, nous sommes de nouveau en Espagne. Sur le circuit de Séville cette fois, où nous sommes invités pour le premier essai de la toute nouvelle Ducati Panigale V2 S. Avec moins de cylindrée et moins de puissance que le modèle sortant, la nouvelle Panigale a beaucoup à prouver. Mais y parviendra-t-elle ?

Texte : German Ooms

Curieux

C’est assez remarquable pour être souligné, mais avec la meilleure volonté du monde, j’ai du mal à me souvenir d’une présentation d’un nouveau modèle dont la cylindrée et la puissance sont inférieures à celles du modèle précédent. Dans un registre à peu près similaire, la toute première Honda Fireblade de 1992 me revient en mémoire. Avec ses 120 ch, elle était nettement moins puissante que ses concurrentes directes (Yamaha FZR 1000, Suzuki GSX-R 1100 …), mais plus compacte et plus légère. Honda utilisait le slogan ‘Total Control’ et c’est exactement ce qui rendait la machine meilleure que ses concurrentes. La Fireblade était en moyenne 30 ch moins puissante, mais avec un poids à sec de seulement 185 kg, elle écrasait presque tout et tout le monde en termes de comportement et de freinage. Elle était rapide et a connu un succès immédiat. En outre, cette Honda légendaire a donné un coup d’accélérateur au développement de motos sportives toujours plus légères.

Avant tout la facilité

Depuis lors, l’eau a coulé sous les ponts et nous nous trouvons face à face avec la nouvelle Panigale V2. Et elle aussi est assurée d’entrer dans les livres d’histoire. Car comme Honda à l’époque avec la Fireblade, Ducati a choisi une voie totalement différente en développant la nouvelle Panigale V2. Pas d’augmentation de la puissance, mais une meilleure répartition de celle-ci avec une réduction de poids de 17 kg qui devrait permettre à la Panigale d’être plus facile à piloter. Mais ce n’est pas tout. La nouvelle Ducati rompt avec le passé d’une autre manière. Ses illustres prédécesseurs comme la 748, la 848 et la 955 ont été développés avec un seul objectif en tête : être la supersportive la plus performante de leur catégorie. Il en va différemment avec la nouvelle Panigale. Les temps au tour restent importants, mais l’accent a en priorité, durant le développement, été mis sur la facilité d’utilisation. Ducati voulait donner au bicylindre de la Panigale l’aspect et les qualités d’une vraie bête de circuit, tout en combinant un confort suffisant pour une utilisation sur la voie publique. Cela a deux avantages : attirer un public beaucoup plus large et clairement la distinguer de la Panigale V4, beaucoup plus chère et plus puissante.

Une tâche difficile

L’objectif que Ducati s’était fixé n’était pas une tâche facile pour l’équipe de développement. Pour le constructeur de Bologne, la course est depuis longtemps la priorité, et le succès en MotoGP élève la fierté et le niveau d’adrénaline de tous les employés Ducati à des niveaux sans précédent. De plus, la distance entre Ducati Corse (le département course) et le service R&D est littéralement très faible. Ajoutez à cela le fait que le nom Panigale est inextricablement lié à la course et vous comprendrez que certains restaient septiques.

Une image plus large

Heureusement, tout cela s’inscrit dans un cadre beaucoup plus large. Après tout, les responsables du département R&D ont également développé le nouveau moteur V2 qui équipera toutes les Ducati de milieu de gamme. Ils savaient donc qu’avec ce moteur, il fallait faire la part des choses entre des modèles tels que la Multistrada V2, la DesertX et cette Panigale V2. Donc, pas de contrôle des soupapes desmodromiques pour permettre des vitesses de rotation élevées. En revanche, on retrouve un moteur très léger et compact, inférieur de près de 10 kg à celui de la précédente Panigale. Avec une puissance maximale de 120 ch, la Panigale gagne 5 ch par rapport à la Multistrada V2. Mais dans un même temps, elle perd 35 ch face à l’ancienne Panigale V2 équipée du moteur Superquadro de 955 cm3. Avec un poids de 179 kg sans carburant (176 pour la S), elle est cependant plus légère de 17 kg. Ducati promet une puissance beaucoup plus utilisable, ce qui, avec le poids réduit, devrait être suffisant pour au moins égaler les performances de la Panigale V2 sortante.

Une évidence

Pour vérifier cela, nous nous retrouvons sur le circuit de Séville où une rangée de Ducati est déjà en train de chauffer. Le son est familier. L’allure aussi. Il s’agit clairement d’une véritable Panigale qui est magnifique ! Par contre, quelque chose ne va pas au niveau du design. Les deux sorties d’échappement sont repassées sous la selle et je pense que l’artiste qui a réalisé cela est nettement moins doué que celui qui s’est occupé de la Panigale V4 ou l’ancienne V2. Heureusement, la liste des options comprend un système d’échappement Temignoni qui est beaucoup plus beau et plus léger (- 4,6 kg) que les silencieux d’origine. Une évidence, si vous voulez mon avis.

Dans son élément

Le choix du circuit de Séville est intéressant car il est entièrement nouveau. Avec une longueur de 4,16 km (le troisième plus long circuit d’Espagne après Aragon et la Catalogne), 10 virages à droite, 6 à gauche et une ligne droite de pas moins de 773 mètres, c’est un circuit très technique mais tout sauf lent. Et qui dit vitesse dit puissance. Cela montre d’emblée que Ducati est assez confiant dans sa nouvelle Panigale. Très curieux, je prends la piste pour un premier run. La position de conduite est un peu différente de ce que l’on attend d’une Ducati sportive. Les demi-guidons sont assez hauts, ce qui permet d’adopter une position plus droite et de moins solliciter les poignets. La forme du réservoir offre également un bon soutien au niveau du bas du corps, ce qui apportera certainement le confort nécessaire sur de longues distances. Mais même ici sur circuit, il offre un bien meilleur contact, ce qui vous permet de vous sentir plus en harmonie avec la machine. Les repose-pieds sont un peu plus avancés, mais la distance entre la selle et ceux-ci est restée pratiquement la même.

Meilleur réponse

Les premiers tours de piste derrière un pilote Ducati me permettent de constater que le moteur délivre sa puissance de manière presque identique à celui de la Multistrada V2. La courbe de puissance est légèrement plus inclinée et un peu plus longue (+5 ch). Avec les rapports modifiés de la boîte de vitesses, cela lui confère déjà un caractère légèrement plus sportif. Le calage variable des soupapes d’admission assure une excellente réponse à la poignée d’accélérateur. À bas et moyen régimes, le moteur est beaucoup plus souple que le Superquadro de 955 cm3. Une réponse au doigt et à l’œil, ludique et extrêmement conviviale. Par rapport à la nouvelle Multistrada V2, le moteur incite à monter un peu plus en régime, à la recherche des 5 ch supplémentaires. Mais il n’est pas nécessaire de titiller la limite de la zone rouge en raison de la bonne répartition de la puissance (70% du couple maximum est déjà disponible à 3 000 tr/min), surtout par rapport à la Panigale V2 précédente. Qui, pour rappel, possédait 35 ch de plus sous le réservoir.

Plus lente ?

La nouvelle Panigale est-elle donc plus lente ? Telle est la question du jour. Le champion italien de Supersport Davide Stirpe a piloté la nouvelle Panigale V2 S sur le circuit de Vallelunga avec un temps de 0,2 seconde moins rapide que le modèle précédent. Et nul autre que Marc Márquez, sextuple champion du monde de MotoGP, a presque pulvérisé le record du tour officieux de la catégorie Supersport lors d’une séance d’essais hivernale sur le circuit d’Aspar, près de Valence, au guidon d’une Panigale V2 S (presque) entièrement standard. L’Espagnol a notamment loué son confort, sa bonne tenue de route et sa « puissance électrique ». Il convient de mentionner ici que Márquez a roulé avec le pack Time Attack optionnel que Ducati propose pour cette Panigale. Pour 5 600 euros, vous obtenez un système d’échappement racing Termignoni, un amortisseur de direction Öhlins, des repose-pieds réglables en aluminium, des carénages inférieures pour l’échappement racing, un kit pour retirer les rétroviseurs et la plaque d’immatriculation, ainsi que des protections pour l’embrayage et l’alternateur. Résultat : 126 ch pour seulement 169 kg !

Une aisance spectaculaire

Comme l’expérience de Márquez n’est pas vraiment représentative du pilote lambda, je m’applique fermement pendant le deuxième run. Maintenant que je connais un peu le circuit, la confiance augmente et il devient rapidement clair de voir où Ducati veut aller avec cette nouvelle Panigale. La facilité avec laquelle cette machine se manie est spectaculaire. Le faible poids et le châssis extrêmement compact font des merveilles. La machine se manie comme une lame de rasoir, sans sacrifier la stabilité à haute vitesse. Je teste aujourd’hui, exclusivement la V2 S qui arbore la célèbre couleur or suédoise. La fourche inversée NIX30 de 43 mm entièrement réglable et l’amortisseur arrière TTX également entièrement réglable font ce que l’on attend d’eux : ils calment le châssis, génèrent beaucoup de traction et répondent comme il se doit aux freinages brusques et aux changements de cap rapides. L’emplacement spécial de l’amortisseur arrière sur le côté de la machine n’est pas seulement esthétique, il le rend également facilement accessible pour tout réglage.

Une fête réussie

Comme sur la Panigale V4, la nouvelle V2 est équipée d’un double bras oscillant moulé qui, selon Ducati, s’adapte mieux aux caractéristiques des pneus modernes (racing). Le bras oscillant est également 30 mm plus long que celui du modèle sortant. D’ailleurs, le reste du châssis est aussi presque une copie de celui de la Panigale V4, mais tout est encore plus compact et plus petit. Un cadre monocoque en aluminium (qui sert également de boîte à air) relie la fourche à la culasse avant. Le cadre arrière est boulonné à la culasse arrière, il n’y a donc pas de véritable cadre. Il en résulte une construction compacte et surtout très légère. Les Panigale V2 S de cet essai étaient équipées de pneus slicks Pirelli Diablo Superbike (190/60 R17 à l’arrière) alors que de série, on trouve des Pirelli Diablo Rosso IV (190/55). Et ils ont largement contribués à cette belle fête.

De l’application

Sans pic ni creux dans la délivrance de la puissance, la Panigale V2 S donne immédiatement une grande confiance. On a l’impression que cela n’a pas beaucoup d’importance lorsque l’on monte en régime. Le calage variable des soupapes permet d’ouvrir la poignée à n’importe quel régime supérieur à 3 000 tr/min sans problème et de laisser la puissance monter gentiment jusqu’à environ 10 000 tr/min. Il suffit ensuite d’appuyer brièvement sur le sélecteur pour que le nouveau quickshifter assure une transition (en grande partie) transparente vers le rapport suivant. D’ailleurs, ce quickshifter est un peu sensible, ce qui oblige à être appliqué sur la pression pour monter les rapports. Il faut un peu de temps pour s’y habituer. Lors des rétrogradages, le fonctionnement est parfait. Les étriers avant Brembo M50, associés à une pompe à frein PR16/21, fournissent une puissance de freinage bien dosée et n’ont pas le moindre problème avec les ambitions sportives de la Panigale. De plus, ces étriers sont 140 grammes plus légers chacun que ceux de la Multistrada V2 S. Des petits détails qui comptent….

Ensemble électronique complet

Qu’est-ce que la nouvelle Panigale V2 a d’autre à offrir ? Eh bien, beaucoup de choses. Par exemple, la machine dispose d’un ensemble électronique très complet et d’un nouveau tableau de bord de 5 pouces avec trois thèmes différents : Road, Road Pro et Track. La couleur du tachymètre est également utilisée comme indicateur de changement de vitesse. Une option intéressante est le Lap Timer Pro. Il vous indique en Track Infomode vos temps au tour, les temps intermédiaires et une montagne d’informations qui vous aideront à améliorer vos performances sur circuit. La Panigale dispose de quatre modes de conduite : Race, Sport, Road et Wet et de trois modes de puissance : High, Medium et Low. Ce n’est qu’en mode Low que la puissance est ajustée à 95 ch. Dans les autres modes, l’accent est mis sur l’ouverture des papillons des gaz, ce qui modifie la réponse du moteur. Compte tenu de la nature extrêmement conviviale du moteur, j’ai effectué toutes les sessions uniquement en mode Race et High Power. Et cela était parfait. De plus, la centrale inertielle à 6 axes contrôle, entre autres, l’ABS en virage avec fonction slide-by-brake, l’antipatinage, le Ducati Wheeling Control et le Engine Brake Control. Toutes ces fonctions peuvent être réglées en douceur et personnalisées à l’aide des boutons pratiques situés sur le commodo gauche. La version S testée ici est également équipée de série du Ducati Power Launch et d’un limiteur de vitesse.

Conclusion

La voie choisie par Ducati pour développer la nouvelle Ducati Panigale V2 est-elle la bonne ? Sur la base de ce premier essai sur piste, il est difficile de répondre à cette question de manière concluante. Bien que la première impression soit très positive, le verdict final ne sera rendu qu’après avoir conduit cette nouvelle machine sur la voie publique. Ce n’est qu’à ce moment-là que nous saurons si la puissance plus faible, le poids réduit, la convivialité du moteur et la position de conduite moins sportive font de cette nouvelle Panigale une machine adaptée à un public plus large. La simplicité avec laquelle la machine se comporte sur circuit laisse déjà présager le meilleur. Au prix de 18 990 € (16 490 € pour la V2 standard), la nouvelle Panigale V2 est moins onéreuse (- de 3 000 €) que sa prédécesseur, mais un peu plus chère que certaines supersportives du segment comme la nouvelle Yamaha R9 (13 799 €, 119 ch, 195 kg avec le plein), la Honda CBR600RR (11 899 €, 119 ch, 193 kg avec le plein à 90 %) ou la Kawasaki ZX-6R (11 799 €, 124 ch, 198 kg avec le plein à 90 %). Nous sommes peut-être sur le même effet ‘Total Control’ que celui de la Fireblade de l’époque…

Données techniques Ducati Panigale V2 S (V2 standard)