Essai nouveauté Harley-Davidson Street Glide Ultra 2025 : position royale

L’an dernier, le segment Grand Touring de Harley-Davidson s’est refait une beauté, avec notamment une Street Glide entièrement redessinée et de très bon goût. À peine un an plus tard, les Américains présente sur la même plate-forme une remplaçante à leur Ultra Limited copieusement équipée : la Street Glide Ultra. Il est grand temps de procéder à l’essai potentiellement le plus luxueux qui soit.

Texte : Jelle Verstaen

Photos : Manu De Soomer / Motorsportspics.com

Ultra

Le chien d’aveugle de mon oncle Walter aurait pu vous dire que la nouvelle Street Glide Ultra partage beaucoup de gènes avec la Street Glide. Cependant, à Milwaukee, un certain nombre de caractéristiques et surtout d’options de bagages ont été ajoutées pour la rendre « Ultra ». Par exemple, les carénages inférieurs ont été entièrement redessinés (par rapport à l’Ultra Limited). Ils sont plus courts que ceux de la version précédente, mais plus larges de profil. Ils servent avant tout de déflecteurs de vent – avec des bouches d’aération intégrées et réglables – mais vous pouvez également ranger des bagages des deux côtés : clés, portefeuille ou téléphone portable trouvent parfaitement leur place dans les compartiments de rangement de 4,2 litres.

Pare-brise

À l’avant, on retrouve le même carénage Batwing que sur la Street Glide, y compris la nouvelle signature LED et les DRL et clignotants intégrés. Mais un bon observateur remarquera sans doute que le pare-brise est beaucoup plus grand – de 101,6 mm précisément. Un autre changement est également perceptible sous le carénage. Les déflecteurs montés sur la fourche devraient éloigner le vent du pilote et de son passager. Si, sur la Street Glide standard, nous avions encore quelques problèmes avec le vent et les turbulences, ceux-ci sont totalement éliminés avec le pare-brise plus haut. Rouler avec la visière ouverte ou avec un casque jet ? Aucun problème.

141 litres

Le confort est le maître mot, y compris pour le passager. C’est pourquoi la selle a été spécialement façonnée pour l’Ultra avec un rembourrage plus épais, ce qui a permis d’augmenter la hauteur d’assise d’un centimètre pour la porter à 725 mm. La selle du passager a été élargie et allongée pour s’adapter parfaitement au top case King Tour Pak. Ce n’est pas un détail anodin, car il comporte un dossier généreux avec des accoudoirs. De plus, avec les valises latérales, le volume total de la bagagerie atteint le chiffre impressionnant de 141 litres. C’est un peu plus que sur l’Ultra Limited et pas moins du double de la capacité de chargement de la Street Glide standard. De quoi accueillir deux casques intégraux côte à côte et quelques affaires dans le seul top case. Bravo !

175 Nm et 107 ch

Le cadre de la Street Glide Ultra abrite le toujours imposant moteur Milwaukee-Eight 117. Ce dernier a fait l’objet d’une mise à jour substantielle l’année dernière, avec notamment de nouvelles culasses, des corps de papillon plus grands et un système de refroidissement entièrement revu. Pour 2025, le bicylindre en V de 1 923 cm3 développe un couple impressionnant de 175 Nm à 3 500 tr/min et une puissance de 107 ch à 5 020 tr/min. Des chiffres impressionnants, mais qui diffèrent légèrement des performances de la Street Glide standard : le couple maximum est atteint à un régime légèrement inférieur (3 250 tr/min), idem pour la puissance maximum (420 tr/min plus tôt). L’ensemble des aides électroniques à la conduite contrôlées par l’IMU (ABS sensible à l’inclinaison, freinage et contrôle de traction liés électroniquement, aide à la montée, contrôle de la pression des pneus et DSCS – un système qui empêche le blocage de la roue arrière lors d’une décélération soudaine) est identique. En outre, l’énorme écran TFT de 312 mm vous permet de naviguer, d’écouter de la musique et de contrôler vos modes de conduite ou les aides à la conduite susmentionnées – par le biais des commodos, par contact sur l’écran ou même par commande vocale.

De gustibus non est disputandum

Non, les goûts et les couleurs ne se discutent pas. Pourtant, une dispute avec son mari ou sa femme lors de l’achat d’une Street Glide Ultra n’est pas à exclure. En effet, pour le prix de base de 33.995 euros, la Street Glide Ultra n’est disponible qu’en gris Billiard Gray, avec des finitions chromées. Vous avez jeté votre dévolu sur notre moto d’essai, en Whiskey Fire/Vivid Black, et préférez remplacer le chrome par le noir ? Dans ce cas, vous devrez débourser successivement 1 350 euros pour la peinture et 1 700 euros pour la finition noir. Le coût s’élèvera donc à 37 045 euros, avant même d’avoir ouvert le catalogue des options.

Un jeu d’enfant

La clé et mon téléphone portable étant rangés dans l’énorme tiroir de rangement situé derrière le cockpit, j’enfonce mes fesses dans le siège moelleux et je dois travailler dur pour soulever les 393 kg de l’engin. Je crains que cela ne me coûte un jour une nouvelle articulation de la hanche. Heureusement, cette sensation fond comme neige au soleil dès que l’on démarre. Après tout, c’est à ce moment-là que le Milwaukee-Eight se montre sous son meilleur jour : du couple à gogo dès la moindre ouverture de la poignée d’accélérateur, avec une réponse merveilleusement douce de celle-ci et la souplesse de la transmission vers la roue arrière par l’intermédiaire de la courroie. Presque sans souci, le monstre se met en mouvement, après quoi il devient facile de guider ce bloc d’« acier américain » dans les virages. S’il est difficile de la déplacer à l’arrêt, c’est un jeu d’enfant de la faire tourner autour de son axe une fois qu’elle roule. Tourner dans une rue étroite ? Passez le premier rapport, le pied sur le frein arrière, le menton sur l’épaule, regardez au loin et laissez-la se gonfler de couple. Elle fonctionne parfaitement, malgré sa taille et son poids.

Limites

En effet, chaque impulsion sur le large levier du guidon place l’énorme train avant sur la trajectoire souhaitée avec une facilité déconcertante. L’ensemble reste stable dans les virages, sur les surfaces bosselées et à des vitesses plus élevées. Grâce aux pneus Dunlop (D408F/D408F) et aux freins, qui sont plus que mordants malgré le poids de la bête. Tout a ses limites, bien sûr : si vous devez effectuer un bref changement de trajectoire ou freiner en plein milieu d’un virage, la masse importante embarquée vous rappelle à l’ordre. Il faut toujours garder cela à l’esprit.

Proportionnel

En parlant de proportions, envoyez déjà vos orteils et vos doigts en camp d’entraînement, car les commandes de l’Ultra sont également proportionnelles aux dimensions de la dernière Grand American Touring Harley. La boîte de vitesses, par exemple, passe parfaitement les rapports, mais le sélecteur exige un gros orteil anabolisant sur le pied gauche à chaque changement de vitesse. Par ailleurs, les poignées de grand diamètre qui occupent déjà une bonne partie des mains obligent les doigts de votre mimine gauche a travailler dur pour actionner le levier d’embrayage. Il en va de même pour les freins, bien sûr. Les commandes des clignotants sont beaucoup mieux placées qu’auparavant depuis la mise à jour de la Street Glide, mais je dois encore parfois lâcher la main du guidon pour actionner les boutons. Ce n’est pas idéal, mais on s’y habitue.

Le couple est roi

Heureusement, l’étagement de la boîte de vitesses est bien réparti : sur les premier et deuxième rapports, relativement courts, on se débrouille parfaitement en ville, et à partir du troisième, on atteint rapidement une vitesse à trois chiffres au compteur. Impressionnant, d’autant plus que l’on a l’impression de flâner vachement à son guidon. Les 117 cubic inches fournissent également beaucoup de couple, jusqu’à bien au-delà de 3 500 tr/min, et plus qu’assez de puissance. Ce n’est qu’à partir de 5 000 tr/min que le moteur vous indique qu’il s’essouffle. En réalité, on est rarement tenté d’entrer dans cette zone – le couple est roi, n’est-ce pas ?

Un parfait compromis

Le caractère de la Street Glide Ultra change visiblement en appuyant sur le bouton Mode. Vous avez ainsi le choix entre les modes Rain, Road, Sport et un mode A entièrement réglable, qui permet d’ajuster les courbes de puissance et de couple, la réponse de la poignée d’accélérateur, l’intervention de l’électronique et le comportement au freinage. Ainsi, vous tirez le maximum des 1 923 cm3 en mode Sport et le mode Pluie muselle le V-twin dans des conditions moins idéales de roulage. Mais en cette journée de printemps ensoleillée, le mode Route s’est avéré offrir le compromis parfait entre réactivité, agilité et contrôle. Exactement ce qu’il vous faut pour vous balader avec plaisir sur les routes de campagne ou vous diriger vers la destination de votre choix pour l’été.

Conclusion

Tout dans la Street Glide Ultra respire l’Amérique grandiose à plein nez, du superbe coloris bicolore à la puissante chaîne hi-fi, en passant par le gros bicylindre en V. La promesse, aussi, d’un tourisme différent. Parfaitement à l’abri du vent, les fesses dans un siège confortable avec votre moitié et toute la vaisselle embarquée respectivement sur la selle passager et dans les valises. Bravo au Milwaukee-Eight 117, au châssis et aux équipements de bord. Mais en plus de ses kilos supplémentaires, cette Ultra possède également un prix élevé.

Les plus et les moins

Données techniques de la Harley-Davidson Street Glide Ultra 2025

Équipements de Jelle