Essai nouveauté : Honda CRF250R et CRF450R 2025

Après une année 2024 couronnée de succès en MXGP et en AMA, on attendait avec impatience la sortie des nouveaux modèles Honda CRF MY25. Cette fois-ci, le constructeur ailé ne sort pas un, mais deux nouveaux modèles CRF ! Les Honda CRF250R et CRF450R sont devenues complètement différentes, grâce aux gars du HRC. Deux fois plus de plaisir ?

Honda CRF250R et CRF450R

Honda a une histoire riche et est un pionnier dans les différentes catégories du motocross. Des années de développement et d’avancées technologiques font que réinventer la roue en 2024 n’est pas une mince affaire. Honda a donc opté pour l’évolution plutôt que pour la révolution. Le résultat peut être décrit comme un adolescent atteignant la fin de l’adolescence et pouvant entrer dans le vaste monde en tant que jeune adulte. Ou quelque chose comme ça…

Nous avons donc testé, expérimenté et conduit ces motos dans le nord de l’Italie. Plus précisément, sur le circuit de Malpensa. Sur le circuit MX préféré du boss, nous avons pu voir de nos propres yeux ce que les modèles CRF MY 2025 ont à offrir.

Apprentissage de l’évolution

De nombreux développements pour les moteurs de série proviennent de la compétition. Les commentaires des frères Hunter – Jett Lawrence et du quintuple champion du monde Tim Gasjer sont sans aucun doute d’une grande valeur. En collaboration avec Honda, ces trois hommes ont accumulé un palmarès considérable ces dernières années et leur expérience a été mise à profit pour le développement de la CRF 2025.

L’évolution de cette moto se situe principalement au niveau du châssis. Le cadre à deux longerons en aluminium est à 70 % nouveau, avec un équilibre de rigidité entièrement revu, ainsi que de nouveaux supports de sous-châssis, des tés de fourche, une potence, un axe de roue avant et un rapport Pro-Link.

Les suspensions Showa ont été entièrement redessinées, en mettant l’accent sur la cohérence de l’amortissement et de la réponse des ressorts entre la partie inférieure et la partie supérieure de la course. La fourche avant de 49 mm et l’amortisseur arrière ont tous deux de nouveaux réglages ; l’amortisseur est désormais beaucoup plus facile à démonter. Le HRC a fourni le plan du nouvel étrier de frein avant, qui présente une nouvelle finition, de nouveaux pistons et de nouvelles rainures d’étanchéité pour empêcher la chaleur de se dégager pendant la course.

Le châssis est complété par un réservoir d’essence en titane qui est habillé d’un nouveau capot avec une petite touche “rétro” dans les décalcomanies. Esthétiquement, ces motos sont un régal pour les yeux et la finition et la qualité de la sélection des matériaux sont très élevés. Le boîtier du filtre à air a également été mis à jour, le filtre à air est maintenant beaucoup plus facile d’accès pour le remplacement. Ces mises à jour sont applicables aux Honda CRF250R et CRF450R.

Changements

CRF250R

• – L’admission directe d’air améliore la sensation d’accélération et de couple.
• – Le tuyau d’échappement plus lisse et plus droit améliore la plage d’accélération à partir des mi-régimes.
  – Le nouveau vilebrequin est plus rigide autour du maneton et offre un meilleur moment d’inertie.
  – Plus de puissance en haut

L’objectif pour 2025 était d’améliorer la puissance délivrée à haut-régime, de générer plus de couple à partir des mi-régimes – et donc l’accélération – et de rendre celle-ci plus souple.

Le vilebrequin de conception nouvelle présente une rigidité accrue autour du maneton et un meilleur moment d’inertie, ce qui le fait tourner plus vite. En outre, la trajectoire du flux d’air – à travers l’admission, la boîte à air, le conduit d’admission et le corps de papillon – est plus directe que sur le modèle précédent, ce qui réduit la traînée et améliore la sensation de l’accélération.

Un tuyau d’échappement redessiné utilise également une trajectoire plus droite et plus douce pour le flux des gaz que le modèle précédent, ce qui améliore l’accélération à partir des mi-régimes. Enfin, le moteur est conforme à la nouvelle réglementation FIM en matière de bruit (109 dB), soit une réduction de 3 dB.

Le seul point que je pourrais mentionner est qu’il est dommage que la CRF250R n’ait pas d’embrayage à commande hydraulique comme le modèle WRE ou la CRF450R. Personnellement, cela ne m’a pas gêné. Mais la sensation de l’embrayage hydraulique est un plus appréciable.

CRF450R

• – Le flux d’air d’admission plus direct améliore la sensation de l’accélération dans les virages serrés.
  – Le tuyau d’échappement allongé améliore le contrôle à mi-régime.
  – Amélioration de la traction et de la puissance à haut-régime.

L’amélioration de la sensation de l’accélération et du couple à mi-régime, ainsi que la puissance supplémentaire à haut-régime, sont le résultat du développement par HRC du moteur Unicam à quatre soupapes de 449,7 cm3 de la MY 2025 – pour sortir des virages serrés beaucoup plus rapidement et facilement et pour rouler plus fort et plus longtemps sur le troisième rapport.

La trajectoire du flux d’air – à travers l’admission, la boîte à air, le conduit d’admission et le corps de papillon de 44 mm – est plus directe que sur le modèle précédent, ce qui réduit la traînée et améliore le contrôle de l’accélératio. En outre, un nouveau collecteur allongé (pré-coude de l’échappement) offre un caractère plus contrôlable à bas et moyen régimes. Les nouveaux réglages du PGM-FI correspondent aux nouveaux paramètres de performance du moteur. Une fois de plus, le moteur répond aux nouvelles normes de bruit FIM de 109 dB, soit une réduction de 3 dB.

Autre différence par rapport à la CRF250R, comme mentionné précédemment, la CRF450R est équipée d’un embrayage à commande hydraulique à 8 disques. Cet embrayage offre un contrôle et une sensation excellents au levier et garantit une garde constante du levier dans les conditions de conduite les plus difficiles. L’embrayage réduit également le patinage à haut-régime.

Électroniques

• – Contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC) avec trois modes de conduite (plus OFF)
  – Contrôle de lancement HRC avec trois options de démarrage
  – Bouton de sélection du mode moteur (EMSB)
  – Option de réglage HRC pour le mode Agressif ou Doux

Le HSTC minimise le patinage de la roue arrière (et donc la perte de puissance) et maximise la traction, comme sur la CRF450RX. Lorsque le rapport de variation du régime dépasse une certaine limite, le système ajuste le calage de l’allumage et contrôle le système d’injection d’essence PGM-FI. Il n’utilise donc pas de capteur de vitesse de rotation des roues, ce qui permet de conserver l’importante sensation de l’accélération lors de la gestion de la puissance.

Les trois modes de conduite diffèrent dans la mesure où ils affectent la maniabilité en fonction des différentes conditions de conduite.

Le système HSTC peut également être complètement désactivé. Lorsqu’il est activé, le système utilise le dernier réglage sélectionné.

Le Launch Control dispose également de 3 modes : Le mode 1 a une limite de régime élevée, le mode 2 (réglage d’usine) utilise un point médian et le mode 3 est réglé sur un régime bas. Trois modes sont disponibles via le bouton de sélection du mode moteur (EMSB) pour modifier le caractère du moteur. Le mode 1 est le réglage d’usine, le mode 2 est doux et le mode 3 est agressif.

Sur le côté gauche du guidon se trouvent l’indicateur de contrôle du lancement, l’avertissement EFI, les boutons pour les modes HSTC et EMSB et l’indicateur LED. En appuyant sur le bouton HSTC pendant 0,5 seconde, le système passe au mode suivant et une LED verte confirme le mode sélectionné : 1 x clignotant pour le mode 1, 2 x pour le mode 2 et 3 x pour le mode 3.

Bravo au châssis

Après une journée ensoleillée avec des températures supérieures à 30° et des conditions de piste changeantes, nous pouvons dire que la famille CRF répond aux attentes. La Honda MX a clairement un caractère très agréable après les mises à jour du châssis. Nous avons rapidement trouvé la confiance nécessaire pour plonger sur la piste et les virages, car cette moto est également très facile à piloter.

Sur le modèle précédent, le cadre était trop souple et, lorsqu’il revenait à son état d’origine, il avait un comportement imprévisible ou une certaine sensation de dureté (comme si la suspension était trop dure). Ce défaut n’existe plus sur la MY 2025.

En réduisant la flexion du cadre, les suspensions Showa redessinées peuvent faire leur travail plus efficacement, ce qui fait que nous n’avons pas eu une seule fois l’impression d’être trop court. Nous n’avons pas non plus souffert de l’affaissement des suspensions lors des descentes sur ce circuit aux pentes naturelles. C’est sans exagération l’une des sessions les plus agréables que j’ai jamais eues sur une moto. Je comprends maintenant pourquoi c’est le circuit préféré d’El Jeffe. Mais bien sûr, les motos sont aussi pour beaucoup. Si l’on tient compte du fait que ces motos sortent tout droit de l’usine et qu’elles sont à cent pour cent standard, on peut dire que les CRF 2025 sont prêtes à en découdre. Seul réglage pour le test : les gars de Showa ont mesuré l’affaissement du ressort arrière au début de la séance, ont ajusté les réglages à mon poids en quelques clics et c’est parti. Remarque : j’ai une moto personnelle dans le garage où un paquet d’argent a déjà été investi dans le réglage des suspensions et celles-ci n’ont toujours pas la même sensation que celle de la Honda MY 2025. Cela promet.

Une puissance bien distillée

En termes de puissance, nous pouvons parler d’une tendance qui a également été remarquée lors d’un test précédent : la puissance utilisable. Le développement des moteurs est tellement avancé qu’ils sont peut-être trop rapides et trop puissants pour le simple mortel, ce qui n’est pas négligeable puisque 90 % des acheteurs ne sont pas des pilotes professionnels et veulent avant tout prendre du plaisir à rouler. Honda est depuis longtemps réputé pour sa fiabilité, son excellent couple et sa courbe de puissance dans les bas et moyens régimes. Cependant, ceux qui veulent que la moto soit plus rapide ou plus agressive peuvent aller très loin avec quelques ajustements au niveau de l’échappement et de l’ECU. Mais mon opinion personnelle est que, grâce aux modifications apportées par Honda, la moto est extrêmement douce à l’accélération et peut permettre à n’importe qui de se sentir à l’aise sur un circuit. Même les plus rapides d’entre nous.

La CRF250R a gagné en puissance à moyen et haut régime, ce qui permet de rouler plus longtemps sans passer au rapport supérieur. Cela s’est avéré agréable dans les montées de collines.

En revanche, pour la CRF450R, la puissance utilisable peut être interprétée différemment. Une 450 cm3 n’est, de toute façon, pas une machine à prendre à la légère sur un circuit. Pourtant, en apportant des modifications telles que l’allongement du coude avant de l’échappement, Honda a réussi à créer de la puissance plus importante et gérable. En conséquence, la CRF450R est plus douce à manier sans avoir l’impression d’avoir les bras plus longs de 2 cm après la course et, en tant qu’amateur de MX, vous pouvez également exploiter davantage la puissance.

J’ai testé tous les modes du HSTC et du mode de pilotage lors de différentes sessions et dans différentes conditions. C’est sans aucun doute une valeur ajoutée pour adapter encore plus les moteurs à votre style de conduite ou aux conditions. Régler la puissance du moteur d’une simple pression du doigt est une véritable aubaine, quelles que soient les conditions. Vous avez, pour ainsi dire, trois moteurs en un.

Works Editions : miroir, miroir…

Honda rapproche encore plus l’expérience HRC du client avec deux modèles Works Edition. Si tout le monde y a accès, est-ce que c’est encore un produit d’usine ? Les autocollants du HRC le disent ! D’ailleurs, il ne s’agit pas seulement de changements extérieurs, il y a aussi quelques modifications dans le moteur.

La CRF-RWE, construite aux côtés de la CRF-R à Kumamoto, est équipée d’un silencieux Yoshimura, d’un filtre à air TwinAir pour mieux réguler le flux d’air, d’un calage exclusif de l’allumage et de réglages uniques du mode de démarrage, ainsi que d’un nouvel embrayage à commande hydraulique pour aider le pilote. Le modèle CRF250RWE utilise désormais un système d’embrayage à commande hydraulique avec un cylindre d’embrayage révisé. Le système d’embrayage hydraulique réduit de 16% la force exercée sur le levier d’embrayage par rapport à un système à câble.

Les conduits d’admission et d’échappement de la culasse RWE sont finis à la main par des artisans spécialisés de l’usine de Kumamoto afin d’éliminer les petites marques créées dans l’orifice au cours du processus de moulage. Cela rend le flux d’air plus fluide et améliore la puissance délivrée. La gravure au laser “CRF WORKS EDITION” a été appliquée sur la culasse pour mettre en valeur cette machine spéciale.

L’amortisseur arrière est doté d’une tige revêtue de titane pour une meilleure résistance à l’usure et un meilleur contrôle de la roue arrière. La fourche avant a également été améliorée, avec un revêtement spécial Kashima foncé sur le tube extérieur et un revêtement en titane pour une meilleure résistance à l’usure et une réduction des frottements.

La CRF-RWE est également dotée d’un couvercle de culasse rouge métallique, de pontets supérieur et inférieur noirs, d’une chaîne DID DM2 dorée, de poignées Renthal, d’une selle Throttle Jockey, de jantes DID-LTX noires, d’un support d’axe avant anodisé noir et de nouveaux graphismes et gravures au laser sur les jantes et les capuchons de suspension. Le bouton de réglage manuel de la compression situé sur le dessus de la suspension avant permet un réglage plus facile sans outil. En outre, les RWE CRF ont une chance de remporter le titre de plus belle moto de l’année. Vraiment.

Texte: Nicky Kenis

Photos: Honda