Essai nouveauté : Honda NC750X et XL750 Transalp 2025

Après l’EICMA, nous pouvions déjà pressentir que 2025 allait « s’emballer ». Nous avons à peine commencé l’année que la toute première présentation presse est déjà là. Honda donne le coup d’envoi, ou plutôt un double coup d’envoi avec les versions 2025 de la XL750 Transalp et de la NC750X, apparemment impérissable. C’est au Portugal que j’avais rendez-vous avec ces deux Honda, pour un essai dans la région de Faro, en Algarve.

Texte : Jelle Verstaen

Nouveautés

Nous l’avons brièvement évoqué dans la rubrique “Questions en rafale” : pour 2025, la NC750X reçoit une nouvelle face avant avec de nouveaux feux à LED et un pare-brise intégré. Mais aussi de nouvelles jantes, un double disque de freins avant et de nouveaux coloris. Du point de vue moteur, pas de changement, hormis pour le DCT qui bénéficie des récentes mises à jour. La Transalp reçoit également un carénage relifté. Il comprend de nouveaux feux à LED et un pare-brise modernisé. Le carénage avant raccourci se rapproche visuellement de l’Africa Twin, ce qui n’est pas pour nous déplaire. En outre, la Transalp reçoit un nouvel écran TFT de 5 pouces, un commutateur à quatre voies éclairé sur le commodo gauche et un recalibrage des suspensions. Nous allons y revenir.

Déjà une longue carrière

Je démarre donc cette nouvelle saison d’essais au guidon de la Honda NC750X – c’est probablement la moto à laquelle on penserait le moins, surtout en sortant d’hibernation. Il faut réaffûter les automatismes et retrouver rapidement la confiance que l’on avait avant ce repos forcé. À cet égard, la NC750X est une aubaine. Cette moto est présente dans la gamme Honda sans discontinuer depuis 2012, et depuis le premier jour, elle a su séduire les pilotes novices comme les plus confirmés avec un package plus que solide et parfaitement gérable. Un look reconnaissable mais soigneusement taillé, des suspensions qui semblent hautes – bien que les modestes débattements de 120 mm suggèrent le contraire – des pneus de 17 pouces montés sur de nouvelles roues, et un peu moins de 60 ch à portée de main. Le bicylindre à SACT et refroidissement liquide incliné de 62° vers l’avant est un longue course (77 x 80 mm). Une caractéristique devenue assez rare de nos jours, mais qui permet d’obtenir un couple utile et largement exploitable de 69 Nm.

Guérison de la fièvre des boutons

On me confie une NC750X à transmission manuelle. Elle est équipée pour l’occasion de poignées chauffantes très appréciées, d’un pare-brise réglable et d’un set de bagages très utile. Je peux également profiter du spacieux compartiments de 23 litres se situant à l’emplacement habituel du réservoir. La selle aux contours agréables avec sa hauteur raisonnable de 802 mm et le cocon élancé que constituent le pare-brise et le carénage se combinent pour créer instantanément le meilleur sentiment de « retour à la maison ». Comme il sied à une Honda. Mais – et c’est un grand soulagement après des années de fièvre des boutons – l’écran TFT de 5 pouces bénéficie également d’une mise à jour importante en termes de structure de menu et de commandes. Une structure que nous qualifierions d’« intuitive » en comparaison avec la complexité du système de l’Africa Twin et de la NT1100. Un petit état des lieux, et avant même d’actionner l’embrayage pour la première fois, je trouve rapidement comment régler les poignées chauffantes, les modes de conduite (cinq, dont deux personnalisables) et l’antipatinage (HSTC, également débrayable), et je trouve facilement les totalisateurs partiels et la consommation. Le soulagement arrive à point nommé pour devancer les cheveux gris.

Douceur

Au départ, je trouve dommage que le levier d’embrayage ne soit pas réglable, mais ce reproche s’avère rapidement injustifié. Entre la poignée et le levier d’embrayage, il y a beaucoup de place. Mais le levier est si facile à manipuler que cela ne dérange pas vraiment. On tire sur le levier, on enclenche la première et c’est parti. Dès les premiers mètres, on est frappé par la facilité et la légèreté avec lesquelles la NC750X se laisse bercer. Tout est exactement à sa place, l’attitude est naturelle et détendue, et ni le moteur ni les freins ne surprennent au sens négatif du terme. Douceur de la première ouverture des gaz jusqu’à l’arrêt contrôlé au premier carrefour. Malgré ma taille modeste, je m’appuie sur les deux semelles à plat sur le sol. Ce qui ne peut que renforcer la confiance des petits conducteurs et des novices.

Du rythme

Pendant la première partie de l’essai, le conducteur de tête nous guide « au pas » – à une vitesse constante et en effleurant à peine les freins – à travers la belle campagne de l’Algarve. Avec des changements de vitesse bien ciblés et un bon contrôle de la poignée d’accélérateur, je n’ai pratiquement pas besoin des freins. La NC750X reste stable à tout moment, se dirige avec une facilité enfantine même à grande vitesse et, s’il faut freiner, les étriers à double piston axiaux prouvent immédiatement qu’ils sont à la hauteur. Contrôlable avec un ou deux doigts et suffisamment puissant pour être utilisé efficacement. Un seul bémol : le frein arrière – que j’aime utiliser dans certaines circonstances – n’est pas très décisif. Bien que cela puisse être en partie dû au faible kilométrage de ces machines flambant neuves. Bravo aux pneus Metzeler Tourance Next. Ils ne seront pas pris en défaut de toute la matinée – peu importe le rythme.

Pas de modes S

Après la séance photo, je passe à la version DCT. Notre groupe de journalistes change également d’ouvreur – et celui-ci semble clairement pressé. Dès le départ, le rythme s’accélère. Tous les poneys disponibles sortent de l’écurie et, à chaque virage, c’est une débauche de Newton-mètre pour suivre notre guide. Je n’ai donc pas beaucoup de temps pour m’adapter au système DCT – heureusement – celui-ci fait tout lui-même avec le mode automatique D et je peux me concentrer sur la conduite. Notez qu’ici, pas de modes S comme on en trouve habituellement sur les DCT des versions de plus forte cylindrée. Il faut donc se contenter d’un seul réglage préprogrammé. Cela fonctionne très bien dans le cadre d’une utilisation moyenne. Les réglages révisés de cette (désormais) septième génération de DCT ne cessent de s’améliorer. En conduite tranquille, le DCT est irréprochable. Et pour un dépassement énergique, il suffit d’appuyer sur la gâchette « moins » de la fonction manuelle pour se retrouver immédiatement dans la plage de puissance du rapport inférieur. Superbe !

Refus de travailler

Il faut cependant reconnaître que le mode D ne digère pas toujours bien la conduite sportive. Si vous vous retrouvez souvent entre 5.000 tr/min et la zone rouge, le DCT refuse le plus souvent de rétrograder. Logique, puisque l’algorithme sous-jacent raisonne dans la logique où vous allez forcément passer au rapport suivant. Mais plutôt gênant si l’on navigue d’un virage à l’autre en comptant sur le frein moteur qu’implique un rétrogradage Cela provoque plus souvent qu’on ne le voudrait des moments d’inattention. Soit vous plongez dans le virage avec plus de vitesse que prévu, soit le système passe à la vitesse supérieure très tôt à la sortie du virage. En conséquence, vous manquez de punch nécessaire pour maintenir le rythme. Il est donc préférable d’utiliser le mode M (manuel) et ses gâchettes. Mais cette façon de voir les choses n’est pas tout à fait pertinente. Heureusement, 99% du public cible ne conduira probablement jamais sa NC de cette manière sur les routes de montagne. Ce qui permet à la majorité des lecteurs de ne pas tenir compte de ce dernier commentaire. En tout état de cause, la version à boîte de vitesses manuelle est peut-être plus adaptée pour une conduite plus musclée.

Step up

Après le petit café qui termine le dîner, c’est une montée en puissance qui nous attend. Et pas qu’en puissance, étant donné le passage de suspensions conventionnelles avec des débattements de 120 mm, à une grosse fourche inversée Showa de 43 mm avec un débattement de 200 mm et un mono-amortisseur Prolink avec débattement de 190 mm. La hauteur de selle augmente de 48 mm pour atteindre 850 mm, la garde au sol de 210 mm permet de rouler sur les terrains accidentés, et les roues de 21/18 pouces ajoutent un peu de cachet à cette configuration allroad. Oui, c’est au tour de la nouvelle XL750 ! Malgré les millimètres supplémentaires, je monte facilement sur la Transalp, la selle fine ne prend pas trop de place à l’entrejambe, et le soutien des pieds sur le tarmac est plus que suffisant.

Une différence remarquable

Mais je fais également un saut digne de Duplantis au niveau du moteur : tout à coup, le bicylindre parallèle Unicam de 755 cm3 à refroidissement liquide et Euro5+, développe pas moins de 92 ch et 75 Nm et, pour ma plus grande satisfaction, est équipé d’un quickshifter. Le rapport alésage x course plus conventionnel (87 x 63,5 mm) signifie avant tout : hauts régimes et bang. La nouvelle mouture de la Transalp est tout à fait à la hauteur. Notre pilote de tête – qui bosse chez Honda – connait très bien la première génération de la Transalp, sortie deux ans auparavant, et sait où le bât blessait pour cette dernière. Le réglage des suspensions était un compromis pour une utilisation mixte asphalte/terre et manquait quelque peu de consistance, surtout à l’arrière, pour rouler à un rythme soutenu sur route. Et c’est précisément sur ce point que Honda a mis les bouchées doubles.

Ensemble vocal très mélodieux

Le résultat de la révision de l’amortissement en compression et en détente se fait sentir immédiatement et peut compter sur mon approbation. L’effort nécessaire pour pousser la grande roue avant dans le virage est toujours aussi modeste. Mais la stabilité à plus grande vitesse est remarquablement meilleure et les Metzeler Karoo Streets de série tiennent parfaitement sur le macadam. Avec en prime un regain de confiance et de maniabilité bienvenu. Le pilote de tête de ce matin retrouve rapidement ses sensations et tourne à fond la poignée d’accélérateur. Les journalistes qui poursuivent le twin, forment un ensemble vocal très mélodieux qui aboie bruyamment vers la zone rouge. Sur les régimes les plus bas, cette nouvelle génération de la Transalp semble légèrement plus douce et moins incisive. Les montées en régime et la puissance entre 2 000 et 9 500 tr/min sont linéaires et agréables jusqu’à des chiffres carrément illégaux.

Ok pour la saleté

Derrière le nouveau pare-brise “durable”, construit en Durabio, se trouve l’écran TFT de 5 pouces, tout aussi utile et beau, que nous avons déjà appris à connaître sur la NC750X. En plus des modes Standard, Rain et Sport, chaque pilote de la Transalp 2025 peut également compter sur un mode Gravel pour les incursions hors bitume. Mais ceux qui veulent vraiment s’amuser peuvent jouer avec les deux modes User jusqu’à ce que l’ABS et le TC arrière soient complètement désactivés. Il suffit ensuite d’ajuster la puissance et le frein moteur pour obtenir une machine digne d’une allroad qui fait exactement ce que l’on veut qu’elle fasse. Il ne s’agit pas d’une moto tout-terrain pure et dure, mais d’un véhicule qui aime les terrains accidentés. Nous avons pu tester parfaitement ses capacités dans ces conditions sur un parcours d’environ cinq kilomètres.

Avec grinta

La Transalp ne déçoit pas : l’étroite combinaison selle-réservoir se “clipse” parfaitement entre mes genoux, le guidon, le tableau de bord et les commandes sont bien positionnés pour une utilisation debout. En outre, mes bottes d’enduro adhèrent parfaitement aux repose-pieds caoutchoutés. Sans l’intervention du HSTC un peu trop pressé en mode Gravel, la traction est un peu plus facile, et il suffit d’appuyer sur le frein arrière pour se glisser dans les virages. Les suspensions avalent le gros des inégalités du terrain avec grinta, et notre Transalp résiste très bien aux rochers et aux pierres qui rebondissent. Seul bémol : si vous avez aussi l’ambition de quitter la route, investissez tout de suite dans un quickshifter, des crash-bars, des protège-mains et un sabot moteur. Les vrais aventuriers regretteront la possibilité de rouler sans chambre à air et un bouton de réglage facile pour la précharge du ressort arrière. Le réglage à sept positions ne peut se faire qu’à l’aide d’une clé à molette.

Conclusion : NC750X

Malgré ce que pense parfois ma moitié, j’aime bien qu’on me prouve que j’ai tort. Alors que je n’avais initialement pas hâte de tester la NC750X, je remarque après seulement quelques kilomètres à quel point la machine est agréable à conduire et offre un excellent package pour son prix modeste (8 649 € en version standard, 9 649 € avec la boîte de vitesses DCT). Une bonne tenue de route, un ensemble électronique solide comme le roc, et pas de salve écrasante de chevaux et de Nm. Bref, une machine cohérente qui ne souffre d’aucun reproche et qui entre à juste titre dans sa deuxième décennie. Il ne reste plus qu’à ajouter quelques années de plus !

Conclusion : XL750 Transalp

Même ma légère désillusion à l’égard de la Transalp précédente s’est largement dissipée depuis ce test : elle est visuellement un peu plus excitante, le tableau de bord remanié et les commandes associées sont une véritable bouffée d’air frais. Et la XL750 dispose désormais de suspensions capables de gérer un rythme soutenu. Une bonne moto polyvalente abordable (10 999 €) qui, avec ses subtiles retouches, est devenue enfin la moto qu’elle aurait du être lors de sa réincarnation en 2023. Nous ne pouvons que nous en réjouir. J’espère qu’elle restera toujours au catalogue dans sa robe noir graphite avec des roues dorées, s’il vous plaît !

Les plus et les moins NC750X

Les + : Moteur agréable, tenue de route et freinage cohérent, compétitif pour les débutants et les plus chevronnés.

Les – : Pare-brise non réglable de série, manque de peps.

Les plus et les moins XL750 Transalp

Les + : Suspensions au point, tableau de bord et commandes, beau moteur.

Les – : Pas de jantes tubeless, absence de régulateur de vitesse même en option.

Données techniques Honda NC750X (DCT)

Données techniques Honda XL750 Transalp