Essai nouveauté : Kawasaki Meguro S1

Lorsque Kawasaki a levé le voile sur ses W230 et Meguro S1 à l’EICMA, certains observateurs s’interrogeaient. Pourquoi proposer deux motos presque identiques ? Kawasaki aime (à juste titre) s’appuyer sur son passé. Et la marque Meguro a joué un rôle essentiel à cet égard. Exactement soixante ans après la première collaboration entre les deux constructeurs, la Meguro S1 n’est pas seulement une belle ode à cette histoire, mais elle donne également une touche de renouveau au constructeur de Kobe. C’est à Rotterdam que nous avons découvert cette Meguro S1.

Texte : Jelle Verstaen

Il y a plus de 60 ans

Il y a beaucoup de chance que vous n’ayez jamais entendu parler de Meguro. Et nous ne pouvons pas vous en blâmer. Après tout, la dernière fois que cette marque est apparue sur le devant de la scène au pays du soleil levant, c’était il y a plus de 60 ans. À cette époque, Meguro produisait des motos sportives de petite cylindrée. Le Japon d’après-guerre avait besoin de moyens de transport légers, mais Meguro préférait se concentrer sur la compétition. Surtout dans la catégorie des 250 cm3. Mais cela n’avait pas échappé à Kawasaki. Et c’est pour cette raison que les sociétés Meguro Manufacturing Company et Kawasaki Aircraft Co. fusionnent en 1964. Le premier modèle commun sort des chaînes de montage cette même année : la Kawasaki 250 Meguro SG. Soixante ans plus tard, Kawasaki rend hommage à cet épisode avec la nouvelle Meguro S1.

Renifler la nostalgie

Il n’est pas nécessaire de sortir la loupe pour repérer les similitudes entre les Meguros historiques et la S1. Du cadre simple berceau dédoublé, aux roues à rayons en passant par la peinture noire brillante. Cette dernière contraste merveilleusement avec le chrome du réservoir, de l’échappement, des jantes, du cache injecteur et du cercle de phare. Mais la forme des caches latéraux, des clignotants et le logo sur le réservoir contribuent également à ce délicieux parfum de nostalgie. Le compteur analogique est accompagné d’une fenêtre LCD sur laquelle vous pouvez consulter le compteur kilométrique, le compteur journalier et l’horloge. Sur le guidon, vous ne trouverez pas non plus un excès de boutons pour les commodos. Klaxon, clignotants, feux de route et de croisement à gauche, et à droite, le bouton d’arrêt et le démarreur. Il y a bien longtemps que cette simplicité n’existe plus sur beaucoup de motos.

De la place

Avec les fesses enfoncées dans la selle basse à 740 mm du sol, vous pouvez facilement poser les deux pieds sur le bitume. Un avantage absolu pour les petits gabarits, les femmes et les (jeunes) débutants. La forme de la selle est assez large, ce qui écarte naturellement un peu plus les cuisses. Vous évitez ainsi les caches latéraux légèrement plus larges et saillants, tandis que vos pieds se posent bien au centre des commandes. La position de conduite est quelque peu inhabituelle, mais on s’y habitue rapidement. Vos mains reposent confortablement sur le guidon, vos fesses tolèrent facilement le rembourrage épais de la selle et vos genoux prennent place directement contre les coussinets en caoutchouc du réservoir. En tant que passager, vous serez assis un peu plus haut que le conducteur, avec des repose-pieds spacieux et si vous ne souhaitez pas vous “accrocher” romantiquement au pilote, il vous restera la boucle arrière de selle pour éviter de passer par-dessus bord.

Positivement surpris

Sous le réservoir de 12 litres se cache un petit bijou de monocylindre. Il ne s’agit pas d’un moteur entièrement nouveau, mais d’une version modifiée du mono de la KLX230 2024. Il reçoit un arbre à cames différent, en plus des carters modifiés, en vue d’une courbe de couple et de puissance modifiée. L’accent est mis sur le couple maximum à bas et moyens régimes. Avec 18 ch, 18,6 Nm et un taux de compression de 9,0:1, les gènes sportifs de son ancêtre semblent bien loin, mais la bête de somme refroidie par air me surprend positivement dès les premièrs tours de vilebrequin. Le silencieux saucisson se remplit immédiatement d’une belle sonorité, un coup de gaz se traduit par une injection sans délai. Et lorsque vous relâchez l’embrayage facile à utiliser, vous démarrez en douceur. Superbe.

Facile

Le monocylindre fait preuve d’un certain dynamisme dès les premiers tours de roue, même si l’essentiel du plaisir de conduire se cache entre 4 000 et 7 000 tours. C’est alors que le petit moteur accélère de façon remarquable, qu’un tonnerre prudent retentit soudain dans le pot d’échappement et que l’on se balade en ville et en banlieue en douceur. La boîte de vitesses à six rapports n’exige pratiquement aucune force du pied gauche, elle est sans exception précise et parfaitement adaptée à la circulation en campagne. En troisième, on tourne exactement à 4 000 tours à 50 km/h ; en quatrième, on roule à 70 km/h au même régime. Un tronçon d’autoroute est également possible, même si vous n’atteindrez pas beaucoup plus de 115 au compteur avant que le rupteur ne vous fasse comprendre que c’est assez. Mais ne nous voilons pas la face : ce n’est pas là que réside le grand plaisir de cette machine.

Biotope naturel

Son biotope naturel est en grande partie la ville et sa banlieue, où le facteur “tu me vois” est élevé et où l’on profite au maximum de son agilité. En effet, avec 143 kilos affichés, elle se laisse bercer dans la circulation avec la plus grande facilité, une impulsion minimale de l’épaule ou de la main suffisant à amener et à maintenir la S1 en position inclinée. Si vous prenez un moment pour secouer votre guidon, vous remarquerez clairement qu’une certaine flexion se produit entre la fourche et le cadre. Mais cela n’a rien de surprenant étant donné que cette machine est avant tout orientée vers le confort. Les suspensions souples filtrent la plupart des bosses, et la combinaison des gommes IRC et des freins Nissin fait ce que l’on attend d’elle.

Variante de luxe

Aujourd’hui, nous avons testé uniquement la Meguro S1, qui est en quelque sorte la variante de luxe de la Kawasaki W230. La S1 reçoit non seulement une selle légèrement plus basse (740 contre 745 mm), avec liseré blanc, une couleur différente pour les cadrans, le coloris spécifique Ebony, un bord fraisé sur les ailettes de refroidissement du moteur et un magnifique réservoir chromé badgé Meguro. Ces quelques détails esthétiques justifient la différence de tarif de 700 € entre la S1 affichée à 5 899 € et la W230 à 5 199 €.

Positionnement

Avec ses 233 cm3, la nouvelle venue néo-rétro est juste trop grosse pour prétendre au permis A1, et tombe donc plutôt dans les autres catégories de permis. La question est donc de savoir quel type de motards Kawasaki vise avec cette moto. A notre avis, le public visé est très large : des nostalgiques qui craquent pour le look et les sensations, aux citadins branchés qui apprécieront également le faible poids, le prix et la consommation de carburant raisonnable. Effet secondaire sympathique de cette faible cylindrée : les motos de moins de 250 cm3 sont exonérées de la taxe de circulation en Belgique. Ce qui vous permet d’économiser 71,54 euros. Soit plus de 40 litres d’Euro95 au prix actuel de l’essence, plus de trois pleins d’essence et – à condition de faire attention à son poignet droit – 1 500 kilomètres sur la route.

Conclusion

Après ma visite de Rotterdam, au guidon de la Meguro S1, et une nuit passée sur l’hôtel flottant et ancien paquebot SS Rotterdam, j’étais remplis d’un fameux brin de nostalgie. Ce clin d’œil aux racines de la Team Green ne m’a pas laissé insensible. De la réinterprétation très réussie du style et de la finition, au petit mono souple et onctueux, en passant par le châssis parfaitement adapté. Une bien belle moto, cette Meguro S1, à un prix plus qu’intéressant. J’ai rarement ressenti autant de joie que sur un rejeton de la gamme Kawasaki. La Meguro est de retour, qu’on se le dise !

Données techniques Kawasaki Meguro S1

Équipements de Jelle