Essai nouveauté Kawasaki Versys 1100 : Fifty/Fifty
La Kawasaki Versys 1100 gagne 50 cm3 par rapport à sa devancière et coûte 50 euros de plus. On peut difficilement parler d’investissement supplémentaire, mais je me demande tout de même si l’on récupère plus qu’un cm3 par euro ?
Texte : Pieter Ryckaert
15 ch supplémentaires
Lorsque je vois la nouvelle Versys 1100 briller sous le soleil espagnol, je ne peux pas immédiatement dire ce qui est nouveau, à part les coloris et les numéros sur le carénage. J’ai besoin d’aide pour remarquer que le bloc est maintenant noir. Les responsables Kawasaki présents m’assurent que ce qui se cache sous cette peinture sombre est un peu plus complexe. Avec 3 mm de course en plus, la Versys a gagné exactement 50 cm3. Logique, me direz-vous, puisqu’un catalyseur supplémentaire s’est avéré nécessaire pour répondre à la norme Euro5+. Kawasaki doit donc faire ce que tout le monde fait dans un tel cas : augmenter la cylindrée pour conserver la même puissance. Néanmoins, la Versys 1100 développe 15 ch supplémentaires de son moteur noir. Ce n’est pas rien loin s’en faut. Quoi qu’il en soit, Kawasaki qualifie la Versys de moto « polyvalente », mais en fait, avec ses roues de 17 pouces, elle n’est qu’une moto de tourisme. Ces Adventure Tourer, ou quel que soit le nom qu’on leur donne, ont pleinement adopté le genre tourisme, et avec cela, une puissance généralement importante, mais souvent d’une valeur secondaire par rapport à la façon dont elles sont utilisable.
De la consistance
Kawasaki y a consacré beaucoup de temps et d’efforts. L’augmentation de la cylindrée se traduit invariablement par une augmentation du couple, qui atteint désormais 112 Nm à 7600 tr/min. Le volant d’inertie a également été alourdi, ce qui lui confère un caractère un peu plus « consistant ». De plus, les conduits d’admission ont été allongés de 45 mm, le taux de compression a été porté à 11,3:1 (au lieu de 10,8) et la boîte de vitesses a été modifiée. Les 6 rapports de boîte ont été ajustés, tout comme le rapport de transmission final. Tout cela dans le but d’obtenir un peu plus de puissance à mi-régime. La Versys 1000, qui dans sa forme actuelle pèse 259 kilos, en avait bien besoin. Le quickshifter a également été revu et est désormais réactif en dessous de 1 500 tr/min. Enfin, un refroidisseur d’huile a été installé là où la Versys précédente se contentait d’un refroidissement par eau. Le disque de frein arrière passe quant à lui de 250 à 260 mm.
Mauvais élève
Pour cet essai, nous disposons de la version SE qui est équipée de valises pour la rendre encore plus imposante. Ceux qui le souhaitent peuvent aller encore plus loin avec les packs d’options Tourer, Tourer + et Grand Tourer. Il existe également une version de base avec un carénage plus bas, sans valises et un ensemble électronique de moindre qualité, mais j’ai l’impression que celle-ci est un peu reléguée au second plan. La Versys semble rester la même moto dans sa version 1100. Mais une fois assis sur la selle haute de 840 mm, cette impression disparaît immédiatement. La position de conduite de la SE est taillée sur mesure pour moi qui mesure 1m76, avec la selle longue et large parfaite pour le duo. Le tableau de bord TFT conserve le tachymètre analogique et c’est tant mieux. Il n’y a rien de plus amusant que de voir du coin de l’oeil une aiguille monter et descendre. Par contre, je n’arrive pas tout de suite à comprendre le fonctionnement des commandes et ce sera le cas pour le reste de la journée. Je ne peux déjà pas régler les modes de conduite, bien que mes collègues me disent qu’avec un peu de bonne volonté je pourrais le faire, mais quoi qu’il en soit, je n’ai pas perdu le sens de l’humour. En fait, cela n’a pas d’importance. Je laisse la Versys 1100 à pleine puissance en mode « Rider » personnalisable, je laisse l’antipatinage sur deux et j’essaie seulement d’ajuster le réglage des suspensions électroniques KECS ici et là, mais je reviens invariablement au réglage par défaut. Parce que tout se passe bien.
Skyhook
La SE est équipée des suspensions semi-actives Showa, qui fonctionne selon le principe du Skyhook avec le module électronique Kawasaki KECS . Les ressorts essaient donc de faire en sorte que la moto se comporte comme un tapis volant, en déplaçant les roues sous la moto tout en maintenant la hauteur de conduite aussi constante que possible. Et sur les grosses bosses, vous pouvez vraiment sentir que cela fonctionne. La moto réfléchit à votre place, ce qui vous permet de vous concentrer encore plus sur la route. Et la Versys le fait très bien. Il faut un peu de temps pour s’habituer à sa tendance à s’incliner un peu dans les virages, mais rapidement, je conduis la Kawasaki comme si je le faisais depuis des années. Il faut aussi s’habituer au frein avant. En ce qui me concerne, il pourrait être un peu plus mordant, car une fois les 259 kilos mis en mouvement, avec moi dessus, il faut un certain effort pour s’arrêter. Quoi qu’il en soit, nous nous retrouvons rapidement sur des routes tellement sinueuses que je contrôle tout avec la poignée d’accélérateur et le frein moteur, avec un frein arrière très bien dosé pour ajouter juste un peu de freinage dans les virages ou faciliter le contrôle d’une ligne plus serrée. Et en cas d’extrême urgence, le tout est soutenu par un ABS sensible à l’inclinaison.
Kawasaki à l’écoute
La première partie de l’itinéraire est magnifique et parfaite pour s’habituer à la Versys 1100. Je trouve que la protection contre le vent est de premier ordre et je dois réfléchir longtemps avant de me souvenir d’une autre moto qui atteint ce niveau. Du moins avec le pare-brise dans sa position la plus basse. Le régulateur de vitesse étant activé, je parviens à dévisser les deux gros écrous – il existe des systèmes bien plus pratiques – et à relever le pare-brise de 40 mm. Rien ne change autour de mon casque, mais j’ai soudain des courants d’air sur la poitrine et les bras. Et de manière encore plus visible, la Versys 1100 devient très sensible au vent en ondulant. J’augmente la vitesse – en devenant hors-la-loi – et je secoue les fesses sur la selle pendant un moment et la moto adopte spontanément ce mouvement. J’abaisse à nouveau le pare-brise et le louvoiement disparaît immédiatement.
Dommage que l’application Rideology ne soit pas encore prête. Elle réagit désormais à votre voix lorsqu’elle est connectée à votre smartphone et à votre casque. Vous demandez « Hey Kawasaki » suivi d’une question et le système vous répond. Où se trouve la pompe à essence la plus proche, ou si vous indiquez que vous avez faim, il cherchera un restaurant, des choses comme ça. Je laisse libre cours à votre imagination pour savoir à quelles questions bizarres la Kawasaki peut répondre et s’il est possible de lui faire dire des choses idiotes à la manière de Siri – IA développée par Apple. Plus important encore, je note un grand plus pour le confort en termes de vibrations. Ce n’est qu’à partir de 6 500 tr/min que l’on ressent quelques vibrations au niveau du guidon et des repose-pieds. En dessous et au-dessus de cette valeur, elles s’estompent complètement et je ne ressens presque rien. Pendant que les kilomètres défilent sur l’autoroute, je joue un peu avec les suspensions et les poignées chauffantes. Ce n’est qu’à ce moment-là que mon regard s’arrête sur l’unité USB-C située sur le côté gauche du guidon. « Hé Kawasaki, quel est l’imbécile qui a monté ce truc ? », crie-je spontanément dans mon casque, il est temps de s’arrêter pour dîner et prendre un café bien serré.
Borderline
Selon la bonne habitude de Kawasaki, après le dîner, nous commençons le voyage de retour par nous-mêmes, guidés par un TomTom. Je vois un trajet de 150 kilomètres et une arrivée avec 50 minutes de retard sur l’horaire prévu. Un vrai défi ! Je me crache donc un instant dans les mains gantées et m’installe confortablement. S’ensuivent 150 kilomètres des routes les plus sinueuses que j’aie jamais eues à faire pour un essai. La plus longue ligne droite, à l’exception d’une dizaine de kilomètres d’autoroute tout à la fin, ne dépasse pas 250 mètres. Et à un rythme allant de « plutôt sportif » à « à la limite de la folie », la Versys ne bouge vraiment pas. Et c’est là que le nouveau moteur prend tout son sens. Non pas en raison de sa puissance maximale, car je n’y arrive jamais de toute façon, mais de son couple doux et bien réparti. J’aurais facilement pu faire tout le trajet sur le troisième rapport, mais j’ai quand même réussi à passer la deuxième et la quatrième, bien aidé par le quickshifter, qui n’est pas exceptionnel mais qui est bon. Mais à chaque sortie de virage, quel que soit le rapport engagé, la Versys 1100 répond précisément et instantanément à chaque impulsion de la poignée d’accélérateur. Je ne ressens plus l’étirement spongieux qu’il y avait auparavant sur l’ancienne version. Et je m’amuse comme un gamin, courbe après courbe. Ce n’est que de temps en temps que je sens le pneu arrière donner un petit avertissement pour que les choses ne deviennent pas trop folles sur des routes parfois assez poussiéreuses, mais la confiance est semblable à celle de quelqu’un qui vient d’acquérir la garantie d’une vie éternelle.
Conclusion
Et c’est à l’heure que je m’arrête devant le hall d’entrée de l’hôtel. J’ai rattrapé les 50 minutes de retard sur les 150 kilomètres de virages et je pourrais facilement en faire 150 de plus. La conclusion à la question de savoir si vous obtenez plus que 50 cm3 pour vos 50 euros est donc un « oui » franc et net. Par rapport à la 1000, la Versys 1100 offre une bien meilleure valeur pour pratiquement le même prix.
Les + et les –
Les + : Moteur beaucoup plus utilisable, confort, équipements.
Les – : Commande du pare-brise, unité USB-C, stabilité avec pare-brise en position haute.
Données techniques | Kawasaki Versys 1100 SE |
MOTEUR | |
Type | Quatre cylindres en ligne 4T à refroidissement liquide, DOHC |
Cylindrée | 1099 cc |
Alésage x course | 77 x 59 mm |
Soupapes/cylindre | 4 |
Taux de compression | 11,8:1 |
Alimentation | injection électronique |
Embrayage | multidisque en bain d’huile, assisté |
Boîte de vitesse | 6 rapports |
Transmission finale | par chaîne |
PRESTATIONS | |
Puissance maximum | 135 ch @ 9.000 tr/min |
Couple maximum | 112 Nm @ 7.600 tr/min |
ÉLECTRONIQUE | |
Moteur | contrôle de la traction sensible à l’inclinaison |
Partie-cycle | ABS sensible à l’inclinaison, quickshifter, feux LED, modes de conduite |
PARTIE-CYCLE | |
Cadre | Double poutre en aluminium |
Suspension avant | fourche inversée Showa de 43 mm avec KECS |
Réglage | amortissement en détente et en compression contrôlé, précharge |
Suspension arrière | mono-amortisseur BFRC lite |
Réglage | entièrement réglable électroniquement |
Débattement av/ar | 150/152 mmm |
Frein avant | deux disques de 320mm, étriers à fixation radiale avec 4 pistons |
Frein arrière | un disque de 260 mm, étrier simple piston |
Pneumatique av/ar | 120/70-ZR17, 180/55-ZR17 |
DIMENSIONS & POIDS | |
Empattement | 1.520 mm |
Angle de chasse | nc |
Chasse | 106 mm |
Hauteur de selle | 840 mm |
Poids | 259 kg TPF |
Réservoir | 21 litres |
PRIX & INFO | |
Prix | à partir de 17.749 € (S 16.149 €) |
Importateur | Kawasaki Benelux |