Essai nouveauté : Kawasaki Z900 SE 2025

Commençons ce test par un flashback. Celui de l’essai de la Kawasaki Z900 2025 en Espagne à la fin du mois de janvier. A l’époque, cette moto avait passé ce premier test avec brio et avait été saluée pour la qualité de son équipement de série. Mais j’étais néanmoins resté sur ma faim !

Texte : Thierry Sarasyn
Photos : Manu De Soomer / Motorsportspics.com

C’est le moment

Eh bien, le moment est enfin venu. Lorsque j’ai appris que la Z900 SE avait atterri dans le parc presse de Kawasaki, je me suis empressé de la programmer. Pas pour un essais sur circuit, ni dans une zone trop urbaine. Avec l’amélioration notable des composants embarqués, cette moto méritait d’être poussée dans ses derniers retranchements sur un terrain plus propice. Sur route ouverte et sèche de préférence, idéals pour les premiers mètres de cette Kawa Z900 SE sur le sol du Benelux. Il n’est donc pas surprenant que ces premières révolutions de roues se fassent aux Pays-Bas – où se trouve l’importateur Benelux – en donnant par la même occasion lieu à quelques cabrioles. Neil Armstrong n’a pas non plus sauté sur le sol lunaire avec les deux pieds en même temps.

Retour à la maison

L’essai de la nouvelle Z900 2025 en Espagne étant encore un peu frais dans ma mémoire, la période d’adaptation sur la version SE a donc été particulièrement courte. C’était un peu le retour à la maison. Même si la version standard n’avait reçu pratiquement aucun commentaire négatif, on sent dès le départ ici que les composants haut de gamme font la différence. Il y a le bon et le meilleur. Ce qui est frappant, c’est qu’il n’est même pas nécessaire de pousser pour ressentir les avantages de l’amortisseur à gaz Öhlins S46. Les routes pas très bonnes du côté d’Anvers ont donné la première indication à cet égard. Assis sur un type de selle différent, les chocs reçus dans le bas du dos sont mieux amortis et la stabilité de la moto est excellente.

1+1=3

Et cela ne change pas même si on pousse plus fort. J’ai traversé le port d’Anvers à une heure de faible affluence et je me suis permis quelques embardées rapides. La version SE offre une stabilité supérieure. Et cette stabilité est encore plus appréciée lorsque vous activez les étriers monoblocs Brembo M 4.32. Même si la Z 900 freine bien, il s’agit clairement d’un autre niveau. Tant en termes de puissance que de dosage. Alors que la version standard offre des possibilités de réglage de l’amortissement en détente et en précharge, la fourche inversée de la SE est entièrement réglable. De plus, les réglages en sortie d’usine sont plus sportifs. Cela signifie, entre autres, qu’une force de freinage accrue n’entraîne pas une plongée plus importante de la fourche. Celle-ci est progressive et fonctionne parfaitement dans toutes les conditions d’utilisation. Le confort et la sportivité se marient parfaitement. C’est une première indication que le total des améliorations apportées à la SE est plus important que la simple addition de chacune des pièces séparément. Ici, 1 + 1 font 3. Car même si les freins plus performants et les suspensions de haute qualité ont chacun leur valeur ajoutée, c’est la symbiose entre les deux qui permet d’obtenir un ensemble encore plus performant.

Tableau complet

Tout ceci est couplé à des atouts notables que la Z900 2025 possède également de série dans sa version de base. Il s’agit notamment du régulateur de vitesse et du quickshifter. Tous deux sont faciles à utiliser et, surtout, fonctionnent parfaitement, bravo ! Par rapport au modèle 2024, une selle améliorée, un tableau de bord TFT plus grand et une combinaison de quatre modes de conduite avec des aides électroniques comme l’ABS et l’antipatinage complètent l’équipement de série. Petit plus du tableau de bord TFT : il est possible de personnaliser l’interface. L’un des choix possibles est la version avec l’inclinomètre, ma préférée.

Sur le bord des pneus

Surtout dans le port, où les virages pour les camions offrent une excellente occasion de flirter avec le bord des pneus en un rien de temps. Bien sûr, il faut faire attention à la route parfois sale. Mais heureusement, le contrôle de traction veille au grain. Quoi qu’il en soit, tout ce qui dépasse les 50° peut être considéré comme impressionnant sur la voie publique avec une Z900 SE. L’antipatinage débrayable vous permet également de faire à l’occasion un wheeling, ce qui se produit sans effort si vous débrayez brièvement sur l’un des rapports les plus bas. C’est l’une des rares motos qui permet de faire des wheelings même avec une technologie moins sophistiquée, uniquement grâce à la puissance.

Sport

Logiquement durant ce test, j’ai sélectionné en priorité le mode Sport et parfois pour un petit laps de temps le mode Rider. Que je considère comme presque identique au mode Sport, mais sans intervention de l’antipatinage – les wheelings, rappelez-vous…. Kawasaki a parfaitement calibré son mode le plus extrême, qui correspond aussi parfaitement au potentiel de la Z900 SE. Certains modes de conduite Sport rendent la moto aussi nerveuse qu’une puce sous stéroïdes. Pas ici, la puissance délivrée est déjà importante à bas et moyen régimes et le moteur continue de monter dans les tours jusqu’au moment de passer au rapport supérieur. Le hurlement de l’échappement qui en résulte est remarquablement profond et puissant, sachant que la norme Euro5+ impose quelques restrictions supplémentaires en matière d’émissions. Les modes Road et Rain donnent au moteur exactement le caractère que l’on est en droit d’attendre de lui. Il est intéressant de noter que la version SE pèse 1 kg de plus que la version standard. Mais le commun des mortels ne sentira pas la différence.

Une évidence ?

Cela m’amène inévitablement à me demander si les composants supplémentaires de la Kawasaki Z900 SE 2025 justifient le prix plus important (un peu plus de 2 000 euros). Cette question ne devrait être posée qu’aux acheteurs qui disposent de ces deux mille euros. Ma conclusion à l’issue de cet essai est que quiconque peut dépenser cette somme ne devrait pas hésiter une seconde. La Z900 SE est plus belle que sa sœurette plus basique et elle roule mieux. C’est indéniable, pas seulement lorsque l’on pousse la moto, mais aussi lorsque l’on adopte une conduite plus tranquille. Il s’agit là d’un argument important pour ceux qui pensent que la valeur sportive ajoutée n’est ressentie qu’en roulant vite. Elle va bien au-delà. En plus, elle est vraiment belle. Ce qui est très important aux yeux des motards Avec la Z900 SE, vous gagnez sur les deux tableaux. C’est ce qu’on appelle une évidence. Du moins, pour ceux qui ont les moyens et qui ne se soucient pas d’un kilo supplémentaire, au sens propre comme au sens figuré.

Les plus et les moins

Données techniques et tarif de la Kawasaki Z900 SE 2025

MOTEUR

Type : quatre-cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée : 948 cc

Alésage x course : 73,4 x 56 mm

Taux de compression : 11.81

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 124 ch (91 kW) @ 9500 tr/min

Couple maximum : 97,4 Nm @ 7200 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : antipatinage débrayable, 4 modes de conduite, régulateur de vitesse, quickshifter

Partie-cycle : ABS

PARTIE-CYCLE

Cadre : de type treillis en acier

Suspension avant : fourche inversée Showa de 41 mm

Options de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : mono-amortisseur Öhlins S46

Options de réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 120/140 mm 

Frein avant : deux disque semi-flottants Brembo de 300 mm, étriers monobloc Brembo M4.32 radiaux à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 250 mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar : 120/70-17, 180/55-17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1450 mm

Angle de chasse : nc

Chasse : 110 mm

Hauteur de selle : 830 mm

Réservoir : 17 litres

Poids TPF : 214 kg

PRIX

À partir de 12.349 euros