Essai nouveauté KTM 390 Enduro R : Rebelle mais pas que !

Quand on dit KTM, on pense immédiatement à des motos orange vif, des monocylindres rugissants et un bruit qui réveille la moitié du quartier. Mais qu’en est-il réellement ? La 390 Enduro R emprunte une voie tout à fait différente. KTM qui prend son temps ? Oui, tout à fait. Et cela rend cette petite aventurière au moins aussi surprenante que ses grandes sœurs, mais à sa manière.

Texte : Gijs Gilis

Nouvelle génération 390

KTM a considérablement revu la plateforme 390, sur laquelle repose notamment cette Enduro R. Le monocylindre LC4c bénéficie désormais d’une culasse optimisée et d’un nouvel injecteur, tandis que la boîte de vitesses est devenue plus souple et le cadre a été optimisé. Bref, une toute nouvelle génération 390. L’Enduro R est, comme le dit KTM, une moto double usage, adaptée à la fois à la route et au tout-terrain, avec une préférence pour ce dernier. Une machine clairement destinée à ceux qui souhaitent faire leurs premiers pas dans le monde de l’enduro. Avec un poids de 165 kg en ordre de marche, c’est une moto légère, particulièrement accessible avec ses 45 ch. Même sa hauteur de selle de 890 mm reste raisonnable.

Booster le segment dual sport

Le segment dual sport n’a jamais disparu, mais il bénéficie cette année d’un boost important avec la Honda CRF300L renouvelée, la nouvelle Suzuki DR-Z4S et cette 390 Enduro R. Des motos légères, relativement bon marché, mais surtout accessibles, qui résistent aux chocs et avec lesquelles il est facile de rouler en off-road. Beaucoup plus faciles à conduire que les lourdes motos de type aventure déjà utilisées pour les trajets domicile-travail, les escapades du week-end avec Madame et les longs voyages.

Une bouffée d’air frais

KTM a l’image d’une marque de motos brutes, sportives, parfois agressives, ce qui en fait sa force. Mais n’ayez pas peur de faire des wheelings dès les premiers tours de roue avec la 390 Enduro R. C’est une moto douce, calme et facile à conduire. La position de conduite est tout de suite agréable : droite, détendue, claire. Au cours de cet essai, j’ai très peu emprunté de route, mais plutôt des chemins forestiers et de l’off-road sympa, où l’on remarque que c’est le terrain de prédilection de la 390. La maniabilité est particulièrement agréable, surtout après avoir roulé récemment hors route avec une Africa Twin. Manœuvrer sur des tronçons étroits ou simplement faire demi-tour, que ce soit à côté de la moto ou non, est un jeu d’enfant.

Échappement très (trop) discret

Le monocylindre est assez souple, mais certainement pas excitant. Même à haut régime. Il s’agit donc d’un moteur KTM atypique. Vous disposez de suffisamment de puissance pour accélérer facilement partout, mais vous ne serez jamais surpris. Et c’est une bonne chose pour ce type de moto. Bravo à KTM. Ce qui frappe, ou plutôt ce qui manque, c’est le bruit à l’échappement. Le petit pot d’échappement sous le bloc moteur est bien dissimulé, mais aussi bien étouffé. Un bruit faible et sans inspiration. Mais cela a aussi son avantage, car cela empêche de faire trop de bruit dans la forêt. Lors de la séance photo, nous n’avons reçu aucun regard noir de la part des promeneurs et des cyclistes qui passaient. C’est aussi agréable parfois…

Mini TFT

En continuant sur une note agréable, le nouvel écran TFT est particulièrement réussi. Un petit écran d’information qui prend peu de place, est esthétique, clair, facile à utiliser et réagit rapidement. C’est parfait, il n’y a pas beaucoup de réglages possibles, mais vous pouvez facilement passer d’un mode de conduite à l’autre et régler le système ABS sur « Offroad ». Il existe également un mode de conduite « Offroad » qui peut être entièrement personnalisé, ce qui est remarquable dans ce segment.

Embrayage peu progressif

Je suis également assez enthousiaste concernant le quickshifter en option. Il fonctionne très bien avec ce monocylindre. Je le recommande vivement, par contre j’ai quelques réserves pour l’embrayage. Il s’enclenche très rapidement et n’est pas agréable au toucher. La sensation est peu naturelle, ce qui m’a valu un nombre record de calages. La batterie n’a pas apprécié, et moi non plus. Heureusement, il n’est pas trop difficile de maintenir la moto en équilibre avec la jambe lorsqu’elle cale et parfois tombe.

Suspensions et freins

Les suspensions et les freins font parfaitement leur travail. Ni plus, ni moins. Ne vous attendez pas à la magie haut de gamme de WP ou à une puissance de freinage qui vous fait presque passer par-dessus le guidon, mais à un ensemble solide et prévisible qui correspond au caractère tranquille de la 390 Enduro R. Les suspensions sont bien réglées pour une variété de revêtements, des chemins de gravier aux passages boueux, en croisant des pierres et des nids-de-poule profonds. À aucun moment, on n’a l’impression que la KTM est en difficulté. Et si elle ne correspond pas exactement à vos attentes, la suspension avant peut être réglée en hydraulique (compression et détente), tandis que la précharge du mono-amortisseur peut également être ajustée.

Détails intéressants

Parmi les autres détails intéressants, citons un port USB-C situé à gauche de l’écran d’information et un solide sabot moteur. Ces deux éléments sont indispensables, même si certains lecteurs pourraient s’interroger sur la pertinence du port USB-C . Ils sont bien évidement fournis de série.

Conclusion

La KTM 390 Enduro R n’est pas une KTM typique, telle que la plupart des gens connaissent la marque. Ce n’est pas une machine à adrénaline ou une moto pour pilote nerveux, mais plutôt une moto d’entrée de gamme tranquille qui inspire immédiatement confiance et se destine aux débutants en tout-terrain ou en enduro. Son principal avantage ? Son poids plume, qui la rend très maniable et facile à conduire. De plus, son monocylindre est souple et agréable, tout en offrant une puissance suffisante. Attention toutefois à l’embrayage, qui peut sembler un peu étrange, mais c’est peut-être juste une question d’habitude.

Photos : Bert Claes

Données techniques

MOTEUR

Type : monocylindre à refroidissement liquide

Cylindrée : 399cc

Alésage x course : 89 x 64 mm

Taux de compression : 12,6:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 45 ch @ 8.500 trs/min

Couple maximum : 39 Nm @ 7.000 trs/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite

Partie-cycle : ABS “off-road”

PARTIE-CYCLE

Cadre : treillis tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée WP APEX de 43mm

Options de réglage : compression et rebond

Suspension arrière : monoshock, WP APEX Split Piston

Options de réglage : précharge

Débattement av/ar : 230/230 mm

Frein avant : un disque flottant de 285mm, étrier radial Bybre à deux pistons

Frein arrière : un disque de 240mm, étrier flottant Bybre à simple piston

Pneumatique av/ar : 90/90-R21, 140/80-R18

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.475 mm

Angle de chasse : 27,1°

Chasse : 107 mm

Hauteur de selle : 890 mm

Réservoir : 9 litres

Poids TPF : 165 kg

PRIX

À partir de 6.699 euros

Équipement de Gijs