Essai nouveauté Royal Enfield Classic 650 : la naked bike par excellence

Le constructeur indien poursuit inlassablement l’expansion de sa gamme. Profitant de la plateforme 650, il étend celle-ci en commercialisant quasi en même temps la Classic 650 et la Bear 650. Nous venons de tester ces deux nouvelles machines dans la région de Madrid. Aujourd’hui nous vous présentons la Classic 650.

Ils en ont mis du temps pour sortir ce modèle ! La plateforme 650 existe depuis 2019 avec la commercialisation de l’Interceptor et de la Continental GT, et la Classic 350 a fait son apparition en 2021. Une longue gestation parsemée – sans aucun doute – d’un zeste de marketing, agrémentée par le service customisation de la marque indienne. Car la priorité à d’abord été donnée au cruiser, avec la sortie de la Super Meteor 650 en 2023, suivie un an plus tard par le bobber Shotgun 650. Mais bon, elle est enfin là et nous n’allons pas bouder notre plaisir.

Héritage

Le modèle Classic représente, à mon sens, l’essence même de la marque. Pour ceux qui connaissent un peu l’histoire de Royal Enfield en Inde, ils se souviendront que tout a commencé après l’indépendance de celle-ci en 1947, suivie par l’introduction de la G2 Bullet quelques années plus tard. Aujourd’hui, cette marque prestigieuse continue d’exister pour notre plus grand plaisir. La Classic 650 peut être perçue de deux façons. Soit comme le plus récent membre de la famille 650, ou encore comme le deuxième modèle Classic de la gamme. Tout cela pour vous expliquer, qu’elle repose sur le bicylindre de 648 cm3 à refroidissement mixte air/huile bien connu et sur le châssis des Super Meteor/Shotgun. D’autre part, elle reprend en grosse partie, l’esthétique de la Classic 350.

Apaisante et intense

C’est ainsi qu’est décrite la couleur ‘bleu sarcelle’ (Teal en anglais), qu’arbore ma moto d’essai. C’est à mon sens la plus belle des trois combinaisons de couleurs disponibles. RE propose également une version Vallam Red et Black Chrome. Comme toujours, le tarif varie légèrement en fonction du coloris choisi et débute à 7.999 € avec la Red pour grimper à 8.199 € avec la Chrome. La Teal se situe entre les deux avec un prix de 8.099 €. Dans le détail cette machine est vraiment magnifique. En partant de l’avant, on distingue immédiatement la nacelle de phare avec sa petite casquette chromée. Le tableau de bord est intégré dans le capot de phare et se compose d’un écran analogique pour la vitesse – en km/h et en miles – reprenant également quelques témoins lumineux. Il est complété par une fenêtre de type LCD regroupant une jauge à carburant segmentée, le rapport engagé, un témoin ECO ainsi qu’un petit voyant vous invitant à passer le rapport supérieur. L’odomètre, les trips partiels et l’heure peuvent défiler via le bouton i situé sur le commodo gauche.

Avec cet écran sont également regroupés le contacteur à clé et le système Tripper pour la navigation virage par virage. L’optique, bien entendu à LED, est complétée par les deux petites veilleuse « œil de tigre », c’est charmant. Les commodos ‘façon rétro’ en aluminium sont bien présents et les deux leviers de frein et d’embrayage sont réglables en écartement. Les tubes plongeurs de la fourche sont complètement recouverts par des fourreaux métalliques reprenant la teinte générale de la moto. La jante avant à rayons de 19 pouces et chaussée d’un pneumatique – 100/90 – du fabricant indien MRF, est équipée d’un disque de frein de 320mm pincé par un étrier axiale à 2 pistons. Le réservoir de presque 15 litres reçoit un bouchon fermant à clé et monté sur charnière. Derrière, on retrouve une belle grande selle de couleur brune sur notre version. Vient ensuite l’énorme garde-boue arrière cintré qui se termine par un feu et deux clignoteurs circulaires à LEDs. On peut admirer également les deux filets de peinture dorée fait à la main, du bel ouvrage. La jante arrière de 18 pouces est associée à un pneumatique MRF de 140/70 avec un disque de frein de 300mm et un étrier à double pistons.

Duo ou solo

Pour terminer, signalons que la moto est livrée au départ avec une selle passager montée sur un support tubulaire. Le système est polyvalent et permet de retirer facilement la selle, le support devenant un petit porte paquet. Celui-ci est également démontable pour ceux qui égoïstement préfèrent rouler en solo ‘intégral’. Toutes nos machines d’essai sont dans cette dernière configuration. Et il faut bien reconnaître que c’est comme cela, que la Classic est la plus jolie, n’en déplaise à certain(es). Grimper sur la 650 ne réclame aucun effort. La moto est relativement accessible avec une hauteur de selle n’excédant pas 800mm. La Classic ne penche pas trop sur la béquille latérale, par contre l’ergot de celle-ci “stationne” sous le repose-pied du pilote. Ce qui demande une certaine dextérité pour la replier. La Royal Enfield dispose également d’une béquille centrale qui se manipule très facilement. Un excellent point lorsqu’il faut retendre la chaîne, par exemple.

Météo plus clémente

Il est temps de prendre la mesure de cette nouvelle Classic, et nous quittons le centre d’Alcalá de Henares, la ville du romancier Miguel de Cervantes auteur du célèbre Don Quichotte, pour nous diriger vers les rives du lac artificiel d’Entrepeñas, à l’est. Le centre-ville est assez encombré, mais nous arrivons facilement à nous faufiler dans la circulation. La Classic est très maniable dans cette situation. Le grand guidon tombe naturellement sous les mains, la large selle est accueillante et les repose-pieds sont de bonne dimension. Le confort semble au rendez-vous. Le bicylindre vertical RE est toujours aussi souple. Pas de compte-tours comme référence, mais il accepte de tourner à bas régime sans hoqueter. La boîte de vitesses est d’une douceur incomparable et les rapports s’enchaînent sans surprise. En traversant le pont qui enjambe l’Henares, nous nous rendons compte de la quantité d’eau qui s’est abattue sur la région ces derniers temps. On ne distingue même plus le lit de la rivière, tant l’eau déborde de chaque côté en se faufilant entre les arbres. Nous mesurons notre chance de rouler sur le sec.

Un bien ou un mal ?

À nous maintenant les grands espaces. Nous empruntons une large nationale qui sillonne dans le relief environnant. La position de conduite est vraiment chouette, nous roulons à vitesse réglementaire et le moteur ronronne gentiment. La prise au vent n’est pas trop importante à 90 km/h et j’ai largement le temps de détailler mon poste de pilotage, l’effet vintage est bien présent. Notre groupe forme une véritable escadrille qui roule en formation serrée, pourfendant le vent glacial. Pas de pluie, c’est vrai, mais c’est un froid persistant qui nous accompagne et je suis bien content de profiter de mes gants chauffants. Comme toutes les autres productions du constructeur indien, la Classic est dépourvue de tous les accessoires de confort que l’on trouve généralement sur la plupart des motos aujourd’hui. Un bien ou un mal, à vous de juger.

Sensations vintage

Néanmoins, la Classic dispose d’une prise USB bien planquée sous le guidon, ça peut aider. Notre ouvreur décide d’accélérer un peu la cadence. Arrivé à 100 km/h, des vibrations se font ressentir au niveau de la selle. Rien de trop rédhibitoire, mais elles restent bien présentes et se propagent ensuite dans les repose-pieds. Passé les 120 km/h, ça se calme un peu au niveau du popotin mais un léger fourmillement persiste au niveau des pieds. La pression du vent devient plus importante, et je profite d’une ligne droite pour me laisser un peu distancer, histoire de tester la vitesse de pointe de la moto. C’est très anecdotique, je vous l’accorde, mais cela me permet de constater que la Classic pointe à 160 km/h au compteur. Le matin, durant l’essai de la Bear 650, j’avais atteint 155 km/h. La logique est respectée car le Scrambler possède une transmission finale plus courte avec 3 dents de plus sur la couronne arrière.

Sans surprises

Nous approchons des rives du lac d’Entrepeñas et la route devient plus sinueuse. La Classic se balance facilement d’un virage à l’autre, grâce à la largeur raisonnable de ses pneumatiques. Malgré le froid, ceux-ci possèdent un bon grip et ne vous trahissent pas. À moins que vous ne cherchiez les ennuis. Mais ce n’est absolument pas la philosophie de cette machine plutôt prévue pour la balade tranquille. Le système de freinage estampillé RE remplit parfaitement son office. À la moindre sollicitation du levier et de la pédale de frein, la moto s’enfonce gentiment sur ses suspensions pour ralentir les 243 kilos de la belle. Si vous arrivez trop vite dans un virage, vous pouvez compter sur le grand disque arrière de 300mm pour vous ralentir au mieux.

Plaisir simple

Après les séances photo, nous reprenons la route en direction de Guadalajara avant de bifurquer vers Alcalá de Henares, notre point de départ. Cette ville située à une trentaine de kilomètres de Madrid est magnifique. Inscrite sur la liste du patrimoine mondial de l’Unesco, elle abrite la première université planifiée de l’époque moderne. Le froid persistant continue de glacer nos vaillants journalistes, moi y compris. Mais je prends beaucoup de plaisir à rouler au guidon de cette Classic 650. Pourquoi chercher absolument à rouler avec une quantité invraisemblable de canassons, alors qu’avec à peine 47 ch, on peut facilement et simplement trouver son plaisir. Je profite de ces derniers instants au guidon de la belle indienne pour admirer les paysages qui m’entourent avec la fin du jour qui pointe à l’horizon.

Conclusion

L’arrivée de cette Classic 650 est une aubaine pour les amateurs de balade tranquille qui cherchent une moto vintage pure jus. Accessible physiquement et financièrement, elle pourra convenir aussi bien au détenteur du permis A2 qu’au motard plus expérimenté cherchant une moto de style classique avec une histoire et des références.

Les plus et les moins

Données Techniques Royal Enfield Classic