Essai nouveauté : Triumph Speed Twin 1200 et Speed Twin 1200 RS 2025

Tout comme il y a des voitures d’automobilistes, il y a des motos de motards. Des motos pour les vrais motards (H/F). Des motos qui demandent un peu plus d’attention pour rouler harmonieusement. Ce sont des motos avec lesquelles l’expérience, la détermination et les compétences techniques sont un plus. Voici les Triumph Speed Twin 1200 et Speed Twin 1200 RS 2025.

Texte : Thierry Sarasyn

Triumph Speed Twin 1200 : pour qui ?

Il n’est pas nécessaire de correspondre à l’image stéréotypée du motard pour rouler avec les nouveaux twin britanniques. Mais une certaine expérience et, surtout, la volonté d’apporter la contribution nécessaire à la moto sont utiles si vous vous lancez avec la Speed Twin 1200 (RS). Avec cela, nous donnons déjà une partie de la conclusion de cet essai. Ceux qui espèrent que Triumph s’est contenté de donner à sa cousine Bonneville néo-rétro une allure classique et l’a transformée en une moto ronronnante à l’allure dépouillée peuvent s’épargner la peine de lire la suite de cet article. Les bicylindres Speed Twin peuvent être équipés de technologies modernes et d’équipements surprenants, mais ils ont toujours un côté brutal qui à la fois, impose et défie le respect. Si l’on ajoute à cela la nouvelle courbe de puissance de 105 ch et de couple de 112 Nm, on comprend qu’elles ne sont pas faites pour les débutants. Ceci est clair.

Mise à jour et nouvelle venue

La nouvelle Speed Twin 1200 est une mise à jour du modèle 2024, tandis que la version RS est une nouveauté dans la gamme. Les bases des deux motos sont les mêmes : un solide bicylindre à refroidissement liquide – avec de jolies ailettes de refroidissement “optiques” – un cadre tubulaire en acier, deux amortisseurs et un style classique sans artifice. Le tout agrémenté du haut niveau de finition bien connu de Triumph et assaisonné d’une électronique moderne.

Il ne fait aucun doute que Triumph a choisi des pièces de haute qualité. Nous insistons sur ce point parce que certains noms ne suscitent pas immédiatement les attentes les plus élevées. Nous pensons aux freins J Juan de la version standard. Triumph les propose avec un logo T sur les étriers comme étant de marque ‘Triumph’ mais aurait pu simplement utiliser le nom J Juan tel qu’il apparaît sur le réservoir de liquide de frein. Pour ceux qui l’ignorent, J Juan fait partie du groupe Brembo et a été fondé à Barcelone à la fin des années 1960. Les freins de la Speed Twin 1200 sont excellents. Ils sont à la fois contrôlables et puissants. Les freins Brembo de la RS sont plus puissants, mais aussi un peu plus agressifs ; je ne sais pas ce qui est le mieux sur les routes publiques.

Marzocchi ou Öhlins ?

En termes de suspension, Triumph opte également pour des noms connus sur la 1200, mais pas nécessairement pour la marque la plus réputée. Cependant, les suspensions Marzocchi avant et arrière de la version standard sont plus qu’adéquates. A aucun moment nous n’avons eu envie de les remplacer. Sur la version RS, il y a des Öhlins, mais seulement à l’arrière. A l’avant, la fourche Marzocchi réglable est au-dessus de tout soupçon. Il est certains qu’un élément Öhlins aurait sans doute été beaucoup plus chère. Ici aussi, le choix s’est porté sur la qualité plutôt que sur le nom ou la réputation.

Frappant

L’électronique n’est pas contrôlée par Bosch, mais par un système Continental. Celui-ci se distingue par une intervention préventive. En fonction de l’angle d’inclinaison et de la vitesse à laquelle la moto s’incline, la centrale IMU évalue s’il peut y avoir un problème d’adhérence. Et cela se produit plus tôt avec le mode Rain qu’avec la cartographie Road. Sur la RS, le mode Sport a encore moins d’intervention. Le problème est que si, par exemple, sur des petites routes sinueuses, vous passez en mode Rain pour une réponse plus douce à la poignée d’accélérateur, mais qu’en même temps, le revêtement est sec et que vous tournez rapidement avec beaucoup d’angle, le système intervient, pensant que vous n’êtes pas en mesure de faire face à un problème d’adhérence sur une surface mouillée. Même s’il n’y a pas de perte d’adhérence, et encore moins de patinage de la roue arrière, l’antipatinage intervient quand même. Il en résulte une réduction sensible de la puissance. Il est vrai que cette intervention diminue à mesure que la cartographie choisie devient plus sportive, mais le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle est perceptible. L’intervention préventive sur une moto semble être une bonne chose sur le papier, mais dans la réalité, elle est trop fortement ressentie, en particulier lorsque les conditions météorologiques changent.

Les deux modes de pilotage (Rain et Road) de la Speed Twin 1200 de dernière génération (et un troisième mode Sport sur la RS) ont chacun leurs propres réglages pour le contrôle de la poignée d’accélérateur et l’antipatinage. Le choix des réglages est un modèle de simplicité et de fonctionnalité. Une pression sur un bouton change la cartographie choisie, à l’arrêt une pression sur un second bouton suffit à confirmer ce choix. En roulant, il n’est même pas nécessaire d’appuyer sur un deuxième bouton, il suffit de fermer la poignée de gaz et le tour est joué. Simple et efficace.

Quickshifter

La Triumph Speed Twin 1200 se dirige avec précision, mais nécessite de la poigne. Pas de surprise, elle est très précise, mais pas sans effort. Cela correspond parfaitement à l’image et au style de cette moto. La RS a une direction un peu plus précise, car les amortisseurs Öhlins sont légèrement plus longs que les Marzocchi de la version de base. En conséquence, la RS se tient un peu plus sur le nez et se dirige un peu plus vivement. Les repose-pieds sont également un peu plus reculés. L’angle des genoux reste acceptable et la position est un peu plus sportive. De plus, cela permet d’éviter un petit problème avec l’ergot de béquille latérale. En reculant les repose-pieds, on peut facilement atteindre l’ergot qui permet de déplier la béquille latérale. Sur la version standard, cet ergot se trouve juste en dessous du repose-pieds, ce qui rend le dépliage de la béquille difficile.

La position reculée des repose-pieds sur la RS a également permis d’installer un quickshifter. Comme c’est souvent le cas, sur un gros bicylindre, il ne fonctionne pas en douceur, mais avec précision. Sur les routes sinueuses, c’est de toute façon une valeur ajoutée. Si ceux qui, sur la 1200 standard, envisagent de reculer les repose-pieds pour installer un quickshifter peuvent s’épargner cette peine. Même si l’espace nécessaire est créé, l’électronique n’est pas prévue pour un quickshifter. Cet avantage est donc réservé exclusivement aux pilotes de RS.

Pur

Sur la plus grande île des Baléares, on est époustouflé par les vues ou les paysages environnants. C’est l’enfer en été, à cause des nuées de Britanniques et d’Allemands, mais c’est le paradis sur terre pendant les dix autres mois. Ce sentiment de bien-être est d’autant plus fort lorsque vous dévalez les routes de montagne en décembre, à une vingtaine de degrés, au guidon d’une Triumph très pure. Et ce « pur » fait référence au concept global de la Speed Twin 1200. Triumph s’est donné beaucoup de mal pour donner à la moto un look sobre. C’est précisément pour cette raison qu’une grande attention a été portée au design qui dissimule l’électronique et même les durites de refroidissement. Une simple évaluation visuelle laisserait penser qu’il s’agit d’une moto refroidie par air, dépourvue d’aides électroniques. Rien n’est moins vrai, mais le bloc moteur a l’air très élégant et pur. Pas de câbles, de tubes ou de pièces supplémentaires. Un beau travail de conception.

Le couple avant la puissance

Et cette conception s’étend à l’ensemble du design de la moto. Il faut également prêter attention aux détails tels que les fonctions commutables comme les DRL (Daytime Running Lights) et l’antipatinage, ou la prise USB-C sur le combiné d’instruments monobloc remanié.

Tout cela est secondaire par rapport aux performances du moteur. Le gros bicylindre est le cœur de la Speed twin et la clé de son caractère. Il se caractérise par une puissance importante et bien répartie. La courbe de couple est plate et longue. C’est pourquoi vous avez souvent le choix entre deux ou plusieurs rapports de boîte. Les 5 chevaux supplémentaires sont obtenus principalement en plaçant la zone rouge plus haut, mais nous n’avons jamais atteint cette zone sur les routes sinueuses de Majorque. Plus précisément, nous n’avons jamais dépassé le quatrième rapport. S’il y avait eu de temps en temps des portions plus dégagées, nous aurions pu juger la Speed Twin sur le plan de la sportivité pure. Mais nous avons surtout été impressionnés par le potentiel et la montagne de couple cachés dans ce bicylindre. Quand on tourne vraiment la poignée d’accélérateur, la réponse est impressionnante. Particulièrement amusante à piloter, mais comme déjà annoncé, pas recommandée pour les débutants.

Conclusion

Ce n’est d’ailleurs pas le public visé par Triumph avec la Speed Twin 1200 2025, et encore moins avec la Speed Twin RS. Pour les néophytes, il y a la Speed Twin 900. Ceux qui recherchent le style, l’esthétique, les performances et le sens de la finition ont frappé à la bonne porte. Il est normal que le prix de la Triumph Speed Twin ne fasse pas d’elle une moto bon marché. Si vous recherchez le style et le plaisir de rouler non seulement grâce aux performances, mais aussi grâce à votre propre investissement et à votre technique de conduite, vous êtes à la bonne adresse.

Caractéristiques techniques et prix Triumph Speed Twin (RS) 2025

MOTEUR

Type: Bicylindre parallèle à refroidissement liquide avec simple arbre à cames en tête

Cylindrée: 1200 cc

Alésage x course: 96,7 x 80 mm

Taux de compression: 12,1:1

Embrayage: Multidisque en bain d’huile, assisté

Boîte de vitesse: 6 rapports

Transmission finale: chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 105 ch (43 kW) @ 7750 tr/min

Couple maximum: 112 Nm @ 4250 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur: contrôle de traction commutable, 2 modes de conduite (3)

Partie-cycle: ABS en virage

PARTIE-CYCLE

Cadre: tubulaire en acier

Suspension avant: fourche inversée Marzocchi de 43 mm

Possibilités de réglage : non réglable (entièrement réglable)

Suspension arrière: double amortisseur Marzocchi à réservoir externe  (Öhlins à réservoir externe)

Options de réglage: précharge du ressort (entièrement réglable)

Débattement av/ar: 120/116 mm (120/123)

Frein avant: deux disques flottants de 320 mm, étriers radiaux Ji Juang à 4 pistons (étriers radiaux Brembo Stylema M 4.30 à 4 pistons)

Frein arrière: un disque de 220 mm, étrier Nissin à 2 pistons

Pneumatique av/ar: 120/70-17, 160/60-17

DIMENSIONS

Empattement: 1413 mm (1414 mm)

Angle de chasse: 22,4° (22,6°)

Chasse: 91 mm (92 mm)

Hauteur de selle: 805 mm (810 mm)

Réservoir: 14,5 l

Poids TPF: 216 kg

PRIX

à partir de 15.295 euros (17.595 euros)