Essai nouveauté Yamaha R9 : Neuf sur dix

Une moto sportive à moteur trois cylindres est toujours spéciale. Le son, le moteur souple et coupleux… C’est une combinaison qui fonctionne parfaitement sur circuit. C’est un peu la marque de fabrique chez Triumph, MV Agusta et CFMoto en possèdent également une, et Yamaha arrive également dans le segment avec la nouvelle R9. Ce n’est pas sans raison, d’ailleurs, car le moteur CP3 est un joyau que les passionnés attendaient depuis longtemps pour enfin l’exploiter pleinement sur circuit. Des attentes élevées, donc, et la R9 sait ce qu’il faut faire.

Texte : Gijs Gilis

Les dangers de l’eau

Où peut-on mieux tester une moto à cette époque de l’année que dans la péninsule ibérique, toujours ensoleillée ? En Belgique, par exemple. Car tandis que nous nous envolons pour le sud de l’Europe après un début de mois de mars exceptionnellement chaud chez nous, il pleut des cordes en Espagne. Conséquence : les essais sur piste prévus à Jerez ne peuvent avoir lieu. Non pas parce qu’il pleut à ce moment-là, mais parce que la piste est complètement ruinée à cause de coulées de boue, de l’asphalte abimé par la force de l’eau ( !) et des stands complètement inondés. Heureusement, chez Yamaha, on sait s’organiser, et nous prenons la direction de Séville, à une heure de voiture, où un circuit relativement nouveau nous attend pour tester la R9.

Nouveau cadre plus léger et plus rigide

Alors que la XSR900 et la Tracer 9 partagent non seulement le même bloc moteur mais aussi le même châssis en aluminium, la R9 reçoit un tout nouveau cadre Deltabox également en aluminium. Avec un gain de 9,7 kilos, et surtout beaucoup plus de rigidité, c’est exactement ce qu’il faut pour une moto sportive. Le trois cylindres développe les mêmes chiffres de puissance et de couple – 119 ch et 93 Nm – mais l’injection, l’allumage et la réponse à la poignée d’accélérateur ont été améliorés. Deux dents de moins sur le pignon arrière, permettent d’augmenter la vitesse de pointe.

De l’électronique à profusion

La R9 est en outre équipée de suspensions KYB entièrement réglables, d’un système de freinage avant Brembo Stylema et de pneus Bridgestone RS11. Pour ce test, ces derniers sont immédiatement remplacés par des pneus pluie pour la première session de conduite, car même à Séville, le soleil est caché derrière une couverture nuageuse à trois couches d’où tombent parfois quelques précipitations. Nouvelle piste, nouvelle moto, asphalte mouillé. Je me dis qu’avec toute l’électronique embarquée sur la R9, cela devrait bien se passer. Modes de conduite, quickshifter, contrôle de traction (9 modes), Slide Control (3 modes), Lift Control (3 modes), Back Slip Regulator, Launch Control, Brake Control et même – vous ne rêvez pas – le régulateur de vitesse, devraient faire l’affaire. Allez, on s’y met !

Précision du poignet

Comme pour toute nouvelle piste et toute nouvelle moto, il faut d’abord chercher et sonder. Heureusement, j’ai déjà parcouru pas mal de kilomètres avec le moteur CP3 des autres modèles, et je sais donc comment il réagit et se comporte. Sur la R9, la sensation n’est pas différente. La réponse à la poignée d’accélérateur est douce mais suffisamment directe, de sorte que vous ne vous retrouvez jamais à chercher le moment où cela «engage ». C’est comme si c’était écrit sur votre poignet. Le gros avantage d’un trois cylindres, en particulier celui-ci, est la richesse du couple à mi-régime. Par conséquent, vous ne sentez pratiquement pas que vous êtes un rapport trop haut et les petites erreurs sont facilement corrigées. La plage de puissance est beaucoup plus vaste comparée à un quatre cylindres en ligne, par exemple, où il faut toujours chercher les hauts régimes.

Pareil pour l’index et le pied

J’ai également beaucoup d’expérience avec les freins Brembo et ils font exactement ce que l’on attend d’eux. Ils mordent fort, sans être agressifs, et sont si bien dosés que je peux freiner sans problème avec un seul doigt. Comme si c’était écrit sur mon index. À gauche, c’est seulement le pied qui doit travailler, car le quickshifter de série annule l’utilisation du levier d’embrayage. Tout au long de la journée, il n’a pas commis un seul faux pas. C’est comme si c’était écrit sur votre pied. Trois sur trois pour le travail des mains et des pieds.

Exercice de réflexion

Aujourd’hui, tout est en trois exemplaires, semble-t-il. Le nombre de cylindres, bien sûr, mais aussi le nombre de séances que nous pouvons effectuer. Après un premier run sur le mouillé avec des pneus pluie, la piste sèche maintenant rapidement et les Bridgestone RS11 standard peuvent être montés. C’est l’idéal, car je commence à mieux connaître ce circuit quelque peu vicieux. Les nombreux virages et sections aveugles rendent difficile la recherche de la bonne trajectoire et il faut se fier à sa mémoire.

Position de conduite réglable

Mais bon, je me prépare pour la session 2 et je me concentre sur la position de conduite. Elle se situe entre celle d’une R7 légèrement plus droite et celle d’une R6 plus couchée. Sportive, en d’autres termes, mais certainement pas extrême. Je remarque que le haut du corps est positionné assez confortablement, avec une position pas trop prononcée sur l’avant, mais par contre, les jambes sont assez repliées. Cela tient à deux choses : je mesure 1m90 dont une bonne partie pour les jambes, ce qui n’est pas une taille idéale pour les motos sportives, et les repose-pieds réglables sont en position haute. Le manque de temps m’empêche d’abaisser ceux-ci. Dommage, car cela pourrait certainement résoudre en partie le problème cité plus haut. Et plus important encore, d’apporter une plus grande liberté de mouvement pendant la conduite. On fera avec ….

Aussi tranchante qu’un couteau

Sur une piste désormais sèche, la Yamaha R9 prend vie. Alors que durant la première session, j’étais encore prudent et hésitant, je peux désormais tourner un peu plus la poignée d’accélérateur. Ce qui saute aux yeux, c’est tout d’abord la précision de la direction. Vous mettez la R9 là où vous voulez, quand vous le voulez, vous corrigez sans effort si vous avez freiné trop tard, vous pouvez facilement l’incliner de quelques degrés dans un virage,… Elle est si facile à contrôler, si maîtrisée et équilibrée. Même en freinant très fort à grande vitesse, elle reste parfaitement en ligne.

Aussi agile qu’un chamois

À la sortie du premier virage à 180 degrés, vous accélérez à fond sur l’asphalte qui semble un peu bosselé à l’extérieur du virage. Même là, la R9 n’est pas incontrôlable. Il suffit d”accélérer pour qu’elle l’absorbe le tout avec facilité. Ou à la fin du circuit, où les virages assez rapides se transforment soudainement en une courte courbe en S et deux virages serrés à droite. Là, la R9 laisse ses 195 kilos la projeter avec enthousiasme comme s’il s’agissait d’une R7.

L’image de la famille R

En ce qui me concerne, le design de la R9 pourrait être un peu plus différent de celui d’une R7, d’une R6 ou d’une R1. À l’arrière, on les distingue à peine, mais à l’avant, ce sont les ailerons de la R9 qui ressortent le plus. Elles la rendent très large et visuellement massive. Que les modèles R doivent posséder un air de famille est compréhensible, mais la R9 pourrait être un peu plus originale.

Surprise !

À ce propos, après la deuxième session, Yamaha nous réserve une autre surprise. Il s’agit d’une nouvelle application appelée « Y-TRAC Rev ». Grâce à elle, vous pouvez voir dans les moindres détails comment se sont déroulés vos tours. Quand l’électronique est intervenue, où vous pouvez aller plus vite, où vous pouvez freiner plus tard, quel rapport vous utilisez dans quel virage,… Vous pouvez également régler toute l’électronique de la moto via l’application. Un gadget pour la plupart, mais intéressant pour les pilotes de trackday qui veulent grappiller quelques dixièmes de secondes supplémentaires sur leur temps au tour. Je ne m’attarde pas trop sur ces données, car je n’ai pas le temps de signer un contrat en MotoGP pour le moment. Avec des nuages sombres et une pluie torrentielle visible au loin, j’ai la possibilité de prendre la piste pour une dernière séance. Vite, avant qu’il ne soit trop tard.

Conclusion

La Yamaha R9 n’est pas une remplaçante de la R6. Cette dernière restera au catalogue, mais uniquement pour un usage sur circuit. La R9 est cependant l’étape suivante après la R7. Une nouvelle venue sur le segment en pleine expansion des supersportives, avec des machines d’environ 120 ch et surtout destinées à rendre le pilotage sur circuit plus accessible. En tout cas, la R9 n’a pas raté son départ en remportant sa première course en Championnat du Monde Supersport. J’avais de grandes attentes en testant la R9, ce qui est toujours dangereux, mais elles ont toutes été comblées. Non seulement le moteur magique tient ses promesses, mais le reste de la moto est réglé à la perfection. (R)9 sur 10.

Photos : ANT-Productions

Données techniques

MOTEUR

Type : trois cylindres en ligne à refroidissement liquide, DACT, 4 soupapes/cylindre

Cylindrée : 890cc

Alésage x course : 78 x 62,1 mm

Taux de compression : 11,5:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 119 ch (87,5 kW) @ 10.000 tr/min

Couple maximum : 93 Nm @ 7.000 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, modes de puissance, contrôle de démarrage, contrôle de wheeling, régulateur de vitesse

Partie-cycle : contrôle de traction, quickshifter, contrôle de glisse, contrôle de freinage, Back Slip Regulator, Engine Brake Management

PARTIE-CYCLE

Cadre : Deltabox en aluminium

Suspension avant : fourche inversée KYB de 43 mm

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : monoshock

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 120/118 mm

Frein avant : deux disques de 320mm, étriers 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière : un disque de 220mm, étrier à 1 piston

Pneumatique av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.420 mm

Angle de chasse : 22°

Chasse : 94 mm

Hauteur de selle : 830 mm

Réservoir : 14 litres

Poids TPF : 195 kg

PRIX

à partir de 13.799 €

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