Essai nouveauté : Yamaha Wolverine RMAX4 1000 LE

Nous vivons une époque étrange. Aujourd’hui on se demande si on va devoir prochainement se réfugier dans un abri antiatomique rempli de boîtes de conserve et de papier hygiénique, d’or ou de moyens de défense. Mon conseil est plutôt d’acheter un Yamaha Wolverine.

Texte : Pieter Ryckaert

Le monde merveilleux des quads et véhicules côte à côte (parce que possédant deux sièges l’un à côté de l’autre) m’est complètement étranger. Lorsqu’on m’a demandé d’essayer le Yamaha Wolverine RMAX4 1000 LE 2025, j’ai d’abord pensé qu’il s’agissait d’un quad. Et je me suis trompé, car Wolverine – à ne pas confondre avec le super-héros de Marvel – n’est pas le nom d’un quad, mais englobe la gamme SSV de Yamaha. Pour les profanes comme moi, SSV est l’acronyme anglais de side-by-side vehicle (véhicule côte à côte en français). Et si un SSV a bien quatre roues, il a également un toit et un volant qui ressemble étrangement à celui d’une voiture. En bref : au lieu d’un quad, nous parlons d’une sorte de « buggy » comme pourrait le penser un enfant des années 1990.

Taille

Et quel buggy ! Lorsque je me retrouve face à face avec le Wolverine RMAX4 1000 LE, je suis choqué par sa taille. LE fait référence à un long châssis et, avec ses 4,055 mètres de long, l’engin qui se trouve devant moi est suffisamment grand pour accueillir quatre adultes dans un confort relatif, ainsi qu’un coffre de rangement pratique et inclinable à l’arrière. Ce Wolverine est également assez haut avec 2,110 mètres , c’est plus qu’un fourgon moyen. Et cela peut être principalement attribué à l’immense débattement des suspensions avec 361 mm à l’avant et 429 mm à l’arrière sans oublier les roues de 14 pouces avec d’impressionnants pneus Maxxis Carnivore.

Adéquat

Ce qu’il y a sous le capot n’est pas non plus de tout repos. Un bicylindre parallèle quatre temps de 999 cm3 à refroidissement liquide, à double arbre à cames en tête et à injection, dont la puissance n’est pas communiquée, mais je vais supposer qu’elle est « suffisante ». Le régime moteur maximal de 8 500 tr/min laisse déjà présager le meilleur. D’ailleurs, ce moteur ne serait pas mal dans une Ténéré 1000, si vous voulez mon avis. Mais sans la transmission CVT, bien sûr.

CVT

La transmission est automatique avec le système Yamaha Ultramatic CVT et un choix entre High, Low Gear et la marche arrière, qui permet d’entraîner soit les roues arrière, soit les quatre roues. La commutation s’effectue à l’aide d’une commande rotative située sur le côté gauche du tableau de bord, qui permet également de bloquer le différentiel pour mieux grimper ou de le débloquer à l’arrière pour un rayon de braquage court (6 mètres).

Réglable

Une commande similaire permet également de sélectionner trois modes de conduite (Sport, Trail, Crawl) et tout est joliment affiché sur un tableau de bord TFT situé derrière le volant réglable. Ce dernier n’est pas seulement réglable en hauteur, mais aussi au niveau de la sensation de conduite. Vous pouvez régler la sensibilité de High à Low, High étant plus adapté aux travaux techniques lents et Low à une vitesse plus élevée, ce qui permet de calmer le comportement de la direction.

Agricole

Il est très agréable de s’asseoir dans le siège baquet, où vous n’avez que deux pédales pour accélérer ou enclencher les quatre freins à disque hydrauliques. Mais d’abord, commençons par le début. Au départ, le moteur sonne un peu agricole. Les vibrations me semblent meilleures que sur le RMAX2 1000 SE ou le RMAX4 Compact quatre places sans coffre.

Prise en main

Au décollage, il faut s’habituer à la réponse de l’accélérateur, mais je préfère rapidement le mode « Sport » direct au mode « Trail ». Vous pouvez alors utiliser l’accélérateur pour aider un peu la direction. Il est également frappant de constater à quel point la transmission CVT est directe. Le type de montée en régime que l’on ressent sur un scooter en accélérant, par exemple, est beaucoup moins présent ici.

Lit de rivière

L’accélération n’est pas vraiment fulgurante, mais la montée en puissance jusqu’à la vitesse de pointe de 100 km/h n’est pas non plus ennuyeuse. Le Wolverine de 930 kilos, plein d’essence (35 litres) compris et ses deux passagers, avance étonnamment avec douceur. L’augmentation de la vitesse est d’autant plus impressionnante lorsqu’il se fraye un chemin qui ressemble plus à un lit de rivière asséché avec des pierres, des affleurements rocheux et de gros nids-de-poule, qu’à une route.

Insoupçonnées

Par manque d’expérience, au début je reste prudent, mais une balade avec un collègue plus expérimenté me montre que l’on peut utiliser cet engin à des vitesses insoupçonnées. Yamaha s’enorgueillit de la fiabilité opérationnelle de ses Wolverine et après ce que j’ai déjà vu et ressenti, je peux le confirmer : c’est le SSV le plus impressionnant du marché.

Sans souci

Ce qui m’impressionne le plus, c’est le réglage des suspensions. Vous pouvez régler les amortisseurs Fox comme vous le souhaitez, mais avec les réglages standards, le Wolverine RMAX4 LE avale des bosses qui vous vaudraient quelques tours de rein dans ou sur bien d’autres véhicules – pensez à une moto d’enduro ou à un 4×4. Et, dans le cas de l’enduro, avec peut-être quelques fractures et une ou deux commotions cérébrales en plus. La vitesse que vous maintenez sur le Wolverine est réservée aux pilotes d’enduro vraiment expérimentés. Et le fait que vous puissiez le faire en toute insouciance, sans crainte de tomber, est le plus grand avantage de ce type de véhicule.

Nausée

Les autres Wolverine présents ici n’atteignent certainement pas le même niveau. Le Wolverine RMX4 LE est également extrêmement stable et ne s’écarte pratiquement pas de la trajectoire choisie, peu importe ce qui se trouve devant ses roues. Le fait qu’un éventuel passager ait un peu la nausée a tout à voir avec la vitesse que je parviens à maintenir, plutôt qu’à la manière dont il est secoué.

Neuville

Pendant ce temps, sur les pistes plus rapides, où je vois souvent d’un oeil 80, 90 km/h au compteur et où j’essaie d’esquiver les arbres qui approchent à une vitesse effrayante avec l’autre œil, je laisse la transmission uniquement sur les roues arrières. Cela rend le Wolverine légèrement moins sous-vireur et fait ressortir les meilleures sensations du Thierry Neuville qui sommeille en moi. Y compris les muscles du sphincter et du visage rigolant qui se tendent. Je commence également à freiner plus fort et plus tard, où la décélération est plus impressionnante que l’accélération.

Hors de contrôle

Ce n’est que lorsque je commence à freiner du pied gauche, tout en essayant de contrer un peu plus la sensation de sous-virage en alternant de brefs mouvements d’accélération et de freinage, que le Wolverine s’écarte un peu de sa trajectoire et réduit très brièvement la puissance délivrée.

Conclusion

Cela ne m’empêche pas de penser qu’en cas de guerre, je ne vais pas rester dans mon abri antiatomique à manger des boîtes de pilules d’iode. Et oui, 35 524 euros, c’est beaucoup d’argent, mais ce n’est même pas les trois quarts d’un kilo d’or de qualité moyenne. Alors je préfère mettre mon argent dans un Wolverine, attacher la famille, le chien à l’arrière et fuir le tout sur des cratères de bombes et autres bosses à une vitesse où il faudra déjà un bon drone pour me suivre. Tordant de rire…

Données Techniques Yamaha Wolverine RMAX4 1000 LE