Essai Royal Enfield Bear 650 : Quand l’Interceptor devient scrambler

Sur base de l’Interceptor 650, Royal Enfield commercialise une version scrambler baptisée Bear 650. Nous venons de tester ce nouveau membre de la famille 650 dans la région d’Alcalá de Henares, berceau de l’écrivain espagnol Miguel de Cervantes, auteur du célèbre roman : Don Quichotte. Heureusement, la Bear avait plus belle allure que le pauvre Rossinante, destrier du chevalier errant combattant les moulins à vents.

Royal Enfield a commercialisé pour la première fois son bicylindre vertical à refroidissement mixte air/huile en 2019 avec l’Interceptor et la Continental GT. Par la suite, la Meteor et la Shotgun sont arrivées avec la même motorisation. Cette année, la Bear 650 et la Classic 650 entrent également dans la danse. La Bear 650 est en fait la déclinaison scrambler de l’Interceptor. Elle en reprend, presque intégralement la plateforme, tout en se soumettant aux codes visuels et techniques de ce type de moto. Pour rappel, un scrambler est une moto de route adaptée au tout-terrain. C’est un peu l’ancêtre de la moto de cross. Mais aujourd’hui, elle est devenue une catégorie à part entière.

Un passé prestigieux

Et fort à la mode. Il n’est donc pas rare qu’un constructeur décide d’intégrer ce genre de moto dans son catalogue. C’est donc logiquement que Royal Enfield a franchi le pas avec la Bear. Historiquement, la marque avait déjà réalisé cette démarche il y a bien longtemps. C’était en 1948 sous bannière britannique, mais ça c’est une autre histoire. Néanmoins, le constructeur indien a puisé dans ce passé prestigieux pour nous proposer la Bear. Un nom étrange me direz-vous, car ce scrambler ne ressemble absolument pas au gabarit ou au comportement -apparemment pataud – d’un ours. En fait, cette moto tient son nom d’une course légendaire qui se déroulait dans le désert de Mojave en Californie et allait jusqu’au Lac Bear, la Big Bear Run.

Pour l’anecdote, c’est un certain Eddie Mulder, âgé d’à peine 16 ans qui remporta l’épreuve en 1960, au guidon d’une Royal Enfield modifiée pour l’occasion. L’exploit marquera les esprits car en plus de son jeune âge, le « gamin » se retrouvera face à plus de 700 concurrents. Les galères ne l’épargneront pas, mais au final il terminera premier des 100 rescapés qui finiront l’épreuve. Donc ne vous étonnez pas de retrouver le petit logo représentant un ours sur le réservoir de la Bear, vous savez maintenant pourquoi.

De l’Interceptor à la Bear

La Bear 650 est donc une extrapolation de l’Interceptor 650. Le bicylindre de 648 cm3 est intégralement repris à cette dernière et il développe toujours la même puissance de 47,4 ch. Concernant le couple, il est par contre en légère augmentation, passant de 52,3 à 56,5 Nm. La Bear possède un système d’échappement 2 en 1 contrairement aux autres modèles 650 (avec un 2 en 2). Cette modification qui répond bien évidemment aux codes visuels d’un scrambler est responsable de cette différence de couple. Par contre, la sortie d’échappement n’est pas en position haute. Puisque nous en sommes à parler de modifications, la Bear a troqué les jantes à bâtons de 18 pouces de l’Interceptor contre des jantes à rayons de respectivement 17 pouces à l’arrière et de 19 pouces à l’avant. Elles sont chaussées de pneus mixtes de provenance indienne : des MRF NYLOREX-F (Dual Sport) spécialement conçus pour cette machine.

Concernant le châssis, le cadre tubulaire en acier a été renforcé aux points névralgiques. Et la structure arrière est légèrement remontée. Les suspensions sont confiées à Showa avec à l’avant, une fourche inversée Big Piston (SF-BPF) de 43 mm non réglable, et à l’arrière deux amortisseurs RSUs réglables en précharge. Les débattements sont un peu plus importants, ils passent de 110 à 130mm à l’avant et de 88 à 115mm à l’arrière. Résultat, la garde au sol augmente de 11mm pour atteindre 184mm. Question look, on remarquera que les carters moteurs sont noirs comme la sortie d’échappement, qu’une magnifique selle plate et gaufrée fait son apparition. La Bear arbore comme il se doit des plaques numéros sur les deux flancs. Question freinage, c’est Bybre qui se charge du boulot avec un disque de 320mm pincé par un étrier à fixation axiale et deux pistons à l’avant. Un disque de 270mm avec étrier simple piston s’occupe de l’arrière. L’ABS est désactivable sur la roue arrière.

Une note de modernisme

Avec 90% du carburant dans le réservoir, la Bear affiche 214 kilos sur la balance, c’est 3 de moins que l’Interceptor. Dernier petit détail, et non des moindres – nous le verrons plus loin – le pignon arrière de la transmission finale passe de 37 à 40 dents. Nous apprenons encore par le staff technique que le guidon est également différent. En montant sur la moto, on remarque immédiatement que les compteurs à aiguille ont laissé la place à un écran TFT couleur. Celui-ci, connectable à Google Maps, est identique à celui équipant l’Himalayan 450. Assez complet, il dispose de pas mal d’informations sélectionnables via un levier de commande à 4 axes situé sur le commodo gauche. Il dispose aussi d’une prise de charge USB sur le côté. Par contre, il est assez fastidieux pour, par exemple, la remise à zéro des trips partiels. Certains seront heureux d’utiliser l’application du géant américain pour se guider. Et d’autres trouveront que cet écran fait trop moderne pour un Scrambler.

Avec une hauteur de selle de 830mm, j’ai uniquement la pointe des pieds qui touche le sol. Pour référence, je mesure un mètre septante. Mais comme la selle est étroite à l’entrejambe, je m’en accommode. Les commodos sont dans les standards actuels de la plateforme 650. Ils arborent une belle texture noire, comme les deux leviers de frein et d’embrayage réglables en écartement. À la première sollicitation du starter, le bicylindre s’ébroue gentiment sur un son feutré mais bien présent. La première s’enclenche en silence et nous démarrons pour un petit trip d’une bonne centaine de kilomètres. Le temps de régler les deux petits rétroviseurs, et nous quittons notre hôtel au pas cadencé. Je retrouve avec joie le bicylindre docile et volontaire que je connais déjà maintenant depuis pas mal d’années.

L’agrément de conduite est au rendez-vous

La boîte de vitesse est toujours aussi douce, comme le moteur qui reste très souple. Je ressens instantanément que le train avant est guidé par une roue de 19 pouces. Il faut dire que je roule quotidiennement avec une moto équipée de jantes de 17 pouces, ceci explique cela. Mais après quelques minutes d’adaptation, tout rentre dans l’ordre. Et je me surprends assez vite à trouver l’avant très réactif, pour mon plus grand bonheur. Les kilomètres s’enchaînent et nous quittons le centre-ville pour grimper vers une portion de routes plus vallonnées. Ce matin il fait froid, pas plus de 4 degrés, et la route est encore humide à pas mal d’endroits. Avec prudence, je teste l’adhérence des pneumatiques MRF qui me semblent plus que correcte. D’ailleurs notre ouvreur, qui roule également sur la même moto, hausse le ton sans vergogne.

Les petits virages s’enchaînent et les journalistes suivent notre « hombre » à la fille indienne, c’est le cas de le dire. Avec une transmission plus courte, la Bear monte rapidement dans les tours. Nous avons tôt fait d’atteindre le somment de notre premier « petit col » pour redescendre vers une vallée plongée dans le brouillard. C’est à la fois ludique mais également dangereux. Néanmoins, l’éclairage full LEDs de la Bear permet d’être bien vu, surtout pour les freinages et les changements de direction. La route est agrémentée de passages dans de petits villages. Une bonne occasion pour étalonner compteur et compte-tours. Sur le sixième rapport, le moteur accepte de tourner à 2.000 tr/min, ce qui représente une vitesse de 50 km/h. À 3.000 tr/min, vous vous retrouvez à 70 km/h. La vitesse réglementaire de 90 km/h sur nationale est atteinte à 4.000 tr/min. Enfin, la Bear vous permet d’atteindre 120 km/h à un peu plus de 5.000 tr/min. Il y a encore quelques tours minutes à prendre pour atteindre le rupteur à 7.500 tr/min, mais franchement cela ne sert à rien, la messe est dite.

Quelques contraintes

Pour le moteur donc aucune surprise, il reste conforme à ce qu’on attend de lui. Pour la partie-cycle, comme décrit plus haut, la moto est réactive et assez jouette. Par contre côté confort, cela pourrait être mieux. L’amortissement est un peu trop ferme à l’arrière. La précharge des ressorts est réglée au plus souple mais rien n’y fait. Et c’est comme cela pour tous les journalistes, qu’ils pèsent 70 ou 110 kilos. Heureusement que la jolie selle est confortable, cela amoindrit le mauvais tableau. Côté freinage, les éléments Bybre font leur travail correctement, rien de négatif à signaler. Ils sont assez progressifs et consistants. Après plusieurs séances « d’arsouille » entre collègues, je remarque qu’une douleur envahit mon poignet droit. Je sais que je ne suis plus de première jeunesse, mais tout de même, c’est la première fois que cela m’arrive.

De retour à l’hôtel après une matinée parfaitement remplie, nous échangeons nos impressions entre collègues. Et je remarque que je ne suis pas le seul à souffrir d’une douleur au poignet. Nous en concluons que le nouveau guidon est peut-être plus adéquat pour la balade que pour la bagarre, à confirmer. Mais au final nous avons passé une excellente matinée au guidon de la Bear 650, et c’est le plus important. Ma moto affiche une consommation moyenne de 4,5 litres aux cent kilomètres, ce qui est dans la norme, vu le rythme adopté durant cet essai.

Conclusion

En déclinant cette version scrambler de l’Interceptor, Royal Enfield donne un peu plus de fun à la plateforme 650. La Bear 650 est assez ludique pour convaincre les motards qui recherche un peu d’aventure tout en leur offrant une moto au look indémodable. Bienvenue à la Bear 650 !

Photos : Royal Enfield

Les plus et les moins

Données Techniques Royal Enfield Bear 650