Essai Triumph Tiger 1200 2024

Découvrir la Triumph Tiger 1200 version 2024 en Écosse. De quoi nous faire frissonner. Ou à peine, car cette mise à jour visait avant tout à se débarrasser des vibrations du moteur. La météo de cette région tant redoutée, n’a même pas pointée le bout de son nez, les paysages étonnants n’en étaient que plus beaux….

Texte :Pieter Ryckaert

La Triumph Tiger 1200 millésime 2024 telle que nous la connaissons aujourd’hui a vu le jour il y a deux ans et avec cette moto, les Britanniques se sont immédiatement retrouvés dans le segment très disputé des trails ” illimités “. En réduisant considérablement le poids, en ne lésinant pas sur le confort, avec un cardan et son fameux moteur à trois pattes, la Tiger 1200 pouvait à nouveau rivaliser avec les ténors de la catégorie. Néanmoins, elle n’était pas totalement irréprochable. Les vibrations du moteur et une réponse à la poignée d’accélérateur un peu trop enthousiaste étaient les deux gros reproches formulés par les 14 000 propriétaires de la Tiger. Et comme il sied à Triumph, ils n’ont pas ignoré ce retour d’information et se sont mis au travail.

Plus de poids

Deux ans plus tard, la mise à jour de la Tiger 1200 est prête. Les gens de Triumph nous disent qu’ils ont travaillé principalement sur la réponse du moteur à basse vitesse. Selon certains, la Tiger 1200 répondait avec un peu trop facilement à l’accélération à basse vitesse, surtout en tout-terrain. L’inertie du bloc a donc été réduite. Le vilebrequin a été alourdi et le rotor de l’alternateur a également reçu un peu plus de poids. Tout cela signifie que le bloc moteur doit déplacer 900 grammes de masse supplémentaire, ce qui freine quelque peu son enthousiasme.

Docile

Les collines écossaises détrempées au nord de Glasgow ne permettent pas de faire du tout-terrain, mais une randonnée à vive allure sur route donne le ton. Le moteur se montre docile et moins caractériel. Et lorsque l’on fait demi-tours en douceur, on ne se plaint pas non plus, si ce n’est que le système « Low-RPM-Assist » vient parfois à la rescousse à un moment où il n’est pas nécessaire. Il manque peut-être ce coup de fouet initial que ses concurrentes bicylindres ont, mais à part cela, le caractère du trois cylindres est toujours aussi charmant.

Haggis

La sensation de puissance délivrée en douceur est toujours plus proche d’un quatre que d’un bicylindre. Le quickshifter de série y contribue, une fois que j’ai bien calé mes grosses bottes de tout-terrain sous le sélecteur de vitesses. Mais lorsque c’est nécessaire et avec une rotation généreuse de la poignée d’accélérateur, la Tiger 1200 roule sans effort à une vitesse comparable à celle d’une machine de Superbike. Pratique lorsque, sur les routes infiniment sinueuses, vous avez peu de temps pour décider si vous devez suivre cette colonne de caravanes parce que votre portion de haggis commence à refroidir.

L’équilibre

Durant l’exposé technique, Triumph a beaucoup moins parlé de l’équilibrage du vilebrequin T-Plane. En plus d’ajouter du poids pour plus d’inertie, le vilebrequin a été différemment équilibré. La question de l’arbre d’équilibrage a par contre été abordée. En ce qui me concerne, la différence de ce changement technique est bien plus significative que la réponse du moteur à bas régime. La Triumph Tiger 1200 souffre beaucoup moins de la maladie de Parkinson que sa devancière. À un moment, je discutais avec un collègue britannique en faisait une pause sur le bord de la route. Il y a un an, sur ces mêmes routes, il avait noté que la direction d’une Tiger 1200 de la génération précédente était beaucoup plus lourde. Il attribuait ce phénomène aux vibrations. Rien de tout cela sur la nouvelle Tiger 1200. Ni le guidon (qui est également mieux amorti), ni les repose-pieds (même dépouillés de leurs caoutchoucs), ni la selle plus épaisse et rembourrée ne vibrent. La Triumph Tiger 1200 semble faire son travail de manière beaucoup plus agréable. Elle fait de cette balade de 250 km un moment de détente et de plaisir dans un paysage magnifique.

Elle flotte

Rien n’a changé au niveau du châssis. Le cadre tubulaire en acier est toujours secondé par une fourche de 49 mm à l’avant et un mono-amortisseur à l’arrière, tous deux de marque Showa et offrant chacun un débattement de 200 mm. L’amortissement semi-actif s’adapte automatiquement au poids du pilote et des bagages. Grâce à la fonction Skyhook, il offre un confort de conduite exceptionnel sur tous les revêtements. Vous avez le choix entre 9 réglages qui vous permettent d’ajuster les ressorts à votre convenance. La Tiger semble littéralement flotter sur la route. Un petit ajustement a été également réalisé concernant les repose-pieds, ils sont un peu plus haut et ressortent moins. D’ailleurs, je n’ai touché qu’une seule fois le sol. La fonction “Active Preload Reduction”, qui permet d’abaisser les suspensions de la Triumph Tiger 1200 de 20 mm sur simple pression d’un bouton, est désormais également de série. Très pratique, surtout à l’arrêt, mais attention, il faut plus de 10 secondes pour que la Tiger « descende », cela demande un peu de doigté. A partir de 50km/h ou sur simple pression d’un bouton, la Tiger reprend sa position normale.

Pour le reste

A part cela, en termes d’électronique, pas de commentaires. Vous avez avec la centrale IMU, l’ABS sensible à l’inclinaison et l’antipatinage. L’écran TFT couleur de 7 pouces, légèrement modifié, permet également de choisir entre les différents modes de conduite (pluie, route, sport, rider, off-road) qui ont également un effet sur la précharge électronique des ressorts, l’antipatinage et l’ABS. Bien entendu, il est possible de connecter son téléphone et d’accéder à toutes les informations utiles. Triumph affiche des équipements premium, néanmoins la hauteur de la bulle doit toujours être réglée manuellement. Mais c’est tellement facile que je ne peux pas dire que ce soit un inconvénient. La protection contre le vent est toujours aussi bonne. Parmi les options, on trouve un détecteur d’angle mort, mais pas de régulateur de vitesse adaptatif. Cela s’explique par le fait que les propriétaires de la Tiger ne semble pas trouver cette option nécessaire.

Conclusion

La Triumph Tiger 1200 n’a donc changé que dans les détails, mais ces détails ont leur importance. Ainsi, une fois de plus, la Tiger s’attaque à ses concurrentes avec de sérieux atouts, et en plus, elle a de l’allure. Sans oublier qu’elle est l’une des deux seules maxitrail avec un cardan. Reste à savoir quelle Tiger vous convient le mieux. Les modèles GT Pro et Explorer sont dotés d’une roue avant de 19 pouces, tandis que les modèles Rally Pro et Rally Explorer héritent d’une jante de 21 pouces. Dans les deux cas, la version Explorer dispose de 10 litres supplémentaires grâce à son réservoir de 30 litres. Personnellement ma préférence va à la Rally Pro. Avec sa roue avant de 21 pouces, je la trouve plus belle. De plus, la différence de maniabilité due à la roue avant plus grande est négligeable et dans les nombreux “nids-de-poule”, c’est même souvent un avantage. La Rally Pro est plus polyvalente. Le réservoir plus petit limite l’autonomie, mais une bonne dizaine de kilos en moins a un effet positif sur la maniabilité et certainement sur les capacités en tout-terrain. Et en parlant d’amélioration : si Triumph veut encore se mettre à jour dans deux ans, je n’ai pas la moindre idée de ce qui pourra encore être améliorer ….

Données techniques de la Tiger 1200 GT PRO

MOTEUR

Type : 3 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes, doubles arbres à cames en tête

Cylindrée : 1160 cm3

Alésage x course : 90 mm x 60,7 mm

Taux de compression : 13.2:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, anti-dribbling hydraulique

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par cardan

PRESTATIONS

Puissance maximum : 150 ch (110,4 kW) @ 9.000 tr/min

Couple maximum : 130 Nm @ 7.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : contrôle de traction sensible à l’inclinaison

Partie-cycle : ABS sensible à l’inclinaison, quickshifter, éclairage LED, 5 modes de conduite

CHÂSSIS

Cadre : en acier tubulaire, boucle arrière en aluminium

Suspension avant : fourche inversée Showa de 49 mm avec amortissement semi-actif.

Réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : mono amortisseur Showa, semi-actif

Réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 200/200 mm

Frein avant : deux disques flottants de 320 mm, étrier monobloc radial Brembo M4.30 Stylema

Frein arrière : un disque de 282 mm, étrier simple piston Brembo

Pneumatique av/ar : 120/70R19, 150/70R18

DIMENSIONS

Empattement : 1.560 mm

Angle de chasse : 24°

Chasse : 120 mm

Hauteur de selle : 850/870 mm

Réservoir : 20 litres

Poids TPF : 245 kg

PRIX

À partir de 21.595 €