Essai Yamaha MT-07 & MT-07 Y-AMT 2025 : Encore mieux.

Yamaha profite de la sortie de la MT-07 2025 pour ajouter une seconde version Y-AMT. De plus, cette quatrième génération du populaire roadster propose une foule de modifications qui devraient le rendre encore plus attractif. Suivez le guide !

La grosse nouveauté de cette MT-07 2025 est donc l’intégration du système de transmission manuelle automatisé Yamaha baptisé Y-AMT. Apparue l’année dernière sur la MT-09 puis la Tracer 9, cette technologie, dans l’air du temps, donne la possibilité à ceux qui le souhaitent d’utiliser encore plus facilement une moto Nous ne sommes pas ici pour débattre du bien-fondé de ce système. Seul l’avenir nous dira si Yamaha a eu raison d’introduire l’Y-AMT sur certains de ses modèles comme la MT-07. Toujours est-il qu’aujourd’hui, c’est l’un des roadsters les plus plébiscités du marché qui profite de la transmission manuelle automatisée.

Apparue en 2014, la MT-07 a immédiatement remporté de grosses parts de marché dans le créneau des naked-bikes de moyenne cylindrée. Ce succès est d’abord dû à son moteur CP2 qui a rapidement conquis les cœurs. Une mécanique vivante et facile à utiliser qui fait toujours aujourd’hui le bonheur de beaucoup d’utilisateurs de MT-07, XSR 700, Tracer 7 et Ténéré de tout poil. Une aubaine pour le constructeur aux trois diapasons qui chouchoute bien évidemment ses motos équipées du CP2. Pour cette nouvelle version de la Master of Torque 700, Yamaha n’a pas fait les choses à moitié en proposant une impressionnante liste de modifications. Cela va de l’esthétique aux équipements électroniques, en passant par le châssis ou encore l’ergonomie.

Un regard perçant

Pour le look, nous sommes toujours dans l’univers de la sous-culture urbaine japonaise. Que diable, le design « Dark Side of Japan » n’arrête pas de se réinventer. Et ce n’est pas cette version 2025 avec son habillage minimaliste restylisé qui le démentira. Le nouveau regard des feux à LED de la MT-07 vous fixe droit dans les yeux, histoire de vous impressionner un peu. En tout état de cause, ce lifting est plus à son avantage que la version précédente, trop radicale à mon goût. Le reste est à l’avenant comme le réservoir plus fuselé et la partie arrière plus compacte. En bref, la MT-07 conserve son look si particulier qui a déjà par le passé, inspiré quelques concurrents. Question motorisation, le bicylindre vertical CP2 de 689 cm3 garde les mêmes caractéristiques, puissance de 73,4 ch à 8.750 tr/min et couple de 68 Nm à 6.500 tr/min, tout en répondant à la norme Euro5+. Une version A2 de 35 kW est toujours disponible. Un embrayage antidribble assisté (A&S) fait par contre, son apparition.

On signalera enfin que le CP2 bénéficie de la technologie d’amplification acoustique. Il faut se mettre à la page, les gars. Pour être sûr et certain que le conducteur d’une MT-07 bénéficiera d’un maximum de sensations, celle-ci est dotée d’un système d’amplification acoustique. Pas au niveau de l’échappement, trop facile et surtout politiquement incorrecte de nos jours. C’est donc l’admission qui s’y colle avec une optimisation de la taille, de la forme et de la disposition de ses composants. Cela concerne le filtre à air, le conduit, le cornet et les couvercles d’admission. Résultat, l’amplification de l’admission est propagée par quatre ouvertures situées sur le couvercle supérieur du réservoir. Avec mes acouphènes, ça ne va pas être du gâteau de tester ce truc !

Électronique de pointe

Passons au gros chapitre, l’électronique. La nouvelle MT-07 adopte l’YCC-T, ou si vous préférez, le système de contrôle électronique de la poignée de gaz plus communément appelé ride by wire. Celui-ci ouvre la porte à une multitude d’aides à la conduite dont la liste est plus longue que mon bras, enfin presque. On commence par l’YRC (Yamaha Ride Control) composé de trois réglages – Sport, Street, Custom – qui modifient les caractéristiques de réponse de la poignée d’accélérateur, au nombre de trois (PWR1, PWR2, PWR3), en fonction des choix du conducteur et de l’état du revêtement. L’YCC-T permet également l’emploi de la transmission Y-AMT, facilite le contrôle de traction, avec deux niveaux d’intervention (TCS1, TCS2) sans oublier la désactivation et donne la possibilité à la MT-07 standard de disposer du quickshifter de dernière génération en option. Il va de soi que les deux modes de conduite Sport et Street utilisent des réglages de puissance et de contrôle de traction préétablis par le constructeur. Avec le mode Custom personnalisable, c’est le conducteur qui choisit.

Pour ceux qui n’ont jamais utilisé l’Y-AMT, je fais un petit résumé. Il est possible d’opter premièrement pour la fonction manuelle (MT) utilisable via un commutateur tactile à bascule placé sur le commodo gauche. Le changement de rapport se fait donc du bout des doigts. Les mêmes modes de conduite que la version standard sont disponibles dans cette configuration. Avec la fonction automatique (AT), deux possibilités s’offrent à l’utilisateur. Soit le mode D avec une combinaison polyvalente de l’accélération, du contrôle de traction et du changement de rapport. Ou alors le mode D+ qui maintient l’accélération plus longtemps sur chaque rapport avec un niveau d’intervention du contrôle de traction différent. Notez qu’avec la version Y-AMT, la MT-07 dispose également d’un régulateur de vitesse.

Toujours aussi svelte

Continuons ce tour du propriétaire en abordant le châssis. Concernant le cadre en acier de type Diamant, cher à Yamaha, seule la partie située autour de la colonne de direction reste identique à la précédente version. Afin d’accueillir le système Y-AMT, le diamètre et l’épaisseur des éléments ont été optimisés au même titre que les plaques de renfort. Ce qui entraîne en plus une rigidité de torsion (longitudinale et latérale) accrue de 12 à 13%.  Le bras-oscillant est également nouveau. Comme la fourche avant inversée Kayaba de 41 mm non réglable, mais également le té supérieur de fourche en aluminium.  A l’arrière, la tringlerie et l’amortisseur ont été recalibrés en conséquence. Pour le freinage, la MT-07 est équipée dorénavant d’étriers à fixation radiale à l’avant. Malgré tous ces changements, la Yamaha n’accuse pas de poids supplémentaire. Que du contraire, car elle affiche 183 kilos sur la balance, soit un kilo de moins que l’ancienne version. A ce titre, les nouvelles jantes plus fines et donc plus légères de 480 grammes, réduisent le poids non suspendu, ce qui permet de réduire l’inertie de la moto de 4%.

Ergonomie

Il est grand temps de tester cette nouvelle MT-07 que nous découvrons du côté d’Alicante, dans le sud de l’Espagne. La météo est enfin devenue plus conforme à ce que l’on est en droit d’attendre dans cette région. Avec les modifications apportées à cette version 2025, l’accessibilité est encore améliorée. La hauteur de selle n’excède pas 805 mm. De plus, le nouveau réservoir est plus fin au niveau de la selle et des genoux, tout en conservant le même volume de 14 litres. Et nous verrons plus tard que cela a une influence positive sur le contrôle de la moto. Le triangle selle, guidon et repose-pieds a été modifié. Le guidon plus large de 18 mm est positionné 22 mm plus bas tout en étant reculé vers le conducteur de 9,3 mm. Tandis que les repose-pieds sont descendus de 10 mm. Enfin, la taille, la forme et le rembourrage de la selle ont été affinés.

Le tableau de bord est également nouveau. C’est toujours un écran TFT couleur de 5 pouces mais qui offre maintenant quatre thèmes différents. Il est connectable gratuitement aux applications « My Ride » et « Garmin StreetCross » offrant ainsi au conducteur la navigation sur carte. Outre le compteur de vitesse et le compte-tours, une jauge de carburant, la conso moyenne et instantanée, deux trips partiels, la vitesse moyenne, la température extérieure ainsi que celle de refroidissement moteur et l’indicateur de rapport engagé sont disponibles.  Les commodos ont aussi été modifiés pour permettre notamment l’utilisation de l’Y-AMT. On peut s’attarder un peu sur la commande des clignotants tout à fait spéciale et unique. Une nouvelle fonction « trois flashs » y est intégrée. Elle permet de commander une série courte de trois clignotements pour la gauche, lorsqu’il faut par exemple, signaler que l’on change de fille. Pour une utilisation plus conventionnelle, il suffit de maintenir l’appuis sur le basculeur. La fonction automatique d’arrêt est également présente mais non désactivable. Enfin, la MT-07 dispose d’une signalisation d’arrêt d’urgence qui active les clignoteurs en cas de freinage brusque.

À l’ancienne

Pour ma part, cet essai débute avec la version standard. Le levier d’embrayage est bien présent, mais il n’est pas réglable en écartement. Le sélecteur de vitesse n’est pas équipé du quickshifter disponible en option pour la modique somme de 230 €. Dès les premiers mètres, je constate que l’ergonomie a fait un bond en avant avec cette nouvelle position de conduite. Le guidon tombe parfaitement sous les mains. Le train avant est encore plus réactif, un vrai vélo. Le moteur CP2 répond sans temps mort à la poignée de gaz, pour l’instant je roule sur le mode Street. Le freinage est également impressionnant. Il répond immédiatement mais sans être brusque au point de déclencher l’ABS. Nous quittons gentiment le centre de La Murcia, à côté de Benidorm, pour nous diriger vers la montagne.

Nos motos sont toutes équipées d’un smartphone placé sous la selle. C’est le seul accès à une prise de charge USB. Il existe néanmoins – en option – la possibilité de placer une prise de ce type sur le guidon. L’application Garmin StreetCross a été chargée et indique à l’écran l’itinéraire que nous empruntons. Sur le commodo gauche, un joystick à 5 voies commande toutes les fonctions des menus du tableau de bord. À côté de celui-ci, on trouve un bouton de commande de retour. Il suffit d’appuyer longuement sur celui-ci pour passer de la fonction Garmin à la lecture des infos de conduite. Tout cela est très intuitif et au bout de quelques minutes, je maîtrise parfaitement tout ce petit monde.

Les premières séries de virage arrivent, je passe en mode Sport. Comme attendu, la réponse à la poignée de gaz est plus directe et je profite pleinement de la nouvelle géométrie de la MT-07. L’empattement est légèrement plus court de 5 mm avec un angle de chasse passant de 24,8 à 24,3 degrés tandis que la chasse gagne 3 mm (de 90 à 93 mm). Ces valeurs semblent faibles dans l’absolu mais elles jouent inévitablement sur le comportement de la machine, qui gagne dans ce cas en maniabilité. En même temps, la stabilité à grande vitesse ne perd rien de sa superbe. Les grandes courbes s’enchaînent tambour battant. Les pneumatiques Dunlop Sportmax Q5A tiennent également leur rang. Le CP2 tracte de manière continue et la partie-cycle suit sans broncher. Les freinages plus appuyés sur l’avant sont toujours contrôlables en toute circonstance.

Du bout des doigts

Après notre pause-café, je passe à la version Y-AMT. Plus de levier d’embrayage ni de sélecteur. Cela ne me déstabilise pas, par contre certains collègues sont un peu embarrassés. J’ai déjà une bonne expérience en la matière avec quelques heures passées au guidon de motos d’un concurrent équipées du DCT. Et sur la forme, les choses sont peu différentes. Sur le commodo droit, une commande permet de passer de la fonction manuelle à l’automatique et le bouton de sélection mode sert à sélectionner l’un des deux modes automatiques D et D+. À gauche, le basculeur + et – permet de changer de rapport avec le pouce et l’index lorsque l’on roule avec la fonction manuelle. Et si le cœur vous en dit, vous pouvez utiliser uniquement l’un des deux doigts pour tout faire. On remarque aussi la commande du régulateur de vitesse placée sur le dessus du commodo. Il y a néanmoins une chose à retenir, avec l’Y-AMT, la grille des rapports de la boîte de vitesses est modifiée. Du neutre, on enchaîne directement les 6 rapports contrairement à une boîte classique ou de la première, on passe par le point mort avant de sélectionner les rapports suivants. Mais rassurez-vous, dans la pratique, cela ne se remarque même pas.

Pas de frein de parking sur la Yamaha. À l’arrêt, moteur coupé, si vous avez un rapport engagé, c’est comme avec une moto « conventionnelle », la moto ne peut pas bouger. Par contre si le contact est mis, c’est comme si vous étiez au point mort. C’est aussi simple que ça. Afin de découvrir pleinement les possibilités offertes par l’Y-AMT, je sélectionne au départ le mode automatique D. On entend clairement que le premier rapport est engagé et la moto accélère toute seule, enfin presque. Il faut tout de même tourner la poignée d’accélérateur. Ensuite, l’Y-AMT fait le reste en choisissant le moment où changer de rapport. C’est parfois un peu déstabilisant, surtout au rétrogradage, qui ne se fait pas toujours au moment où on le ferait manuellement. Mais on s’y fait rapidement. Je passe ensuite en mode D+ pour comparer. La grosse différence se situe surtout à l’accélération. La moto reste plus longtemps sur le même rapport, en montant plus dans les tours avant de passer le rapport suivant. Je pense que ces deux modes sont utiles pour la balade tranquille ou lorsque l’on ne roule pas en groupe.

Seul maître à bord

Finalement je décide de prendre les choses en main en sélectionnant le mode manuel. Le mode opératoire est on ne peut plus simple. À l’aide de la palette +/-, on monte ou on descend les rapports, au moment où on le souhaite. Comme avec une commande manuelle classique levier d’embrayage/sélecteur. Sauf qu’ici c’est beaucoup plus rapide et plus facile. Je me rends rapidement compte que ce système est plus confortable. Surtout après l’enchaînement d’une longue série de virages, il n’y a pas photo. Le contraste sera encore plus saisissant lorsque je repasserai plus tard sur la MT-07 standard. Je peux affirmer sans détours que l’Y-AMT – en fonction manuelle – est également plus rapide et plus précis qu’un quickshifter. Après 200 kilomètres d’essai, la moto affiche une consommation moyenne de 4,8 litres aux cent kilomètres. Il faut prendre en compte notre rythme de conduite qui a été dynamique tout au long de la journée. Plus raisonnablement, il faudra compter sur une conso moyenne plutôt située entre 4 et 4,5 litres. Autant pour la version standard que pour la MT-07 Y-AMT.

Au final

En proposant l’Y-AMT sur la MT-07, Yamaha fait le bon choix. La naked bike ne perd absolument pas son caractère joueur, bien au contraire. Sans parler de l’efficacité grandement améliorée. D’autre part, un rapide calcul permet d’enfoncer le clou. Ajouter le prix du quickshifter optionnel à la version standard et vous n’êtes plus qu’à 270 € de la version équipée de l’Y-AMT. Vous n’avez plus d’excuse pour ne pas choisir cette seconde version !

Photos : ANT-Productions

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