Essai Zero Motorcycles DSR et SR 2024

De nos jours, il est impossible d’imaginer le monde de la moto sans Zero Motorcycles. Le fabricant américain de motos électriques nous a invités au Transfo de Zwevegem – une ancienne centrale électrique – pour une première présentation des Zero DSR et SR 2024. Un point de départ idéal pour une belle balade le long de la frontière linguistique, à travers le Pays des Collines.

Texte : Jules Hermie

Z-Force 75-10

La Zero SR a été lancée pour la première fois en 2014. Le modèle SR a été conçu pour offrir des performances plus élevées avec plus de puissance et de couple par rapport aux modèles précédents. Introduite en 2016 en tant qu’extension de la gamme bi-sport, la Zero DSR offre des performances accrues et des capacités tout-terrain. La SR – la plus puissante jamais fabriquée – et la DSR utilisent toutes deux le moteur électrique Z-Force 75-10, déjà présent sur les SR/S et SR/F. Le choix d’un moteur à courant alternatif sans balai à aimant permanent – qui utilise un refroidissement passif – ne nécessite que peu ou pas d’entretien. L’utilisation d’un refroidissement passif se prête également beaucoup mieux à un moteur électrique qu’à un moteur thermique en raison de sa température de fonctionnement plus basse.

Un couple de fou

Malgré l’utilisation de la même source d’énergie, il existe de légères différences en termes de couple et de puissance. Alors que les deux moteurs ont une puissance de pointe de 70 ch, la puissance continue est beaucoup plus faible. Cela est d’autant plus logique qu’ils doivent répondre aux normes A2. La DSR développe 44 ch, la SR 38 ch. Cette différence de puissance n’est de toute façon pas très perceptible en raison du couple phénoménal que les deux moteurs délivrent. La DSR délivre 170 Nm, la SR 140 Nm – des chiffres que même les supersportives 1000cc les plus récentes n’approchent pas. Pour ceux pour qui cela ne suffirait pas, il y a toujours la possibilité de convertir le moteur en versions permis A, c’est-à-dire en pleine puissance.

Pack Premium

Ceux qui achèteront une nouvelle Zero DSR ou SR en 2024 auront la possibilité d’acheter le pack premium au prix de 350 € au lieu de 4 500 €. Ce pack permet d’une part de bénéficier de toute la puissance et de tout le couple disponibles, avec pour conséquence une puissance de pointe plus élevée. La SR reçoit ainsi 64 ch et 166 Nm, tandis que la DSR voit sa puissance passer à 87 ch et son couple à 195 Nm ! En revanche, cette mise à niveau permet d’activer l’ABS en virage et le contrôle de stabilité du moteur grâce à une mise à jour du micrologiciel. Nous avons conduit les versions A2 et avons donc dû nous passer de ces aides à la conduite et de cette puissance supplémentaire (qui n’est quà peine perceptible).

Rapid Charger

Ce qui est également intéressant dans le pack premium, c’est le chargeur rapide de 6 kW qui l’accompagne. Il permet de charger la batterie deux à trois fois plus vite. Concrètement, cela signifie qu’il ne vous faudra qu’une heure et demie pour charger votre batterie à 95 %, au lieu de 4 heures normalement. Cela permet de voyager plus facilement et de parcourir de plus longues distances. Une évidence, si vous voulez notre avis. Surtout si l’on considère le coût des différentes options. Zero Motorcycles propose également en option un réservoir de charge de 12 kW qui permet de recharger encore plus rapidement, mais qui n’est pas compatible avec le pack premium.

Cypher III+

Zero utilise le célèbre Cypher III+ comme système d’exploitation. Grâce à l’application NextGen, vous connectez sans effort votre smartphone à l’interface. Cette application affiche également l’état du moteur et les alertes, vous permet de partager des données de conduite, de recevoir des mises à jour OTA du système et de personnaliser le tableau de bord.

Nous apprécions ce système, il est facile à utiliser et la navigation est intuitive. Les deux modèles offrent le choix entre 5 modes de conduite : Rain, Eco, Standard, Sport et Canyon. Les modes Rain et Eco permettent d’obtenir une réponse souple de l’accélérateur, tandis que les modes Sport et Canyon produisent l’effet inverse. Nous avons principalement utilisé ces deux derniers modes de conduite. La plus grande différence entre ces deux modes est que dans le mode Canyon, vous régénérez plus de puissance lorsque vous freinez. On pourrait penser que le rendement est minime – c’est du moins ce que nous pensions – mais c’est l’inverse qui est vrai. Il était étonnant de constater qu’après notre trajet de 100 km, le niveau de la batterie n’avait que légèrement baissé. La plupart d’entre nous pouvaient encore parcourir plus de 200 km. Alors que la route était très sinueuse et vallonnée, sur l’autoroute cela aurait pu être une autre histoire.

Du haut de gamme

Nous ne tarissons pas d’éloges sur la qualité de conduite des deux motos. La SR et la DSR sont toutes deux équipées de suspensions Showa. La SR est équipée d’une fourche avant Big Piston Separate Function (BPF) de 43 mm avec précharge du ressort, compression et détente réglables. Elle est également équipée d’un amortisseur arrière Showa de 40 mm avec réservoir piggyback et réglage de la précharge du ressort, de la compression et de l’amortissement en détente. La DSR est équipée d’une fourche de 47 mm avec un débattement de 187 mm, entièrement réglable. À l’arrière, vous disposez d’un amortisseur hydraulique entièrement réglable avec un piston de 46 mm. Un matériel de haute qualité, comme nous sommes en droit de l’attendre de la part de Zero. C’est un plaisir de rouler avec cette configuration, les aspérités de la route sont absorbées sans problème. La SR se dirige un peu plus fermement et semble avoir une suspension plus dure. La DSR est beaucoup plus confortable, l’ergonomie est bien pensée. Nous avons fait un peu de tout-terrain avec la DSR/X dans le passé et nous savons par expérience que ce type de configuration est très performant en dehors de l’asphalte.

Un freinage puissant

Nous n’avons pas non plus à nous plaindre des freins. Pour la SR, nous avons deux étriers radiaux J-Juan à 4 pistons avec maître-cylindre radial et disques de 320 mm à l’avant et un étrier flottant J-Juan à un piston avec disque de 240 mm à l’arrière. Pour la DSR, la configuration arrière change : un simple piston J-Juan de 25 mm avec étrier flottant et disque de 265 mm fera le travail. Les deux configurations sont assez puissantes et font plus que le job. Le frein avant est facile à doser. Par contre, nous n’avons pas été très satisfaits du système de freinage combiné. Il faut parfois appuyer très fort sur le frein arrière pour obtenir une réaction. À nos yeux, un petit point à améliorer.

Conclusion

Sur base des constatations décritent ci-dessus, nous pouvons conclure que Zero marque à nouveau de bons points. Ils ont réussi à rendre la moto électrique un peu plus attrayante et avec l’offre actuelle, ils peuvent convaincre même les plus sceptiques. Le temps est révolu où le choix d’un véhicule électrique était beaucoup plus coûteux que celui d’un véhicule à moteur thermique. Si vous tenez compte du coût de l’entretien, du prix de l’essence, de la taxe de circulation, etc., les nouvelles SR et DSR valent la peine d’être envisagées. Le facteur plaisir est au moins aussi élevé que sur une moto traditionnelle et les options semblent s’élargir sans cesse.

Données techniques

DSR

Capacités de la batterie : 15,6 kWh
Autonomie (en ville): 249 km
Auntonomie (usage mixte): 161 km
Moteur: Z-Force 75-10
Puissance maximum: 70 ch / 52 kW (après mise à niveau 81 ch / 60 kW)
Puissance continue: 44 ch / 33 kW
Couple: 170 Nm (après mise à niveau 195 Nm)
Poids en ordre de marche: 242 kg
Hauteur de selle: 828 mm
Prix: à partir de 19.725 €

SR

Capacité de la batterie: 15,6 kWh
Autonomie (en ville): 253 km
Autonomie (usage mixte): 164 km
Moteur: Z-Force 75-10
Puissance maximum: 70 ch / 52 kW (après mise à niveau 87ch / 64 kW)
Puissance continue: 38 ch / 28 kW
Couple: 140 Nm (après mise à niveau 166 Nm)
Poids en ordre de marche: 223 kg
Hauteur de selle: 787 mm
Prix: à partir de 18.710 €