Essai Harley-Davidson Sportster S 2025 : essai transformé !

Malgré l’importante quantité de motos dont nous disposons chaque année pour nos essais, il y en a toujours bien une qui échappe à mes griffes. Comme la Harley-Davidson Sportster S qui figurait en bonne place sur ma liste de souhaits depuis des années. Et finalement “mieux vaut tard que jamais” car aujourd’hui, je peux enfin m’asseoir sur la selle de la Sportster S 2025 qui reçoit, entre autres, cette année, des suspensions modifiées et une série de nouveaux coloris. Il est grand temps de découvrir si la Sportster S valait la peine d’attendre.

Texte : Jelle Verstaen

Photos : Manu De Soomer / Motorsportspics.com 

Pas indifférente

Il est certains qu’en chair et en os, cette moto ne laisse pas insensible. On aime ou on n’aime pas mais le nouveaux coloris Mystic Shift surprend : selon la lumière, la teinte de ce « Factory Custom » passe du violet au bleu, et l’œil observateur peut même déceler un soupçon d’orange. La combinaison avec les éléments noir mat, les gros silencieux d’échappement style flattrack, les pneus de grosse section et le logo classique de réservoir crée une apparence très musclée avec un clin d’œil réussi à un passé sportif. À l’avant, l’optique composée d’une barre de LED – plutôt minimaliste – ne plaira pas à tout le monde, mais en ce qui me concerne, elle fait merveille. C’est le genre de moto que l’on ne se lasse pas de regarder une fois garée au soleil.

Agréable et égoïste

Lorsque vous soulevez la lourde Sportster S de sa béquille, vous adoptez une posture stable et sereine grâce à la hauteur de selle d’à peine 765 mm. La position de conduite est basse et accueillante, et donc idéale pour ceux qui veulent avaler les kilomètres les jambes tendues. Les commandes aux pieds placent ceux-ci un peu plus en avant, tandis que le réservoir long et plat et le guidon bas inclinent légèrement le haut du corps vers l’avant. Le guidon tient bien en main, le tableau de bord TFT mat est agréable à l’œil et fournit des informations claires ainsi qu’une structure de menu simple et de bon goût. De plus, la selle est agréablement rembourrée, et le capot arrière ne laisse planer aucun doute : le passager restera à la maison.

Du calme à l’effervescence

Même de loin, l’œil averti voit que la Sportster S partage son cœur avec la Pan America. C’est là qu’intervient le Revolution Max 1250, un bicylindre en V à refroidissement liquide et distribution variable, qui développe 121 ch et 125 Nm. Sur la Sportster S, le moteur s’exprime potentiellement encore mieux que sur le trail. Le moteur est agréable et doux à bas régime, et à partir de 3 500-4 000 tr/min, on se trouve dans la zone de confort, où le moteur est très enthousiaste à l’idée de dépasser les 8 000 tr/min. Mais même à bas régime, le Revolution Max 1250 est un bijou : pratiquement aucun bégaiement, une interaction précise entre l’embrayage et le moteur et une réponse à la poignée d’accélérateur que l’on ne peut qu’aimer. Il est toutefois préférable de garder un œil sur le compteur : si vous tournez à fond la poignée de gaz, vous serez déjà dans l’illégalité même sur le troisième rapport. Il est étonnant de voir à quelle vitesse la Sportster S vous fait passer du calme à l’excitation en un rien de temps – surtout si vous passez du mode de conduite Pluie ou Route au mode Sport.

Deuxième couche

Les suspensions de cette version 2025 sont orientés vers le sport mais restent confortable. À l’arrière, le débattement augmente de 51 à 82 mm sans modification de la hauteur de selle, tandis que la fourche inversée de 43 mm est également remaniée. Sur mauvais revêtement, on sent bien que l’arrière tente de transmettre quelques coups vers le postérieur. Mais la selle plus épaisse et mieux rembourrée parvient à en absorber la plus grande partie. Une deuxième couche d’amortissement, en quelque sorte. Non, toutes les irrégularités ne sont pas filtrées de cette manière, mais cela suffit amplement pour rouler sur nos belles routes nationales. De plus, si vous le souhaitez, vous pouvez régler l’amortissement en compression et en détente ainsi que la précharge des ressorts, à l’avant comme à l’arrière. Pour ma part, les réglage standards semblent ok.

Zen

Avec un empattement important (1520 mm), comme l’angle de chasse (30°) et les gros boudins larges et arrondis, je m’attendais à une conduite plutôt laborieuse, mais c’est tout le contraire qui se produit. Même à basse vitesse, une légère impulsion sur le guidon suffit à amener la Sportster S sur l’angle, après quoi elle reste bien stable à plus haute vitesse et dans les longs virages – même avec le débattement supplémentaire de la suspension arrière. Il n’y a que dans les manœuvres à l’arrêt qu’il faut garder la tête baissée en essayant de faire tourner la S. Aucun problème insurmontable, mais la combinaison du poids, des larges pneus et de l’empattement long s’imposent à ce moment.

Un seul suffira

À l’avant, on trouve un seul disque de frein de 320 mm pincé par un étrier monobloc radial Brembo. Cette configuration peut sembler un peu maigre sur le papier – surtout si l’on considère les 228 kilos de l’engin à freiner – mais dans la réalité, elle convainc avec verve. Grâce notamment au maître-cylindre Brembo, la force de freinage est parfaitement dosable et le retour d’information très fin. Un ou deux doigts suffisent généralement, même si l’on maintient un bon rythme. A l’arrière, l’étrier à un piston mord dans le disque de 260 mm plus que suffisamment pour aborder les manœuvres avec suffisamment de confiance.

Une mise en œuvre subtile

Alors que les motos d’aujourd’hui s’enorgueillissent d’une liste interminable d’éléments électroniques et autres gadgets, et qu’elles aiment en faire étalage, Harley-Davidson plaide clairement pour la simplicité. Ce qui ne veut pas dire que vous n’avez pas de gadgets à bord : de l’écran TFT de 4 pouces, compact mais très net, à la connectivité Bluetooth qui l’accompagne, en passant par la dernière génération du Rider Safety Enhancements (améliorations de la sécurité du pilote). Cela va de l’antipatinage et de l’ABS sensible en inclinaison au contrôle du frein moteur. Tout cela fonctionne si subtilement que vous le remarquez à peine – exactement comme il se doit. Le régulateur de vitesse est de série, et il y a également un port USB-C pratique caché derrière la colonne de direction à gauche, pour que vous puissiez recharger votre smartphone.

Tarif et concurrence

Pour disposer de la Sportster S, il faut compter un minimum de 17.995 euros, ce qui me semble être un rapport qualité/prix plus que correct dans la gamme Harley-Davidson. Néanmoins, pour ce tarif, vous obtenez une Sportster S dans un gris plutôt triste. La livrée Mystic Shift vous coûtera un gros supplément de 1 000 euros, que je paierais, pour ma part, les yeux fermés. Sans aucun doute une valeur ajoutée pour cette machine ! En parcourant les catalogues à la recherche de rivales dignes de ce nom, on se retrouve rapidement avec des concurrentes comme l’Indian FTR Sport (17.390 euros) et la Triumph Speed Twin RS (17.595 euros).

Conclusion

De son allure effrontée à la nouvelle parure Mystic Shift, la Harley-Davidson Sportster S 2025 attire tous les regards, quelle que soit la façon dont on la regarde, elle parvient à convaincre. Pour moi, le moteur Revolution Max 1250, que je connaissais déjà sur la Pan America, prend tout son sens sur cette machine : de l’abondance du couple à bas régime à l’explosion finale à des régimes plus élevés. De plus, les suspensions améliorées offrent une sensation de conduite plus évoluée, une direction étonnamment agile et l’électronique subtilement dosée est pour moi un succès. En termes de prix, cette production de Milwaukee est raisonnable, mais en termes de plaisir de conduite, c’est tout le contraire.

Données techniques Harley-Davidson Sportster S 2025

Équipements de Jelle