BMW dévoile en exclusivité ses objectifs technologiques

Regarder vers le passé n’est pas difficile. Se pencher sur l’avenir l’est. Car il reste largement abstrait jusqu’au moment où … il devient le présent. Les personnes qui façonnent l’avenir au quotidien sont exceptionnelles. Dans le département R&D de BMW à Munich, nous avons rencontré certains d’entre eux.

Texte : German Ooms

Dans le fauteuil du directeur général ?

Assurer la continuité dans l’avenir est crucial pour une entreprise. Le chiffre d’affaires et la croissance sont essentiels à cet égard, car c’est ce que dictent les lois du capitalisme. En tant qu’entreprise, il est donc dans votre intérêt de pouvoir vous projeter dans l’avenir. Quels sont les produits qui pourront séduire le client ? et Comment pouvons-nous le faire mieux que nos concurrents ? Deux questions qui résument très brièvement ce qui motive les centaines d’employés du département R&D de BMW Motorrad à Munich. Motojournal.be a exceptionnellement eu droit à un aperçu de l’avenir de BMW.

Nous avons été reçus dans ce qui semble être une salle de réunion banale, voire un peu ennuyeuse. Mais cette salle de réunion a ceci de particulier que c’est là que se décide l’avenir de BMW. C’est ici que les pontes de BMW se rencontrent et que sont prises les décisions qui déterminent l’avenir de la marque. Avec un peu de culot, je pourrais même m’asseoir dans le fauteuil du PDG, mais ne rêvons pas, les Allemands le gardent pour eux. Jamais à court de blague, ces gars-là …

Lunettes intelligentes

Quatre thèmes sont à l’ordre du jour et le premier est déjà un peu inattendu. Après tout, nous n’étions pas venus ici pour voir des lunettes de soleil, n’est-ce pas ? Mais les ConnectedRide Smartglasses, comme leur nom l’indique, sont plus que de simples lunettes de soleil. L’idée de ces lunettes intelligentes s’inspire de l’affichage tête haute des voitures et vise à projeter des informations dans le champ de vision de l’utilisateur. Dans ce cas, par exemple, les instructions du GPS ou la vitesse sont projetées dans le coin supérieur gauche de la lunette droite. Grâce à une application via Bluetooth, les lunettes et votre véhicule BMW sont connectées. Les données affichées sont également réglables pendant la conduite via la roulette multifonction situé sur le guidon.

Les lunettes sont réglables en termes d’ajustement pour assurer un meilleur confort. Les données projetées sont claires et très lisibles sans obstruer la vue directement devant vous. Pour les moments plus sombres ou pour ceux qui utilisent un pare-soleil, BMW fournit un deuxième jeu de verres clairs qui sont transparents à 85 %. Les lunettes sont parfaitement compatibles avec les lentilles et peuvent être adaptées aux verres correcteurs si nécessaire, pour les porteurs de lunettes. Selon BMW, les batteries lithium-ion qui alimentent le système durent dix heures et peuvent ensuite être rechargées à l’aide du câble USB fourni. Ces lunettes intelligentes sont disponibles dès maintenant et coûtent 690 euros. Et pour ceux qui se demandent (à juste titre) pourquoi les informations ne sont pas simplement projetées à l’intérieur de l’écran du casque : la raison est que cela n’est pas autorisé par l’Europe. Un casque est lié à la sécurité et les lunettes (de soleil) ne le sont pas …

La sécurité, c’est l’avenir

Le deuxième thème de la journée porte sur la sécurité. Ulrich Zoelch et Stefan Hans sont les deux ingénieurs de développement qui travaillent sur l’avenir des systèmes de sécurité actif. Cela implique une coopération intense avec la division automobile de BMW, car la majorité des accidents de moto impliquent des voitures. En outre, les voitures seront conduites de plus en plus de manière autonome et la reconnaissance des motos par les radars et les caméras des voitures deviendra cruciale. Les analyses d’accidents réalisées par des organismes tels que GIDAS (German in-depth Accident Study) et CMC (Connected Motorcycle Consortium) montrent que la plupart des accidents impliquant des motos et des voitures se produisent au moment du croisement (véhicules en sens inverse ou demi-tour) ou lorsque l’un ou l’autre des véhicules veut tourner à gauche. Après d’innombrables simulations réelles avec motos et voitures, les ingénieurs sont parvenus à optimiser les systèmes de sécurité actif de manière à éviter jusqu’à 40 % d’accidents supplémentaires. Dans certaines conditions, ils ont même atteint un score de 80 %. Les résultats de cette étude sont maintenant intégrés dans les nouveaux systèmes de sécurité actif pour les motos (et les voitures).

Le régulateur de vitesse actif déjà existant utilise un radar pour mesurer la distance avec le véhicule qui précède et maintenir cette distance. Le même radar contrôlera le nouveau système FWC (Front-Collision Warning). Ce système fonctionne à des vitesses comprises entre 30 et 160 km/h et est actif dans tous les modes de conduite. Si le système détecte une situation dangereuse, il en avertit le conducteur par une brève impulsion de freinage et un symbole sur le tableau de bord. Si la réaction du conducteur n’est pas suffisante, une grande image d’une voiture apparaît sur le tableau de bord. Pendant cette phase d’avertissement, le système augmente déjà la pression de freinage et, au moyen d’un “Rider Attention Estimator”, mesure la vigilance du conducteur sur la base de données telles que la position de la poignée d’accélérateur, l’embrayage, l’accélération, la pression de freinage, l’angle d’inclinaison en virage. …. Cela permet d’éviter les “fausses” interventions du système. Si la situation est vraiment dangereuse et que le conducteur réagit trop lentement, le système intervient en actionnant les freins. La manière dont il le fait est à nouveau déterminée par un grand nombre de mesures afin que la manœuvre de freinage soit effectuée de la manière la plus efficace et la plus sûre possible. Un système similaire, mais inversé, sera piloté par un radar qui mesure l’arrière, surveillant les angles morts et l’arrière de la machine. Le matériel utilisé par BMW pour ces systèmes provient de sa division automobile, mais il est spécifiquement adapté à une utilisation sur motos. BMW affirme que ces nouveaux systèmes sont un élément important de la sécurité des motards. Le FWC permet même de réduire de 80 % les collisions frontales.

Le graphique ci-dessus montre bien que le retard technologique de l’industrie de la moto par rapport à l’industrie automobile se rattrape tranquillement. Pour l’instant, le nouveau système d’alerte de collision est le système le plus avancé qui puisse être appliqué aux motos. Mais avec l’évolution rapide des systèmes de sécurité active dans l’industrie automobile, la baisse du prix des radars et l’augmentation rapide de la puissance de calcul des ordinateurs embarqués, nous pouvons certainement nous attendre à encore plus de progrès à l’avenir.

SAF Next système de suspension : pour la R 1300 GS ?

Pour la troisième nouveauté de la journée, nous sommes attendus dans le laboratoire des châssis. Ici, pour la première fois, nous avons vraiment l’impression d’être dans un département de recherche et développement. Dans un laboratoire impeccable, les bancs d’essai des systèmes de suspension brillent de mille feux. Dans la pièce voisine se trouvent des motos, mais elles ont été soigneusement rendus méconnaissables. Il s’agit de prototypes dans la première phase de développement. Des machines qui ne seront commercialisées que dans quelques années. On nous demande gentiment mais avec insistance de garder nos téléphones dans nos poches. Nous avons droit à une première mondiale avec une technologie qui nous met l’eau à la bouche. En effet, BMW est fier de nous présenter son dernier développement dans le domaine des suspensions. BMW travaille sur la suspension à commande électronique depuis 2004, et le système ESA a évolué et a été optimisé au fil des ans. Mais il y a maintenant le SAF-NEXT, un système breveté il y a trois ans par BMW où non seulement l’amortissement est contrôlé électroniquement, mais où la dureté de ressort est également sélectionnable.

De quoi équiper la nouvelle R 1300 GS ?

C’est une nouveauté. Avec ce système, vous simulez en fait deux amortisseurs en un. L’un avec un ressort rigide et l’autre avec un ressort légèrement plus souple. Tous deux sont dotés d’un amortissement réglable en continu. L’effet de ce système est génial. Dans un amortisseur normal, lors de la compression, l’excès d’huile est poussé dans une chambre séparée. Ici, cette huile est poussée dans une chambre contenant de l’azote sous pression. Jusqu’à présent, tout est donc normal. Mais BMW a ajouté une deuxième chambre d’expansion. Cette deuxième chambre fonctionne de la même manière que la première, mais ici, ce n’est pas un gaz mais un ressort qui assure la contre-pression. Un ressort dont la constante est différente de celle du ressort de l’amortisseur. Une petite soupape sélectionne dans laquelle des deux chambres d’expansion l’huile est envoyée. Si l’huile est envoyée dans la chambre avec le ressort, elle crée une constante de ressort différente, ce qui modifie le comportement de l’amortisseur. Cela peut être utile, par exemple, lorsque vous roulez en duo ou lorsque le revêtement de la chaussée change soudainement. Le système est contrôlé par l’ECU, mais vous pourrez probablement aussi choisir la dureté du ressort dans un menu.

La deuxième innovation concernant l’amortissement est un système de réglage automatique de la hauteur. Ce système fonctionne avec une pompe à huile et deux cylindres hydrauliques intégrés dans les amortisseurs. Ceux-ci permettent de régler la longueur de l’amortisseur. Ce système permet de faire varier la hauteur de selle de 30 mm. Ce système est conçu pour fonctionner automatiquement. Il est censé abaisser la machine à faible vitesse ou à l’arrêt. Cela peut se faire en une seconde. Lorsqu’on reprend la route, la pompe rétablit la hauteur de conduite en moins de trois secondes. Nous soupçonnons que ce nouveau système pourrait faire son apparition sur la nouvelle R 1300 GS qui sera présentée en septembre.

À venir : les biocarburants

Le quatrième et dernier thème de la journée est celui des biocarburants. BMW a également sa propre vision et ses propres projets dans ce domaine. Nous les expliquerons dans un article séparé. Un article dans lequel nous interviewons les membres belges du BMW Motorrad World Endurance Team. Avec le super technicien Steven Casear et sa femme Fabienne Liebaut, nous ferons le point sur le passage de la technologie de course à la production en série. Alors, gardez un œil sur Motojournal.be !