Bridgestone Classics: Benelli 750 Sei – Honda CBX1000 – Kawasaki Z1300

Ce qui a commencé dans les années 1970 comme une offensive de charme d’un constructeur italien en difficulté s’est transformé en une bataille de prestige entre deux puissances japonaises de la moto. La disposition du moteur à six cylindres en ligne était une conception révolutionnaire qui a fait saliver les amateurs de motos, mais elle est finalement tombée dans l’oubli. N’empêche que l’attrait pour le “six” de la Benelli 750 Sei, de la Honda CBX1000 et de la Kawasaki Z1300 est toujours bien vivant aujourd’hui.

Avec une pièce de monnaie sur le réservoir

Benelli prétendait que l’on pouvait laisser une pièce de monnaie en équilibre sur le réservoir de la 750 Sei avec le moteur au ralenti. Que quelqu’un l’ait réellement testé ou non n’a aucune importance ; l’histoire a de toute façon survécu à un demi-siècle. Et l’affirmation selon laquelle on pouvait accélérer de 20 à plus de 200 km/h en cinquième vitesse sans rétrograder a fait tout autant d’effet.
Revenons un demi-siècle en arrière et imaginons l’émotion et l’excitation suscitées par les débuts du six cylindres Benelli. Alors que le monde de la moto faisait encore ses premiers pas vers une nouvelle génération de moteurs multicylindres ultra-rapides, Benelli est soudainement arrivé sur la scène avec un six cylindres bien construit et très agréable. Six ( !) cylindres !

Lutte de prestige

Alors que Benelli attendait impatiemment les clients, Honda et Kawasaki étaient prêts en coulisses pour la deuxième partie de leur prestigieuse bataille. La première partie avait été la grande bataille entre la CB750 et la Z1. À l’exception de la Gold Wing GL1000 de 1975, Honda n’a pas réussi, dans les années 1970, à asseoir sa réputation de constructeur de motos passionnantes et techniquement exotiques. Ce dont il avait besoin, c’était d’une nouvelle machine à rêves. Le génie technique qui devait s’en occuper était Shoichiro Irimajiri. Il ne lui a fallu que deux ans, à lui et à son équipe, pour développer la CBX1000. Avec plus de 100 ch – ce qui était extrême à l’époque – et de nombreuses histoires sur la vitesse élevée que la moto pouvait atteindre, le monde entier se demandait si Honda n’était pas allé trop loin. Comment un motards lambda pourrait-il supporter une puissance de 105 chevaux à 9 000 tr/min ?

Fourche avant de 125cc

Comme les voitures sport de 200 ch d’aujourd’hui, Honda a ajouté le nom Super Sport à la CBX1000 en 1978 pour une très bonne raison. Les dernières technologies et conceptions ont été utilisées dans la recherche de la réduction du poids, jusqu’à l’utilisation d’arbres à cames creux. Les ambitions de légèreté se reflètent également dans le châssis, avec un cadre fin en acier qui donne au six cylindres un aspect encore plus imposant, des amortisseurs doubles à l’arrière et une fourche avant de seulement 35 mm d’épaisseur – plus fine que n’importe quelle 125cc sérieuse aujourd’hui.

Quelques kilos de trop ?

Bien qu’elle ait été dévoilée juste un an après la CBX – en 1978 – la Kawasaki Z1300 n’était pas une réponse à la Honda. En fait, le développement initial du six cylindres Z a commencé dès juin 1973. À l’origine, Kawasaki USA voulait un moteur V6, mais l’idée a été abandonnée pour des raisons de coûts. Les autres options étaient un V4, ou même un quatre en carré ! Après avoir pesé toutes les options, un six cylindres en ligne à refroidissement liquide a été choisi pour sa douceur, son couple et ses dimensions extérieures impressionnantes.
Le système de transmission finale par arbre a fait de la Z1300 un véritable produit de Kawasaki Heavy Industries, car le moteur et le groupe motopropulseur combinés pesaient un poids stupéfiant de 130 kg. La moto entière pesait 297 kg à sec – sans compter 27 ( !) litres d’essence, 6,2 litres d’huile et 3,5 litres de liquide de refroidissement.

Avec une centrale nucléaire entre les genoux

Les CBX et Z1300 ne sont pas tout à fait immergées dans la sauce romantique de la Benelli, mais plutôt conçues pour laisser tout et tout le monde derrière elles à la plus grande vitesse possible. Sur leur marché d’origine, le Japon, où redresser une moto renversée faisait partie de l’examen du permis de conduire, la CBX, physiquement imposante, et la lourde Z1300 n’ont pas été un succès commercial. Avec son avantage de poids de 50 kg sur la Z1300, la CBX vous donne l’impression de voler au dessus de la route. En regardant vers le bas lorsque vous êtes assis sur la selle, vous avez l’impression d’évoluer avec une centrale nucléaire entre les genoux. La CBX a besoin de beaucoup d’espace, d’une route bien ouverte et d’oxygène frais pour être dans son élément.

La bonne gomme

De nos jours, nous sommes habitués à des motos deux fois plus puissantes, mais la CBX est toujours assez puissante. Imaginez à quel point la Honda a dû être révolutionnaire et sensationnelle il y a plus de quatre décennies. Non seulement par ses performances, mais aussi par son raffinement. C’était une époque où l’adhérence des pneus, surtout sur le mouillé, était loin d’être ce à quoi nous sommes habitués aujourd’hui. Nous avons fait roulé ces trois six cylindres avec des pneus neufs et modernes Bridgestone BT-46, faisant passer ces motos classiques de “impressionnants” à “très impressionnants”. Ce n’est pas seulement l’adhérence, mais aussi la maniabilité qui est presque incomparable avec la monte pneumatique d’origine utilisée.

Une génération entière plus moderne

Lorsque l’on roule sur de vastes routes côtières, la Z1300 semble au moins une génération entière plus moderne que la CBX, même si elle n’a qu’un an de plus. La Z1300 est si rassurante que l’on oublie que l’on roule sur une technologie sortie d’usine il y a 40 ans. Poussez un peu et le châssis de la Kawasaki commence à fléchir et à osciller, tout comme la CBX. Si vous entrez trop rapidement dans un virage, vous risquez d’érafler les repose-pieds et les tuyaux d’échappement. Ce qui montre aussi clairement que les pneus modernes sont supérieurs d’une manière que les concepteurs de Kawasaki n’avaient jamais envisagée dans les années 1970.

Impressionnante Kawasaki

Il est toujours remarquable que, sans les réglementations actuelles sur les émissions, le moteur Kawasaki pourrait facilement être utilisé dans une moto de tourisme moderne aujourd’hui. Il est doux, mécaniquement silencieux, réactif, super solide et il passe les vitesses à merveille. Très impressionnant !
La Benelli, avec son plus petit moteur et ses 71 ch, ne peut s’empêcher d’être à la traîne des deux autres en ligne droite, comptant sur sa merveilleuse bande sonore pour créer l’illusion de la vitesse. Pour un tifosi, c’est probablement suffisant. Dans la bataille entre l’ingénierie japonaise de haute technologie de la CBX et de la Z1300, la Honda gagne en termes d’apparence et de style, mais la Kawasaki est la moto la plus amusante à conduire.

Benelli sous-dimensionnée

Lorsque la production de la Benelli 750 Sei démarre enfin à la fin de l’année 1974, la belle italienne a déjà subi un certain nombre de revers. Les ventes ont été particulièrement touchées par la crise pétrolière de la décennie, et la moto a été fortement éclipsée en termes de performances et de prix par la Kawasaki Z1 de 903 cm3 à quatre cylindres, moins chère. De plus, avec seulement 71 ch, la Benelli était sous-motorisée dès le départ, ce qui signifiait que pour une superbike, elle était à la traîne, même derrière l’échappement bleu des petites deux-temps de l’époque. En pratique, la Benelli ne peut atteindre que 180 km/h sur les 220 km/h annoncés. La guerre des ventes ne serait pas gagnée uniquement par son exclusivité ou ses freins Brembo, qui, soit dit en passant, étaient bien meilleurs que ceux de la CBX et de la Z1300. La Benelli 750 Sei a été produite à 3 200 exemplaires.
La Honda CBX avait déjà gagné la bataille quantitative contre la Benelli, avec 38 079 CBX produites au Japon et 3 100 unités dans l’usine américaine établie dans l’Ohio.

De la Z1300 à la Voyager

En 1982, Honda a mis fin à la production de la CBX1000, mais Kawasaki a maintenu son six cylindres en vie. En 1983, la Z1300 passe à l’injection et en 1984, elle reçoit un carénage complet et devient une méga-GT baptisée Voyager. La Z1300 a été vendue jusqu’en 1989, date à laquelle elle était essentiellement réservée aux passionnés. Au total, 20 000 Z1300 et 4 500 Voyager ont été fabriqués.
Ces magnifiques légendes techniques n’auront aucune descendante jusqu’à l’époque moderne. Aujourd’hui, seules les Honda Gold Wing GL1800, BMW K 1600 et Horex VR6 sont capables d’égaler les prestigieuses machines à six cylindres d’il y a près d’un demi-siècle.

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Données techniques

Benelli 750 Sei
Moteur : 748cc refroidi par air, 1 ACT 12 soupapes
Puissance : 71 ch à 9.000 tr/min
Poids : 220 kg
Production : 1974-1979

Honda CBX1000
Moteur : 1.047cc refroidi par air, DOHC 24 soupapes
Puissance : 105 ch à 8.500 tr/min
Poids : 247 kg
Production : 1978-1982

Kawasaki Z1300
Moteur : 1.286cc refroidissement liquide, DOHC 12 soupapes
Puissance : 120 ch à 8.000 tr/min
Poids : 297 kg
Production : 1979-1988