Bridgestone Classics: Moto Morini 3½ Sport – Ducati 500 Sport Desmo – Ducati Pantah 600 SL – Laverda 750 SF

Les Italiens sont des maîtres dans l’art de vivre. Aucun autre pays au monde ne parvient à élever les choses les plus ordinaires de la vie au rang d’art. La recherche de la beauté artistique peut toutefois conduire à l’autodestruction. Et c’est un risque que les Italiens prennent. C’est donc en gardant cette philosophie à l’esprit que nous roulons avec un précieux quatuor de motos sportives italiennes classiques imprégnées de respect et de sportivité.

La Laverda 750 SF sous influence Honda

Pendant longtemps, il était d’usage de classer les motos entre 350 et 750 cm3 dans la catégorie moyenne. Bien sûr, avec 60 ch, une 750 cm3 conviendrait aux motards novices en 2021, mais au début des années 1970, le bicylindre parallèle flamboyant de Breganze était considéré comme une machine réservée aux pilotes très expérimentés.
Lorsqu’un prototype Laverda de 650 cm3 à arbre à cames en tête apparaît au Salon de la moto de Londres en 1966, la forme et la construction de la moto semblent fortement influencées par les moteurs CB72 et CB77 de Honda. La raison du choix de Laverda était double : non seulement la machine devait être extrêmement fiable dans la pratique, mais une association avec la superpuissance japonaise devait également inspirer confiance au public.

Super Freni

Presque immédiatement, le moteur a été alésé à 750 cm3 et la Laverda 750 GT de 1969 a été suivie un an plus tard par la version sportive SF que nous utilisons aujourd’hui. Vous pourriez penser que SF signifie “Sportivo Fantastico”, mais SF est en fait l’abréviation de “Super Freni” – un frein à double tambour breveté conçu par nul autre que le père de Massimo, Francesco. Le bicylindre SF de 60 ch allait bientôt être éclipsé par l’ultime superbike Laverda, avec un moteur trois cylindres de 1000 cm3. Pourtant, le twin 750 a développé son propre statut légendaire.

Morini, une petite merveille

Dans les années 60, Moto Morini était une marque de motos renommée et prospère. Au Salon de Milan 1971, elle lance un modèle de pré-production. La 3½ avec une technologie innovante : un bicylindre en V de 72 degrés refroidi par air avec un arbre à cames entraîné par courroie entre les cylindres. Le cylindre arrière était décalé pour permettre un refroidissement adéquat, les chambres de combustion étaient dans les pistons, l’allumage et le tachymètre étaient électroniques, et la boîte de vitesses avait six rapports avec un sélecteur de vitesse à droite.

S’amuser avec les Japonais

La 350 Strada de 1973 devait se contenter d’une puissance assez maigre de 35 ch. La version Sport développait 39 ch, ce qui, combiné à un poids à sec de 144 kg, constituait une performance décente. Avec un poids aussi faible, la tenue de route étaient excellentes. La petite Morini a reçu des critiques élogieuses et était parfaite pour les pilotes rapides qui, avec leur petit trois et demi, étaient trop heureux de s’amuser avec les motos japonaises de l’époque, réputées pour leur mauvaise tenue de route.

Le drame du twin parallèle Ducati

Comme Laverda et Morini, Ducati a été obligé de prendre les armes contre la nouvelle invasion japonaise. Mais leurs machines monocylindres existantes étaient dépassées et les L-twins trop chers. La légende de l’ingénierie Ducati, Fabio “Dr. Desmo” Taglioni, était en faveur d’un bicylindre en L à 90 degrés léger et sportif de nouvelle génération, mais l’équipe de direction voulait des bicylindres parallèles pour réduire les coûts. Avec Taglioni sur la touche et une équipe de développement inexpérimentée aux commandes, les Ducati 350 et 500 GTL – conçues par Giorgetto Giugiaro – sont lancées en 1975.

Un peu mieux

Même pendant la production, les moteurs n’atteignaient que rarement leur première révision prévue en raison de vilebrequins cassés, de boîtes de vitesses défectueuses et de problèmes de lubrification. Des motos sont envoyées à Ricardo – concepteurs et préparateurs de moteurs britanniques respectés – pour trouver ce qui ne va pas, mais Ricardo n’a pas non plus de solution. En conséquence, Fabio Taglioni ajoute ses soupapes à commande desmodromiques avec d’autres culasses pour un peu plus de punch, tandis que le célèbre designer moto Leopoldo Tartarini travaille sur le design et le châssis. En 1977, leurs efforts aboutissent à la renaissance du twin parallèle. La 500 Sport Desmo reçoit le style qu’elle a toujours mérité, un moteur qui développe environ 53 ch et – selon les initiés – une durée de vie nettement allongée.

La résurrection de Ducati

L’autre Ducati de ce test, la Pantah, est une perle. Le moteur du Scrambler 800 2020 est en fait un dérivé de ce tout premier Pantah. Bien que Ducati ait expérimenté la technologie à quatre soupapes à refroidissement liquide dans son bicylindre en L dans les années 1970, Taglioni est resté fidèle au Desmodue (deux soupapes) pour sa souplesse de distribution de la puissance. Le Pantah est donc faussement rapide. Bien que chaque cylindre ne fasse que 291 cm3, le moteur de la Pantah fait rage comme si le Vésuve était sur le point d’entrer en éruption. La manette des gaz vous donne un contact direct avec le bicylindre en L, comme si les battements de cœur du moteur étaient synchronisés avec le corps du pilote. C’est un contact intime et passionné avec la Ducati. Comme rencontrer son premier amour dans un bar enfumé alors qu’on est un peu ivre.

Au chat et à la souris

Comme pour les trois autres Italiens, vous passerez plusieurs fois par de faux point mort, pour une expérience de conduite italienne authentique. Mais chaque coup de combustion du Desmo vous frappe. Ajoutez à cela une position de conduite parfaitement équilibrée, de solides freins Brembo et le célèbre cadre treillis Ducati et vous obtenez les ingrédients idéaux pour une machine capable de tenir tête à la rude concurrence japonaise sur les routes de montagne au début des années 1980. C’est un jeu typique comme le chat et la souris : ce que vous perdez en puissance pure, vous le compensez en maniabilité.

Force tranquille

En termes de caractère, la Laverda 750 SF ressemble à certains égards à la Ducati Pantah. Comme le bicylindre en L, le bicylindre parallèle de la Laverda fournit de la puissance sur toute la plage de régime. Le moteur fonctionne de manière merveilleusement souple et fluide, rendant inutile le passage des vitesses avec la boîte à cinq rapports. C’est une bonne chose : les vitesses de la Laverda sont, comme d’habitude, une vers le bas et quatre vers le haut, mais vous devez changer de vitesse avec votre pied droit. En soi, ce n’est pas un problème, mais après chaque sortie, vous essayez invariablement de mettre la pédale de frein au point mort…

Sentiment de solidité

Une autre caractéristique frappante de la Laverda 750 SF est la façon dont elle transmet un sentiment de solidité. Alors que ses contemporaines japonaises avaient souvent l’impression d’être élastiques entre les roues, la Laverda – surtout à l’avant – reste fermement sur la route, aussi bien en ligne droite que dans tous les virages. Il est vrai que lorsque vous conduisez la 750 SF à un rythme soutenu, le train arrière à double amortisseur commence à se sentir un peu moins sûr. Mais les pneus modernes Bridgestone BT-46 offrent l’adhérence nécessaire et neutralisent presque les limites de la suspension venant du passé.

Rouler sur des œufs

Conduire la Ducati 500 Sport Desmo, c’est comme marcher sur des œufs. L’embrayage casse après moins d’une demi-heure et un véhicule de soutien doit venir à notre secours. Après un peu de boulot pendant la nuit, le twin parallèle est déclaré à nouveau opérationnel, mais nous décidons d’y aller un peu plus doucement pour rallier l’arrivée.
Outre sa réputation douteuse, le son de la Ducati ressemble à celui d’un tiroir rempli de couverts dans un séchoir, ce qui n’inspire pas vraiment confiance. Pourtant le retour d’information et l’équilibre fin du châssis sont fantastiques. Même la Moto Morini ne se comporte pas de manière aussi fiable et avec autant de sensations. Mais ce moteur Ducati ruine cette moto. En passant les vitesses, la puissance de la Sport Desmo semble difficile à trouver. En fait, on ne la trouve nulle part.

Une grande fête pour enfants

La Morini 344cc est une offensive de charme sur roues. Sa sonorité impressionnante, sa puissance étonnamment brutale, sa position de conduite compacte et son incroyable légèreté vous feront rugir de plaisir. C’est une fête à deux roues qui commence par un coup de pied ferme sur la gauche. Alors que la Laverda 750 SF semble destinée aux gentlemen d’un certain statut, la Moto Morini ramène chaque adulte à son enfance. Et le petit V-twin est rapide aussi. A plein régime, même en montée, la Laverda 750 ne peut pas gagner un pouce sur la Morini forte de seulement 39 chevaux.

Sous l’égide de Cagiva

La glorieuse Pantah n’a pas pu compenser la mauvaise gestion de l’usine Ducati dans les années 1980. Lorsque Claudio Castiglioni en a eu l’occasion, il a repris Ducati en 1985 et Moto Morini deux ans plus tard, sous l’égide de sa marque Cagiva. La force majeure a donc mis fin à la courte mais intense histoire de la Ducati Pantah.
Les Ducati 350 et 500cc avaient depuis longtemps été abandonnées. Entre 1976 et 1980, seuls 7 589 exemplaires de ces deux twin parallèles ont été construits.

Turbocompresseur

La Moto Morini était finalement trop belle, trop excentrique et trop chère pour exister, quand une Honda CB750 moins belle, moins excentrique et moins chère pouvait être achetée pour le même prix. En 1978, une autre version 500cc de la brave Moto Morini a été introduite – la Maestro – et 3 ans plus tard, Morini a même développé une version turbocompressée. Mais la flamme s’est lentement éteinte.
Chez Laverda, 18 000 exemplaires de la 750 seront construits. Mais comme c’est souvent le cas, une forte concurrence mettre fin à la marque en 1985.

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Données techniques

Moto Morini 3½ Sport
Moteur : bicylindre en V à 72°, 344cc, 4 soupapes
Puissance : 39 ch à 8.500 tr/min
Poids : 144 kg
Production : 1971-1976

Ducati 500 Sport Desmo
Moteur : bicylindre parallèle, 497cc, 4 soupapes
Puissance : 53 ch à 8.500 tr/min
Poids : 185 kg
Production : 1974-1978

Ducati Pantah 600 SL
Moteur : bicylindre en V à 90°, 583cc, 4 soupapes
Puissance : 58 ch à 8.500 tr/min
Poids : 188 kg
Production : 1977-1980

Laverda 750 SF
Moteur : bicylindre vertical, 744cc, 4 soupapes
Puissance : 60 ch à 6.600 tr/min
Poids : 218 kg
Production : 1981-1985