Essai BMW C 400 X : Petit mais musclé
En 2012, BMW débutait dans le monde du scooter en commercialisant les maxi-scooters C 600 Sport et C 650 GT et 2 ans plus tard suivait un modèle électrique, C Evolution. Enfin 2019 voyait l’arrivée des C 400 X et C 400 GT.
Plus urbain que baroudeur
En 2021 ne subsiste que ces deux 400, les 650 et le C Evolution sont passés à la trappe. Si le C 400 GT est avant tout voué au grand large, le C 400 X lui se destine plutôt à la ville même si son X pourrait le faire passer pour un grand baroudeur. Comme d’ailleurs son physique atypique et affirmé avec une face avant massive caractérisée par sa double optique asymétrique faisant référence aux trails « GS » de la marque. On retrouve aussi le tableau de bord typique BM – comme les commodos – muni de l’écran TFT 6,5 pouces utilisable avec l’application BMW Motorrad Connected. Attention, cet accessoire est uniquement disponible en option pour la modique somme de 665 euros.
Qualité BMW
Le C 400 X se décline en trois couleurs propres à la marque bavaroise, le « Black Storm Metallic », le « Zenith Blue Metallic » (facturé en option 50 euros) et le « Alpine White » avec selle bi-ton du plus bel effet. La qualité des éléments proposés tant au niveau des freins Bybre (ByBrembo) que des pneus Pirelli Angel Scooter nous prouve qu’il ne s’agit pas d’une machine au rabais. Certes, le C 400 X recourt à un certain nombre de pièces en plastique dans son habillage, mais les éléments sont de qualité et assemblés avec soin. On est donc bien dans l’univers BMW même si ce scooter est fabriqué chez le chinois Loncin.
Recours aux options
Dans le tablier, on trouve deux vide-poches assez profonds pour y loger smartphone et autres objets de communication dont l’un possède une prise 12 volts « à l’ancienne » et pas USB. Le coffre sous la selle permet de loger un casque jet dans la partie avant et un intégral dans la partie arrière en dépliant le flexcase, un système à soufflet utilisable uniquement à l’arrêt.
Néanmoins vous disposerez à ce moment de ce qui ce fait de mieux dans la catégorie.
Protections et rangements : c’est en général ce qu’on attend d’un scooter, et le C 400 X répond à ces critères. Mais pour le rendre plus efficient, il faudra passer par la case option avec les packs Confort (selle et poignées chauffantes), Connectivity (écran TFT, application smartphone), Keyless Ride (allumage sans clé), phare LED (et feux diurnes) et système d’alarme. Dans ce cas vous risquez de grever votre budget avec le prix de ce scooter qui passe de 6.999 à 8.939 euros. Néanmoins vous disposerez à ce moment de ce qui ce fait de mieux dans la catégorie.
Un peu étriqué
En m’installant sur le C 400 X je constate que l’assise est naturelle mais le plancher manque un peu de longueur à mon goût. Pourtant ce scooter est l’un des plus longs de la catégorie, mais la forme originale de son tablier se paye ici cash. Certes, vous allez pouvoir faire varier la position de vos jambes en profitant des marchepieds, mais les plus grands ne seront pas vraiment détendus. La selle, qui culmine à 775 mm, n’est pas trop large dans sa partie avant mais mon mètre 70 me permet d’avoir juste le bout des pieds sur le sol. Pour ceux qui veulent une selle plus basse, elle est disponible en option (760 mm). Le guidon, ni trop cintré, ni trop large, tombe bien en main, l’ergonomie générale se situe donc dans la bonne moyenne pour la gamme.
Vigoureux
La clef/transpondeur en poche, une pression sur le contacteur et la cinématique de l’écran TFT de 6.5 pouces s’anime. L’écran est ensuite connecté directement à votre smartphone, permettant d’accéder aussi bien aux informations du scooter, qu’à la navigation via la fameuse molette rotative placée sur le commodo gauche que l’on retrouve sur la plupart des BM. Une pression sur le démarreur et le monocylindre s’ébroue dans un joli son grave. Malgré l’étiquette C 400, ce scooter mid-size BMW est en fait un modèle 350 cc propulsé par un moteur quatre soupapes à refroidissement liquide développant 34 chevaux à 7.500 tr/min et 35 Nm à 6.000 tr/min.
Une pression sur le démarreur et le monocylindre s’ébroue dans un joli son grave.
À titre de comparaison, le Yamaha XMax 400 de 395 cc offre 32,6 ch à 7.000 tr/min et 36 Nm. En à peine quelques centaines de mètres, je peux apprécier la vigueur du nouveau moteur et me voilà déjà sur une bretelle qui me mène à l’autoroute. La prise en main est naturelle, le sentiment de sécurité immédiat. La cadence augmente, dommage que dès 80 à 90 km/h le pare-brise, ni très large, ni très haut, peine à offrir une protection suffisante. Il sera nécessaire de passer une fois de plus par la case option pour s’offrir une bulle haute. Ou choisir le C 400 GT ! Il ne me faudra que quelques secondes pour atteindre la vitesse légale sur autoroute, voire plus, et constater que la tenue de cap reste sereine.
Redoutable en ville
OK pour les voies rapides, rejoignons maintenant son terrain de prédilection, la ville. Sous de faux air de 125 cc, le C 400 X est un beau bébé de 204 kilos plus long et plus large que tous ses concurrents. Malgré cela, il se conduit pratiquement comme un 125 cc et est redoutable dans la circulation. Les manœuvres entre les files ou à vitesse très lente sont faciles. Le cadre rigide ne souffre d’aucun reproche, on peut prendre de l’angle sans appréhension.
Malgré cela, il se conduit pratiquement comme un 125 cc et est redoutable dans la circulation.
Le freinage profite d’un dispositif double disque à l’avant (étriers doubles pistons) et simple disque à l’arrière, le tout offre un bon mordant. L’ABS est bien géré. De plus, la présence d’un contrôle de traction (Automatic Stability Control) est un vrai plus pour assurer la sécurité sur routes humides. L’amortissement est un peu ferme – technique du moteur oscillant – mais filtre correctement les aspérités de la route. Avec un réservoir de 12,8 litres et une consommation qui oscille autour des 4 litres, on envisage un passage à la pompe entre 200 et 250 km lorsque la réserve est activée. C’est dans la moyenne pour la gamme.
Au final
En plus d’un accès au scooter mid-size, BMW propose un véhicule original qui se démarque assez bien de la concurrence. Son prix d’attaque est comparable à celui du Yamaha XMax 400. Et sans vous laissez tenter par les nombreuses options (voir plus haut), vous disposerez sans aucun doute, du meilleur rapport qualité/prix de la catégorie.
Les + et les –
Les + : originalité, moteur vigoureux, tenue de route
Les – : absence de prise USB, budget/options
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Données techniques et prix
Moteur
Type : monocylindre 4 T à refroidissement liquide, 4 soupapes
Cylindrée : 350 cm3
Puissance maximum : 34 ch (25 kW) à 7 500 tr/min
Couple maximum : 35 Nm à 6.000 tr/min
Boîte de vitesse : CVT continue
Transmission finale : Set de roues d’engrenage
Partie-cycle
Cadre : tubulaire en acier avec unité en fonte d’aluminium
Suspension avant : fourche télescopique de 35 mm non réglable, déb. 110 mm
Suspension arrière : deux amortisseurs réglables en précontrainte, déb. 112 mm
Frein avant : double disque de 265 mm, étriers à 4 pistons + ABS
Frein arrière : un disque de 265 mm, étrier flottant à 1 piston + ABS
Dimensions
Empattement : 1 565 mm
Hauteur de siège : 775 mm
Poids en charge : 204 kg
Réservoir : 12,8 litres
Prix
6.999 € (sans option) 8.939 € modèle testé
