Essai : BMW K 1600 GT / GTL / B / Grand America

Dans une vie de motard, il y a des expériences qui ne se refusent pas. Et rouler sur une moto équipée d’un moteur six cylindres en fait partie. C’est ce que nous venons de réaliser en testant la gamme K1600 2022 du constructeur munichois.

C’est en 2011 que BMW présente sa première moto équipée d’un moteur six cylindres en ligne. La K 1600 GT remplace alors la K 1300 GT comme vaisseau amiral de la flotte allemande. Elle sera immédiatement  suivie d’une version plus luxueuse K 1600 GTL. En 2017, BMW élargi son offre en visant le marché américain avec les déclinaisons bagger K 1600 B et K 1600 Grand America. Cette année, BMW profite du passage de son moteur six cylindres  à la norme Euro5 pour améliorer ce qui est encore possible sur ses K 1600.

Moteur hors normes

Dans l’histoire de la production motocycliste, rare sont les constructeurs à avoir osé franchir le pas en commercialisant une moto équipée d’un moteur six cylindres en grande série. Si Benelli, Kawasaki et Honda avec sa CBX 1000 l’ont fait, Il n’y a plus aujourd’hui que deux constructeurs à le proposer. Honda avec sa GL 1800 Gold Wing et son six cylindres à plat et BMW avec ses K1600.

Comme constructeur automobile BMW a acquis  une grande expérience dans la mise au point et la production de moteurs à six cylindres en ligne. Ce n’est donc pas étonnant qu’en 2011, le 1.649 cm3 de la K 1600 GT était déjà exempt de toute critique.  En passant à la norme EU-5, le six pattes allemand n’a rien perdu de sa verve. Il développe toujours 160 ch (118 kW) mais à seulement 6750 tr/min. C’est 1000 tr/min plus bas que précédemment.  Le couple est passé de 175 à 180 Nm au régime de 5250 tr/min. Le dossier technique nous apprend encore que ces nouvelles valeurs sont le fruit d’une amélioration de la gestion numérique du moteur (BMS-O) et d’autres éléments comme les sondes lambda.

Electronique

BMW introduit un nouveau composant dans le panel d’aides à la conduite de la K16. Déjà présent sur la R 1250 RT, le MSR (Motor Schlepp Regelung) est un système de régulation du couple d’inertie qui agit au moment du rétrogradage comme dans d’autres conditions  critiques de roulage. Le réglage électronique de la suspension des K1600, BMW Motorrad Dynamic ESA, est encore amélioré. L’amortissement est encore mieux adapté automatiquement en fonction du mode de conduite sélectionné et de la charge embarquée.

Comme sur la RT

Certaines améliorations apportées sur la dernière R 1250 RT profitent également à la nouvelle génération K1600. Les blocs optiques et les phares adaptatifs full LED sont maintenant présents sur les GT, GTL, B et Grand America. Avec sa fonction pivotante, le feu de croisement s’adapte à l’inclinaison de la moto en virage. Dans les phases de freinage et d’accélération, le bloc optique pivote également de + ou – 2 degrés de haut en bas – ou vice versa – pour optimiser l’éclairage.

Les K1600 adoptent encore l’écran TFT couleur 10,25 pouces avec navigation et connectivité intégrée de la RT. C’est bien pratique pour la navigation et la planification d’itinéraires. Et cela évite d’embarquer un GPS. La connectivité imposant l’utilisation d’un smartphone, BMW a prévu un logement spécifique pour celui-ci. Bien caché derrière la bulle sur le dessus du tableau de bord, cet emplacement étanche est pourvu d’un système de ventilation dissipant la chaleur dégagée par le fonctionnement de votre téléphone intelligent. Une alimentation électrique y est également présente.

Quelques nuances

En passant à l’EURO5, les quatre versions gardent plus propre identité. La GT est la plus sportive et ce n’est pas un hasard si BMW propose pour celle-ci l’option de coloris « style sport ». Sa position de conduite est plus dynamique que sur la GTL qui privilégie le tourisme en amoureux. La hauteur de selle est réglable sur deux positions – 810 ou 830 mm – et la bulle réglable électriquement est creusée en son centre. La GTL dispose d’une bulle plus volumineuse. Plus accessible pour les petits gabarits avec une selle creusée qui culmine à 750 mm, elle est vraiment prévue pour le duo. Le coffre arrière dispose d’ailleurs d’un dossier qui semble très confortable. Les K 1600 B et K 1600 Grand America ont pour mission de séduire la clientèle américaine. Style bagger avec des valises redessinées et une position de conduite « baba cool ». Marches-pieds en option sur la B et d’origine sur la GA qui est également équipée d’un coffre avec dosseret.

Sentiment de confiance

Une fois sur la route, les K 1600 ne sont pas aussi lourdes que lorsqu’elles sont manœuvrées à l’arrêt. Certes, il faut un peu de temps pour s’habituer à la masse en mouvement lorsqu’on gravit une pente ou que l’on aborde le premier rond-point. Mais dès le premier filet de gaz, la K 1600 s’élance aussi doucement que possible, elle peut être inclinée d’une seule main et l’ESA aplanit les nids de poule et les bosses en une douce houle. Un sentiment de confiance quasi instantané qui vous fait oublier un instant que vous êtes sur la route avec près d’une demi-tonne, mais vous devez garder cela à l’esprit. Car aussi tentant que cela puisse être d’entrez dans un virage un peu trop vite, la masse de la K 1600 vous rappellera à l’ordre en vous embarquant vers l’extérieur du virage. Heureusement, toute l’électronique embarquée veille au grain, les freins fonctionnent superbement et nous ne sommes jamais vraiment en difficulté.

L’avantage de la masse

Un court passage sur l’autoroute a permis de clarifier certaines choses. Premièrement, le moteur est infatigable, avec un surplus de puissance et de couple à chaque régime – c’est étonnant de voir à quel point ce moulin peut partir de tout en bas pour arriver au limiteur de régime. Sans effort. Deuxièmement, le pare-brise peut être réglé électriquement et en continu d’un coup de pouce gauche, et il ne se contente pas de vous protéger instinctivement du vent. Il crée une sorte de bulle étanche au vent autour du pilote – grâce, bien sûr, au large pare-brise – à l’abris duquel vous pouvez écouter la radio ou des playlists avec un peu plus de volume. Même avec l’écran court et fumé de la B et à 120 km/h, d’ailleurs, ce qui mérite des félicitations. Enfin, il est également frappant de constater à quel point la K 16 reste stable ; même lorsqu’une forte brise de mer nous aurait normalement emportés sur une autre voie, cette machine ne bouge pas. L’avantage de la masse.

Amusante aussi

Après avoir pris quelques photos, j’attrape les clés de l’une des machines les plus légères du lot : la GT est la version sur laquelle je vais parcourir les kilomètres les plus animés du test. Assis bien droit sur la selle, derrière un plus grand pare-brise – la GT est beaucoup plus active pour attaquer les sections de montagne. Le journaliste qui me précède a également remarqué que la surface de la route séchait, car le rythme augmente immédiatement de manière significative. Quand il s’agit d’arsouiller, le moteur à six pattes sait ce qu’il faut faire. Il ne reste plus qu’à diriger la moto bien droite vers le virage, à freiner, à accélérer en poussant doucement et, surtout, à ne pas mettre les gaz trop tôt. Ensuite, profitez des hurlements des échappements avec un large sourire jusqu’à ce que le paysage défile à toute vitesse. 

Au final

Malgré un passage à l’EURO5 qui bride souvent le propulseur, ces BMW K 1600 n’ont rien perdu de leur superbe. Et c’est tant mieux pour les motards qui auront la chance d’enfourcher l’un ou l’autre de ces vaisseaux amiral. Merci au constructeur bavarois de produire encore ce type de machines. Un conseil. Si vous avez les moyens, profitez de cette possibilité qui vous est encore donnée de goûter aux joies d’un moteur six cylindres thermique.

Texte : Jelle Verstaen, Pascal Mouton

Photos : BMW Motorrad

Les + et les –

Les + : Facilité de conduite, nouveaux coloris, ah ce moteur, sagesse et sportivité, marche arrière

Les – : Manœuvres à l’arrêt, connectivité laborieuse, budget

Données techniques et prix

Moteur

Type : six cylindres en ligne 4T, refroidi par huile/eau, quatre soupapes par cylindre

Cylindrée : 1 649 cm³

Puissance maximum : 160 ch (118 kW) à 6 750 tr/min

Couple maximum : 180 Nm à 5 250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : cardan

Partie-cycle

Cadre : périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse

Suspension avant : BMW Motorrad Duolever, combiné ressort-amortisseur central

Suspension arrière : Monobras oscillant en fonte d’aluminium avec Paralever BMW Motorrad

Frein avant : double disque, diamètre 320 mm, étrier fixe à 4 pistons, ABS Pro Integral BMW Motorrad

Frein arrière : monodisque, diamètre 320 mm, étrier flottant à 2 pistons, ABS Pro Integral BMW Motorrad

Dimensions

Empattement : 1 618 mm

Hauteur de siège : 810/830 mm (K1600GT), 750 mm (K1600GTL/B/GA)

Poids à vide : 343 kg (K1600GT), 358 kg (K1600GTL), 344 kg (K1600B), 367 kg (K1600GA)

Réservoir : 26,5 litres

Prix

A partir de 27.080 € (K1600GT), 29.280 € (K1600GTL), 27.130 € (K1600B), 30.775 € (K1600GA)