Essai BMW R 1250 GS Edition 40 Years GS: Un succès jamais démenti
C’est en 1980 que le monde découvre la BMW R 80 G/S. C’est la naissance d’un mythe comme celui d’une nouvelle catégorie de moto. Quarante ans plus tard, la G/S fête son anniversaire avec une série spéciale “Edition 40 Years GS” qui convient parfaitement à la R 1250 GS.
Quarante ans de bons et loyaux services qui ont permis à la firme à l’hélice de redresser ses chiffres de vente et de repartir à la hausse. Fin des années septante, le climat est morose du côté de Munich. Le moteur boxer n’a plus la cote et BMW échafaude des plans pour une nouvelle motorisation multicylindre en ligne longitudinal. Ce sera la série K avec la K 100 puis la K 75. Mais cela c’est une autre histoire, revenons à la R 80 G/S qui fait donc son apparition en1980. Beaucoup pensent que cette moto est extrapolée des machines de rallye raid. Mais si l’on reprend la chronologie de cette discipline rendue célèbre par le Paris-Dakar, on observera que les premières motos préparées pour ce genre d’épreuve étaient des monocylindres.
La genèse
En fait il faut plutôt se tourner vers l’enduro et un certain Lazlo Peres, employé au département essais chez BMW. Il a un bon coup de guidon en tout-terrain et va construire un prototype, la GS 80, qui participera aux épreuves nationales allemandes puis finalement aux fameux Six Jours d’Enduro. Avec toute l’expérience acquise sur la GS 80, un prototype baptisé “Red Devil” voit le jour en 1979. Il préfigure une moto de série qui sera commercialisée en 1980 sous le nom de R 80 G/S. Pour rappel, G/S vient de l’allemand “Gelände/Straße” qui pourrait se traduire en français par “tout terrain/route”. Il est à noter que le slash de G/S disparaît en 1987 avec l’apparition de la R 100 GS.
Naissance d’un nouveau segment
Cette R 80 G/S va dépasser toutes les espérances de BMW et s’écoulera à 6.631 exemplaires fin 1981. Soit plus du double escompté, BMW est sauvé. Et par la même occasion, le constructeur bavarois crée un nouveau segment, celui du gros trail. La parenthèse Paris-Dakar confirme ce succès avec 4 victoires (deux pour Hubert Auriol en 81-83 et deux pour Gaston Rahier en 84-85). Depuis lors, 6 générations de Gelände/Straße se sont succédées avec plus de 1,2 million d’exemplaires produits. C’est actuellement la meilleure vente au sein de la gamme BMW. Surfant sur cette vague, BMW a décliné des GS en petite et moyenne cylindrée avec les G 310, F 750 et F 850, sans oublier la « grosse » R nineT Urban. La version « Edition 40 Years GS » profite aussi à tous ces modèles y compris dans leur configuration Adventure.
La GS actuelle
Mais n’oublions pas la digne héritière de la R 80 G/S, la R 1250 GS que nous avons la chance de tester ici. Cette moto apparue en 2018 bénéficie des derniers raffinements avec notamment le BMW ShiftCam. Un système de commande de distribution variable qui agit sur l’arbre à cames d’admission. Il permet de faire varier le calage et la course des soupapes d’admission. Les autres modifications techniques apportées sur ce millésime concernent l’entraînement des arbres à cames – désormais assuré par une chaîne dentée – l’optimisation de l’alimentation en huile, les soupapes d’injection à double jet et un nouveau système d’échappement. La principale caractéristique de cette série limitée “Edition 40 Years GS” concerne les coloris avec une combinaison noir-jaune empruntée à la … R 100 GS de 1987. Un peu bizarre d’avoir choisi ce millésime et pas l’original de 1980 !
Toujours en évolution
On suppose que le service marketing BMW a longuement planché sur cette question, d’autant plus que la version “Style Rallye” de la R 1250 GS rassemble pratiquement les coloris de la R 80 G/S, mystère ! Quoi qu’il en soit cette robe “bourdon” (ou “bumblebee”), surnom donné à la R 100 GS noir et jaune de 1987, va comme un gant à la R 1250 GS. Pour ce millésime 2021, la GS est passée à l’Euro 5 sans aucune modification de la puissance et du couple. Le Boxer affiche toujours 136 ch et 143 Nm aux mêmes régimes. L’ABS Integral Pro qui était proposé auparavant en option est maintenant disponible de série et le DTC remplace l’ASC plus basique. Un nouveau mode de pilotage “Eco” fait son apparition pour inciter le pilote à adopter un style de conduite plus cool. En matière d’équipement, la nouvelle GS hérite d’une prise USB au tableau de bord et d’une prise 12 V sur le flanc gauche de la selle.
Quand on aime, on ne compte pas
Cette “Edition 40 Years GS” outre ses coloris dédiés est également équipée d’une bulle et de protège-mains jaune, d’une selle “Rallye” bicolore, de jantes à rayons et d’un guidon doré et de quelques accessoires de la collection “Option 719”. Avec ces équipements particuliers, la facture de cette R 1250 GS grimpe à 19.435 € contre 17.290 € pour la version “basique”. Pour le reste, notre moto d’essai est équipée de tous les packs disponibles au catalogue + quelques options (comme les jantes à rayons croisés noir). Au total, il vous sera nécessaire de sortir 25.050 € de votre compte courant pour vous offrir la moto que vous avez sous les yeux. Une coquette somme assurément pour le best-seller de la catégorie.
Presque parfaite
Car ne nous y trompons pas, la BMW R 1250 GS domine les maxi-trails depuis la création de ce segment. Et nous comprenons pourquoi après avoir parcouru quelques centaines de kilomètres au guidon de cette GS. La hauteur de selle réglable – de 850 à 870 mm – est accessible à la plupart des gabarits. L’ergonomie est parfaite même si la bulle réglable est un peu juste pour les plus grands. Petit bémol sur longs parcours pour la selle “Rally” qui se révèle un peu rude pour le pilote et surtout un peu étroite pour le passager. Sinon pour le reste vous disposez, avec tous les packs montés en usine, de tout le confort disponible sur ce type de machine. A une exception près pour le régulateur de vitesse adaptatif qui est déjà disponible sur la Ducati Multistrada V4 mais aussi sur la nouvelle BMW R 1250 RT. Donc cela ne serait tarder également pour la GS.
Une GS dans toute sa splendeur
Pour le reste, cette Edition 40 Years GS roule comme … une GS. Confort, tenue de route, freinage et moteur coupleux sont au rendez-vous. Celui-ci bien que passé à l’Euro5, garde son caractère si généreux, surtout depuis l’adoption du ShiftCam. Souple et coupleux, il reprend en 6ème en dessous de 2.000 tr/min et grimpe avec vigueur pour s’essouffler seulement après 7.000 tr/min. A ce régime, vous aurez déjà perdu votre permis depuis longtemps. Pour la tenue de route c’est également la note parfaite. Le Telelever reste concurrentiel et garde l’assiette de la GS neutre sur les freinages. Nous avons testé aussi le nouveau mode de conduite Eco qui est en fait identique au mode Road. La seule différence se situe au tableau de bord avec l’apparition d’une petite barrette verte qui vous signale si vous conduisez – ou non – de manière “responsable”.
Un bel hommage
Avec une consommation toujours maitrisée entre 4,5 et 4,9 litres, cette GS vous emmènera au bout du monde. Elle énerve la concurrence et il y a de quoi. Son succès reste certain malgré un budget plus que conséquent. Par contre elle garde la cote à la revente et c’est un des arguments massue pour les défenseurs invétérés de cette teutonne. Après quarante années de bons et loyaux services, la BMW GS reprend toujours les qualités qui ont fait son succès. Et cette Edition 40 Years est un bel hommage à la reine des gros trails.
Les + et les –
Les + : moteur, confort, tenue de route, originalité 40éme anniversaire
Les – : selle petite et ferme, budget
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Données techniques et prix
Moteur
Type : boxer bicylindre 4 T à refroidissement mixte air/liquide, 8 soupapes, distribution variable BMW ShiftCam.
Cylindrée : 1.254 cm3
Puissance maximum : 136 ch (100 kW) à 7750 tr/min
Couple maximum : 143 Nm à 6250 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : cardan
Partie-cycle
Cadre : en deux parties, cadre principal et cadre arrière boulonné, moteur porteur
Suspension avant : Telelever BMW, fourreaux de 37 mm, jambe de suspension centrale, Déb. 190 mm
Suspension arrière : Paralever BMW, amortisseur réglable en précontrainte et détente, déb. 200
Frein avant : double disque flottant de 305 mm, étriers de frein radiaux à 4 pistons, ABS Pro Integral
Frein arrière : un disque de 276 mm, étrier flottant à double piston, ABS Pro Integral
Dimensions
Empattement : 1514 mm
Hauteur de siège : 850 mm / 870 mm
Poids en charge : 249 kilos
Réservoir : 20 litres
Prix
A partir de 19.435 €
