Essai BMW R 18 B et Transcontinental : American Dream

La firme de Munich continue son expansion vers les USA. Après les R18 et R18 Classic, voici deux autres versions à l’accent ricain qui devraient également plaire au pays de l’Oncle Sam comme chez nous.

BMW à la sauce ricaine

Basées sur le concept R18 arrivé chez nous l’année dernière, les R 18 B et R 18 Transcontinental débarquent avec l’intention de marcher principalement sur les plates-bandes des Harley-Davidson Street Glide et Ultra Limited ou encore des Indian Chieftain et Roadmaster. Même si les deux allemandes ont leur propre identité avec le Big Boxer de 1800cc, il faut se rendre à l’évidence qu’elles s’inspirent fortement des codes établis par les motos ricaines.

BMW R 18 B, du pur jus Bagger.

En premier lieu

Le plus frappant est bien entendu le pare-brise de style batwing. Ses lignes sont plus tendues mais sa conception ressemble en tout point à ce que l’on trouve sur une Street Glide par exemple. Solidaire de la direction, il abrite un tableau de bord constitué de quatre cadrans analogiques (jauge à carburant, compteur «Berlin Built», compte-tours et power reserve qui comme son nom l’indique, vous annonce la puissance encore disponible). En dessous on trouve un bel écran TFT de 10,25 pouces. Cet écran regroupe une quantité impressionnante d’informations modulées en partie via l’application « BMW Motorrad Connected ». Il vous faudra un certain laps de temps pour vous habituer à toutes les fonctionnalités disponibles. A moins que vous soyez déjà imprégnés de l’univers BM. Ces deux nouvelles R 18 disposent toujours du plus gros flat twin jamais produit par BMW. Cubant à 1800 cm3, il développe toujours la même puissance de 91 ch à 4750 tr/min et 158 Nm à 3000 tr/min.

BMW R 18 Transcontinental, confort absolu.

Du sérieux

La finition de ces deux motos est au-dessus de tout  soupçon. BMW reste une marque premium et cela se ressent au contact de ces deux R 18 « américaines ». La différence entre les deux modèles se situe au niveau de quelques équipements. Avec sa bulle plus haute, la Transcontinental possède également un coffre arrière avec dossier de 48 litres (47 avec audio), des pare-cylindres, des déflecteurs au-dessus des cylindres et sous la batwing, des marchepieds pour le pilote et le passager, deux phares additionnels, une selle confort (plus haute), et quelques détails de finition comme par exemple le garde-boue avant.

La différence entre les deux modèles se situe au niveau de quelques équipements.

Leur architecture générale reste la même. Le châssis est presque identique à celui équipant la R18. Néanmoins les valeurs de géométrie de la direction sont changées. L’angle de chasse est plus ouvert de 57,3° à 62,7°. L’empattement passe ainsi de 1731 à 1695 mm et la chasse de 150 à 183,5 mm. Ces modifications devant apporter une meilleure agilité. On peut le comprendre pour des motos affichant respectivement 398 et 427 kilos en ordre de marche.

Tableau de bord royal.

Équipements

Continuons à détailler les équipements communs à ces deux machines avec deux prises Din 12V (tableau de bord et côté gauche du moteur), deux trappes (non verrouillables) sur le réservoir de 24 litres, l’une cache le bouchon du réservoir et l’autre un compartiment pour un smartphone. Ventilé, celui-ci possède également une prise USB C. A l’arrière on trouve deux valises rigides non amovibles de 27 litres (26,5 avec audio) permettent de ranger quelques effets personnels. Leur faible largeur limite le chargement. Sur ces valises sont fixés les feux arrière. Par contre avec la Transcontinental, le coffre – avec éclairage – est bien pratique et il est même possible d’y loger un casque intégral et un jet. Concernant le système audio, on trouve d’origine une paire d’enceintes du fabricant anglais Marshall logées de part et d’autre du tableau de bord. En option, il est possible d’installer également deux enceintes dans les valises ainsi que dans le coffre. Celles-ci diminuent un peu, comme mentionné, plus haut le volume de chaque élément.

Une finition First Edition magnifique mais en option pour de la R 18 B.

Ça peut chiffrer

Si les deux machines sont déjà bien équipées de base avec notamment les poignées chauffantes, l’audio, le système Keyless et le régulateur de vitesse, il est possible – BMW oblige – de choisir une quantité conséquente d’accessoires en option. Cela va du bouchon de réservoir verrouillable à la finition First Edition, à la selle chauffante ou encore l’active cruise control sans oublier l’inévitable marche arrière. La facture grimpe dans ce cas rapidement pour atteindre 35.050 € sur la R 18 B et 36.180 € sur la R 18 Transcontinental. Notez que si vous souhaitez vous passer de toutes ces options, la R 18 B est disponible pour 27.000 € et la Transcontinental pour 28.300 €. Ce qui est déjà en soit de beaux budgets.

Il faut manœuvrer avec prudence sur les premiers mètres.

Un beau bébé

Rentrons maintenant dans le vif du sujet avec l’essai a proprement parlé de ces deux motos. Et commençons avec la R 18 B qui semble-t-il, est plus accessible.  Enfin, si on veut. Avec 398 kilos sur la balance, c’est déjà un beau bébé. La prise en main demande quelques instants d’attention. Il y a d’abord le poids à redresser. Un simple coup de reins ne suffit pas et il faut bien accompagner celui-ci d’une bonne rotation sur la direction via le grand guidon, une direction qui semble bien lourde.

Au ralenti c’est vraiment impressionnant.

Un peu normal lorsque l’on réfléchit au poids total des accessoires « accrochés » sur celle-ci. Ensuite cela devient un peu moins compliqué. Un pti coup sur le bouton du Keyless au commodo droit suivit d’une pichenette sur le starter et le gros boxer s’anime de droite à gauche sur les coups de butoir de ces deux gros pistons de 107,1 mm. Au ralenti c’est vraiment impressionnant. Levier d’embrayage, doux et réglable, sélecteur, la première s’enclenche et vous pouvez faire décoller le Bagger teuton. La lourdeur de la direction s’efface comme par enchantement.

Attention au freinage avec ce beau bébé de 398 kilos.

C’est pas le pied

A coup de talon, vous montez les rapports au rythme du 1800 qui tracte sans interruption. En sélectionnant d’emblée  le mode de conduite Rock, les choses ne traînent pas. Pour rouler en ville plus cool ou affronter le mauvais temps en toute sécurité, il vous restera les modes Roll et Rain. Au premier freinage vous mesurez immédiatement que vous ne roulez pas sur une mobylette. Le frein avant avec son levier réglable répond sans mordant. Heureusement car vous risqueriez de vous faire surprendre par le poids embarqué, surtout si vous êtes en train de braquer. La pédale arrière qui actionne le système de freinage combiné (av+ar) manque à mon sens d’efficacité. A confirmer avec les repose-pieds d’origine, car avec les marchepieds fournis en option, ça ne le fait pas. Impossible de doser quoi que ce soit. La pédale de frein est trop basse par rapport au marchepieds. Cela dit, la place manque pour lever un peu plus le pied sous le cylindre !

Un confort enfin trouvé sur une R 18.

Confort au rendez-vous

Heureusement que le frein moteur est lui bien présent. Et ce flat twin s’exprime joyeusement entre 1.500 et 3.000 tr/min. Faisant mine d’un peu de souplesse à partir de 1.000 tr/min, tout est relatif, il donne sa pleine puissance à partir de 2.000 tr/min pour atteindre l’extase à 3.000 tr/min. Ensuite, accompagné de belles vibrations, il s’essouffle un peu. Nous avons relevé sur le 6ème rapport : 70 km/h à 1.500 tr/min, 90 km/h à 2.000 tr/min et 120 km/h à 2.700 tr/min.

Les suspensions offrent un débattement de 120 mm et l’arrière bénéficie d’un correcteur d’assiette.

Tout cela dans un confort à toute épreuve. Quelle différence par rapport à la R 18 qui est un vrai tape cul. Ici tout est souple et onctueux. Les suspensions offrent un débattement de 120 mm et l’arrière bénéficie d’un correcteur d’assiette qui compense l’enfoncement du cantilever en fonction de la charge. Concernant le système audio, son efficacité reste tributaire de la vitesse à laquelle vous roulez et du casque que vous utilisez, comme toujours !

Une protection parfaite pour la Transcontinental.

Nez au vent

La protection offerte au pilote est passable pour le torse et les pieds (merci les gros cylindres). Par contre pour la tête et le coup, c’est un peu limite compte tenu de la faible hauteur de la bulle. En passant sur la R 18 Transcontinental, les choses s’améliorent. La protection devient quasi parfaite. On peut rouler pratiquement nez au vent. Même avec la position de conduite plus haute, la hauteur de selle passant de 720 à 740 mm. Sur autoroute, avec le système de régulateur adaptatif (en option), on peut rouler sans inquiétude. Le réservoir de 24 litres autorise de longues étapes. Par contre le bruit du moteur omniprésent à haute vitesse freinera un peu vos ardeurs à enquiller les kilomètres. Nous avons noté une moyenne de 5,3 litres aux cent kilomètres pour la R 18 B et 5,8 litres pour la Transcontinental. Son poids légèrement supérieur fixé à 427 kilos se faisant à peine sentir sur la route. Maintenant soyons clair, à l’arrêt l’option “marche arrière” est un plus indéniable sur ces deux BM. Et à ce niveau, on n’est plus à un euro près.

Vivre le rêve américain autrement.

Au final

Ces deux vaisseaux amiraux de la flotte bavaroise possèdent tous les atouts pour réussir outre atlantique. BMW a vu juste en « s’inspirant » des références actuelles tout en y injectant son savoir-faire maison. En Europe et plus précisément chez nous, les R 18 B et R 18 Transcontinental devraient également connaître leur petit succès. Le rêve américain peut aussi se vivre d’une autre manière !

Les + et les –

Les + : finition, moteur, confort, équipement.

Les – : aucun raccourci pour la commande des poignées chauffantes, pédale de frein, budget avec les options.

Données techniques et prix R 18 B (R 18 Transcontinental)

Moteur

Type : boxer bicylindre, refroidi par air/huile, DOC, 8 soupapes

Cylindrée : 1802 cm³

Puissance maximum : 91 ch (67 kW) à 4750 tr/min

Couple maximum : 158 Nm à 3000 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : cardan

Partie-cycle

Cadre : double berceau en acier avec entretoises vissées

Suspension avant : fourche télescopique de 49 mm non réglable, déb. 120 mm

Suspension arrière : bras oscillant double en acier avec jambe de suspension centrale, déb. 120 mm

Frein avant : deux disques de 300 mm, étrier fixe à quatre pistons, ABS BMW Integral

Frein arrière : monodisque de 300 mm, étrier fixe à quatre pistons, ABS BMW Integral

Dimensions

Empattement : 1695 mm

Hauteur de siège : 720 mm (740 mm)

Poids en charge : 398 kilos (427 kilos)

Réservoir : 24 litres

Prix

A partir de 27.000 € (28.300 €)

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