Essai comparatif: Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp

De nos jours, l’amateur de trail est plutôt choyé. L’offre est pléthorique entre les trail de moyenne ou de grosse cylindrée, pour un prix qui peut l’être autant. Avec la ravissante Ducati DesertX et la très attendue Honda XL750 Transalp, c’est deux extrêmes que nous testons. La question reste de savoir si nous succomberons à l’aventurière amoureuse du désert ou si nous nous agenouillons devant la reine de la montagne.

Texte : Jelle Verstaen 

Habituellement, il est de bon ton d’opposer dans un comparatif, des motos dont la fiche technique est assez proche. Mais que se passerait-il si nous inversions complètement ce concept et mettions en compétition des motos aussi éloignées l’une de l’autre ? Dans ce “face-à-face inversé”, nous opposons la toute nouvelle Honda XL750 Transalp à la Ducati DesertX lancée l’année dernière. La première surpasse étonnamment toutes ses concurrentes directes par un prix attractif, tandis que la seconde joue plutôt sur son exclusivité et ses équipements. Mais cela signifie-t-il pour autant que les Japonais ne font que des compromis ? Ou que les excès nuisent au challenger italien ? Nous allons tenter de le découvrir pour vous.

Aspect et finition

Depuis notre visite au Centro Stile Ducati il y a quelques années – le département de design de la marque à Borgo Panigale, Bologne – nous savons combien de temps et d’efforts les Italiens consacrent à chaque détail de leurs nouvelles motos. Et cela se voit lorsque l’on a la DesertX sous les yeux. Le style est parfait : du carénage type rallye agressif, en passant par le double optique avec DRL, le magnifique feu arrière à LED, le silencieux d’échappement surélevé et le bel écran TFT, jusqu’à la palette de couleurs subtilement empruntée à la défunte Cagiva Elefant. Wow. Pour être plus complet, notre machine d’essai est équipée, entre autres, d’un pare-brise plus haut et de protège-mains, d’une protection de phare, d’un porte-bagages, d’un jeu d’autocollants spécifiques et d’un kit d’abaissement des ressorts (-20 mm à l’avant et à l’arrière).

Honda joue également dans la nostalgie avec une robe inspirée de la XL600V – la toute première Transalp. L’harmonie est parfaite entre les roues à rayons dorés, la selle bleue sur un fond blanc agrémenté des couleurs du HRC. Joli, mais pas vraiment excitant, si vous voulez notre avis. Malgré tout, le bras oscillant est un modèle du genre, et le bel écran TFT est une petite oasis dans un désert de plastique noir.

Le fait que la Transalp partage des pièces avec la CB500X (et l’Africa Twin) pour des raisons budgétaires y est sans doute pour quelque chose. Un look et des pièces un peu plus spécifiques au modèle auraient pu lui donner encore plus de cachet – mais cela aurait alors probablement coûté beaucoup plus cher. A ce propos, il y a quelques options sur cette moto d’essai : les crash bars avec phares antibrouillard et la belle protection de radiateur (Adventure Pack), ainsi que le quickshifter. En ce qui nous concerne, nous décernons la palme d’or de l’esthétique et de la finition à l’italienne.

Facilité d’utilisation et position de conduite

Depuis la toute première Transalp, Honda met un point d’honneur à ce qu’elle soit accessible à tous les pilotes. La hauteur de selle de 850 mm peut sembler déshonorer cette philosophie, mais ne vous y trompez pas : même avec mes 1m73 et 65 kg, le ressort arrière s’enfonce un peu dès que l’on monte sur la moto, et je dépose les deux pieds assez fermement sur le sol. La selle est confortable et l’ergonomie du guidon large est parfaite en position assise. Bien droit, avec les bras et les genoux pliés à angle presque droit. La position de conduite vous permet de rouler sans effort pendant des heures en vous mettant à l’abri du vent. Seul bémol, le pare-brise n’est pas réglable, et vous prenez un peu le vent – surtout avec un casque type tout-terrain.

Sur le commodo gauche, on trouve une version (heureusement) dépouillée du modèle équipant l’Africa Twin, même si son utilisation n’est pas nécessairement plus intuitive. L’écran TFT est toujours clair, mais le réglage des paramètres nécessaires demande une attention toute particulière au début. Je continue à trouver cette démarche étrange pour une marque qui accorde une si grande importance à la facilité d’utilisation.

En effet, jusqu’à il y a quelques années, ce genre d’équipement électronique était plutôt la marque de fabrique de la firme transalpine représentée aujourd’hui par la DesertX. Mais en 2023, cette dernière fait beaucoup mieux : le tableau de bord TFT positionné verticalement, comme celui de sa concurrente, est très facile à lire, mais il dispose en plus d’une interface plus nette et plus abordable. Un enfant pourrait facilement s’y retrouver. Qu’il s’agisse du régulateur de vitesse, des modes de conduite ou du réglage des différentes assistances, tout se règle facilement en roulant, sans qu’il soit nécessaire de quitter la route des yeux. C’est mieux pour la sécurité.

De série, la DesertX a une selle plus haute à 875 mm et une garde au sol beaucoup plus importante (250 contre 210 mm) que celle de la Transalp, de sorte que les pilotes de petite taille doivent faire un peu plus d’efforts pour monter sur la Ducati. Néanmoins, pour cet essai nous disposions d’une version abaissée (ressorts modifiés à l’avant et à l’arrière, béquille latérale plus courte pour 363 €). La selle bien rembourrée est plus fine que celle de la Transalp tout en offrant un appui au sol similaire dans cette version.

Le pare-brise surélevé de la DesertX met son pilote complètement à l’abri du vent, même avec un casque tout-terrain, tout en gardant le haut du corps bien droit avec les genoux pliés à un angle un peu plus sportif que sur la Honda. Cependant, ce véhicule est beaucoup moins spartiate que je ne l’avais imaginé et donne l’envie de voyager.

Moteur

Soyons clairs : au niveau moteur, il y a un sacré fossé entre le bicylindre en V Desmodromic 11° Testastretta de la DesertX et le bicylindre parallèle à 270° de la Transalp. Tout d’abord, avec la cylindrée, 937cc pour la Ducati et 755cc pour la Honda. La première développe 110 ch à 9 250 tr/min, la seconde se contente de 92 ch à 9 500 tr/min. Il y a donc un écart de 18 ch entre les deux machines. Les valeurs de couple sont de respectivement 75 Nm à 7 250 tr/min pour la Honda et de 92 Nm à 6 500 tr/min pour la Ducati. Mais qu’en est-il dans la pratique ?

Le moteur Testastretta se distingue immédiatement. En le chatouillant au-delà de 2 500 tr/min, il monte volontiers, bruyamment (avec un son à l’échappement, mama mia !) et rapidement dans les tours jusqu’au rupteur. La majeure partie du couple se situe entre 5 000 et 7 500 tr/min, tout en se prolongeant jusqu’à 10 000 tr/min. C’est très agréable. Le fait que le quickshifter fonctionne parfaitement – malgré le faible kilométrage – est un atout absolu sur la route, mais peut-être encore plus en tout-terrain.

Il est important de noter que la pleine puissance n’est disponible qu’en modes Sport, Rallye et Touring, qu’elle est muselée à 95 ch en modes Enduro et Urbain et qu’elle est complètement neutralisée en mode Wet (75 ch). Les paramètres par défaut de chaque mode peuvent toutefois être ajustés. En mode Sport, avec l’anti wheeling et l’antipatinage désactivés, la DesertX se laisse facilement tenter par une roue avant sur les trois premiers rapports, et c’est un vrai plaisir de jouer avec la moto. Puissante et contrôlable, avec une maniabilité convenable (mais stable). En tout-terrain, cette nervosité peut être un atout pour les passages en force. Un peu moins pour les sections plus délicates et techniques.

Le bicylindre parallèle à 270° de 755 cm3 de la Honda ne déçoit pas non plus, loin s’en faut. Il s’élance de façon linéaire dans les tours, est suffisamment vif pour effectuer un wheeling bien ciblé et offre une belle poussée finale entre 7 000 et 10 000 tr/min. Le mot d’ordre ici est avant tout la souplesse : alors que la DesertX mise clairement sur la “nervosité”, la Transalp peut facilement évoluer sur le sixième rapport à 70 km/h avant de monter facilement dans les tours. Si nous alignons les deux motos pour un sprint en ligne droite, la DesertX de 110 ch est de loin la plus rapide – mais elle dépasse à peine les 92 ch de la Honda (disponibles avec n’importe quel mode de conduite). Sur une route sinueuse ou dans un chemin de gravier, la réponse de la poignée d’accélérateur de la Transalp est si facile à contrôler qu’elle prend rapidement le dessus. Si vous recherchez les extrêmes, la DesertX règne à nouveau en maître.

Freins

Sur la Transalp, on trouve à l’avant deux disques de 310 mm pincés par des étriers Nissin à double piston et fixation axiale et un seul disque de 256 mm à simple piston à l’arrière. A une époque où le montage radial des étriers est assez courant, c’est un choix plutôt bizarre de la part d’Honda. Mais l’ensemble fonctionne très bien. L’avant est facilement contrôlable tandis que l’arrière possède assez de mordant pour les petites manœuvres. Pour l’ABS, l’arrière est désactivable en mode off-road.

La DesertX est équipée d’un double disque avant de 320 mm avec étriers Brembo quatre pistons à fixation radial. A l’arrière, on trouve un disque de 265 mm avec étrier à deux pistons. L’ABS est désactivable aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Inutile de préciser que cette configuration Brembo peut mordre très fort quand il le faut, mais c’est peut-être là son talon d’Achille en tout-terrain : par rapport à la Transalp, la montée en pression du freinage est beaucoup moins progressive – plutôt même agressive à l’avant. Ce qui est sans aucun doute un atout sur le tarmac, mais provoque des moments de terreur sur les graviers et autres surfaces meubles.

Electronique

Un IMU, six modes de conduite (dont deux spécifiquement pour le tout-terrain), un contrôle de traction, un contrôle de wheeling, un contrôle du frein moteur, un ABS en virage, un quickshifter haut et bas et un régulateur de vitesse, un éclairage LED complet avec DRL ainsi qu’un écran TFT de cinq pouces avec connectivité ainsi qu’une navigation tour par tour. Voilà le package électronique de base sur la Ducati DesertX. C’est Byzance, et en plus le tout est contrôlable par un enfant de cinq ans.

Honda n’est pas à la traîne même sans IMU, mais avec quatre modes de conduite préréglés (et un mode utilisateur), chacun personnalisé en termes de réponse de l’accélérateur, de freinage du moteur, de contrôle de la traction, de contrôle du wheeling et de niveau d’intervention de l’ABS. La connectivité est assurée par bluetooth, et l’ESS alerte le trafic arrière en cas de freinage brusque. Le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes sont en option.

Le comportement en off-road

Ces deux machines sont-elles prêtes pour un parcours en off-road ? Dans le cas de la DesertX, la réponse est un oui sans hésitation. Comme la Honda, la Duc est équipée d’un ensemble de roues 21/18″, avec des Pirelli Scorpion Rally STR de série. La suspension Kayaba est entièrement réglable, offrant à la fois un débattement généreux (230/200mm en standard, 210/180mm sur notre moto d’essai) et une garde au sol suffisante (250mm). En ce qui concerne le tout-terrain, les rapports de boîte ont été raccourcis du 1er au 5ème afin de répondre le plus vite possible à la poignée de gaz. Pour la conduite en position debout, nous préférons la DesertX avec sa selle étroite et son réservoir fin, même si la Transalp donne la position de conduite tout-terrain la plus naturelle.

Sur la Ducat, vous pouvez ressentir les 15 kilos supplémentaires que vous devez déplacer à l’arrêt. Mais en roulant, la moto est agile et maniable. Aucun accident de terrain ne semble faire dévier la DesertX de sa trajectoire, la suspension gommant les moindres aspérités. Et si le défi s’avère être à la limite, il suffit d’ajuster l’amortissement là où c’est nécessaire. Un jeu d’enfant. La réponse brutale à l’accélération permet à la roue avant de se cabrer en cas de besoin, mais elle peut s’avérer un peu juste pour les pilotes novices.

Les roues à rayons dorées de la Honda sont équipées de Metzeler Karoo Streets, qui trahissent immédiatement les caractéristiques de la Transalp. Oui, ils ont une bande de roulement trail, mais moins prononcée que les Pirelli de la Duc. En termes de débattement de suspension (190/190mm), la XL750 ne laisse rien à désirer sur le papier. En pratique, la suspension Showa avec Pro-Link à l’arrière montre surtout son côté confortable. En revanche, si vous aspirez à un travail plus important en tout-terrain, la fourche et le mono-amortisseur atteignent rapidement leurs limites. À l’arrière, par exemple, l’amortissement est beaucoup trop lent pour faire face à des à-coups successifs. L’absence de protection du carter dans la version standard, et le mode Gravel en lui-même plutôt restrictif, indiquent également qu’il s’agit plus d’une moto de route avec des possibilités éventuelles en off-road, que d’une machine tout-terrain pure et dure.

Conclusion

La question la plus brûlante de ce test se trouve en fait au bas de la liste des caractéristiques techniques : le prix. En effet, il y a un écart de plus de 6.500 euros entre la Honda XL750 Transalp d’une part (10.799 euros) et la Ducati DesertX (17.390 euros) d’autre part – sans les options montées qui reviennent à 6.500 euros… Pour cela, Honda vous offre une CRF300L, juste au cas où vous voudriez vraiment faire du tout-terrain. Mais il faut alors deux motos, un atout que Ducati a su réunir en une seule et même machine, convaincante par son look et sa finition, son moteur particulièrement percutant et polyvalent, son électronique abondante, ses suspensions et sa maniabilité qui font mouche sur le bitume comme en dehors.

La Transalp, c’est une autre philosophie qui nous séduit surtout sur la route, avec son moteur d’une puissance inattendue, sa position de conduite confortable, ses excellents freins et son prix raisonnable. Les sections techniques sur route ou sur gravier sont tout à fait à la portée de cette moto au fonctionnement incroyablement doux, et elle séduira un public très large – du débutant au pilote chevronné. Si vous êtes certain de vouloir passer une bonne partie de votre temps en tout-terrain, la Ducati est un excellent choix. Si vous empruntez de temps en temps une route non carrossable, vous trouverez déjà votre bonheur avec la Transalp.

Photos: Mike Van Cleven