Essai de l’Indian FTR Sport sur le circuit de Zandvoort

Indian est connue pour ses choppers, cruisers et custom bikes, mais avec la Sport Chief (que nous avons récemment testée) et surtout les modèles FTR, elle propose également des mots plus sportives dans sa gamme. Preuve à l’appui, la firme américaine a même remporté le championnat Moto America Superhooligan 2022 avec l’une de ces FTR. Mais comment définir exactement ce que signifie “sportif” chez Indian ? Pour en avoir le cœur net, c’est sur le circuit de Zandvoort que nous nous sommes rendu pour mesurer le potentiel de l’Indian FTR.

Texte : Gijs Gillis

Combinaison de couleurs à la Ducati

L’Indian FTR existe en plusieurs versions, qui ont d’ailleurs reçu des mises à jour cette année. Du modèle standard à la version Rallye, en passant par la “R Carbon” entièrement équipée et la nouvelle version “Sport”. Mais ne prenez pas cette version Sport au pied de la lettre, car il s’agit surtout d’une machine équipée d’accessoires comme un saute-vent, une protection de réservoir, un capot de selle passager et un coloris dédié façon Ducati. Malgré tout, nous avons retenu cette dénomination, et pour le vérifier, nous nous sommes rendus sur le circuit de Formule 1 de Zandvoort et avons rejoint, les participants à une journée de trackdays organisée par Motorcircuittraining.nl.
Une multitude de motos au style bien différent arpentait la piste. Outre les Fireblades, Ninjas et Panigales habituelles, il y avait également une S 1000 XR, une MT-09, une 390 Duke et un grand nombre de vieilles machines des années 90. En d’autres termes, un méli-mélo de motos, intéressant !

Virages relevés

Pour débuter, nous rejoignons l’un des groupes les plus lents, afin de nous familiariser avec la machine. Il est clair que la FTR Sport n’est pas une moto de piste. Ni dans son concept, ni dans son design, ni dans sa position de conduite. Mais cela ne veut pas dire qu’on ne peut pas s’amuser avec elle sur circuit. Cela devient évident dès le premier tour de piste. La FTR se sent clairement bien dans sa peau sur l’asphalte de Zandvoort. Bien que nous ayons déjà roulé sur ce circuit il y a une dizaine d’année – sur quatre roues – il nous faut un certains temps d’adaptation suite aux modifications apportées pour la Formule 1 il y a quelque temps. Non pas que le tracé de la piste ait été modifié, mais les virages relevés la rendent encore plus spéciale. De plus, passer ce type de virage à moto demande une grande prudence. Nous suivons donc sagement le rythme quelque peu lent de notre groupe et essayons d’assimiler les trajectoires durant cette première session, sans trop nous concentrer sur l’Indien. Heureusement, la connaissance d’un circuit, c’est comme faire du vélo, ça ne s’oublie pas. Bien que les trajectoires de l’époque avec la voiture soient différentes de celles d’aujourd’hui avec la moto, il nous reste toujours ‘assez de mémoire’ pour pouvoir aller plus vite durant la prochaine session.

Accélérer

La session 2 démarre dans un groupe nettement plus rapide, ce qui est une bonne nouvelle car l’Indian FTR a déjà montré lors de la première session qu’il était possible d’augmenter le rythme à son guidon. Cependant, il ne faut pas être trop enthousiaste, car la journée est fraîche, nuageuse, avec quelques gouttes de pluie et beaucoup de vent. Des conditions qui rendent difficile la montée en température des pneus. L’instructeur l’a bien compris et commence calmement, en augmentant progressivement le rythme. La FTR suit facilement la cadence. Les freins Brembo font un excellent travail malgré les 237 kilos qu’affiche l’Indian. La vitesse de passage en courbe est excellente bien que l’angle d’inclinaison soit limité par les repose-pieds qui raclent joyeusement sur le bitume. Et ne parlons pas des accélérations du bicylindre en V de 123 ch.

Pas de quickshifter

Bien que l’on puisse être tenté de rechercher en permanence les hauts régimes sur circuit pour tirer le maximum de puissance de son moteur, la FTR permet d’attaquer un virage sur un rapport plus élevé. Le moteur est si coupleux et monte si rapidement en régime qu’en termes de changement de vitesse, il n’y a pas grand-chose à redire. De plus, les rapports de boîte passent avec beaucoup de facilité et de légèreté, contrairement à ce que l’on trouve habituellement sur une moto Indian. Il est cependant dommage que la FTR Sport ne soit pas équipée d’un quickshifter. Ce serait bien plus amusant, surtout sur circuit.

Projectile contrôlable

Il reste encore deux séances et la confiance dans la FTR augmente au fil des tours. Les origines de cette moto sont liées aux courses de Flat Track, d’où son nom, et c’est d’autant plus impressionnant que cette configuration fonctionne également sur circuit. Outre les performances en ligne droite, la stabilité est tout à fait satisfaisante. Vous êtes évidemment un peu limité avec des suspensions un peu trop souples pour une utilisation sur circuit, vous le savez, mais même ainsi, vous n’avez pas l’impression d’être assis sur un projectile incontrôlable. La FTR se laisse volontiers placée en virage et poursuit sa route gentiment, sans folie ni instabilité. Si vous tournez trop tôt la poignée d’accélérateur, l’antipatinage intervient subtilement pour vous signaler votre erreur. Nous avons également été surpris par le freinage toujours aussi efficace.

La chute ?

Maintenant, nous roulons dans un groupe plus rapide qui comprend une Yamaha MT-09 et une BMW S 1000 RR. Nous nous rendons bien compte que le rythme est entièrement déterminé par la personne qui est sur la moto. Dans le cas présent, il s’agit de deux gars qui ont manifestement une bonne expérience sur circuits et qui savent très bien ce qu’ils font. Et la FTR ? Elle ne se laisse pas faire et suit le rythme sans problème. Néanmoins, nous aurions aimé rouler durant la dernière session dans un groupe encore plus rapide, mais malheureusement aucun changement n’était autorisé. Dans ce cas, nous nous serions retrouvés avec des superbikes et nous aurions pu voir comment l’Indian réagissait lorsqu’elle était pilotée à fond. Mais d’un autre côté, cela ne nous dérange pas non plus, car cela aurait pu se terminer par une chute. Au fond, ce n’est pas une moto de piste, il ne faut donc pas en attendre des miracles.

Conclusion

La question qui se pose après cet essai est claire : peut-on s’amuser sur un circuit avec une Indian FTR Sport ? Et la réponse est oui. La nouvelle FTR Sport n’est pas seulement belle, surtout en rouge et blanc, mais elle peut aussi tenir son rang sur piste. Nous l’avons pilotée sur le rapide circuit de Zandvoort et avons été stupéfaits par ses accélérations implacables, son freinage inépuisable et sa stabilité étonnante. Vous ne battrez pas le record du tour avec elle, mais l’ego des pilotes de superbike pourrait en souffrir. Sans parler de la tête qu’ils feraient au moment où vous les dépassez. Ou, plus important encore, l’expression de votre propre visage lorsque vous descendez de la moto avec un sourire jusqu’aux oreilles après chaque séance.

Photos: www.leukopdefoto.nl

Les + et les –

Les + : Look, moteur, originalité

Les – : absence de quickshifter, poids, budget

Données techniques

MOTEUR

Type: V-Twin à refroidissement liquide

Cylindrée: 1.203cc

Alésage x course: 102 x 73,6 mm

Taux de compression: 12,5:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile à glissement limité

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Entraînement final: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 123 ch à 6.000 tr/min

Couple maximum: 118 Nm à 6.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle: ABS en virage, contrôle de stabilité, contrôle de traction, contrôle de wheeling

PARTIE-CYCLE

Cadre: treillis en acier

Suspension avant: fourche inversée ZF Sachs

Possibilités de réglage: entièrement réglable

Suspension arrière: monoshock ZF Sach

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar: 120/120 mm

Frein avant: deux disques de 320mm, étriers radiaux Brembo 4 pistons

Frein arrière: un disque de 260mm, étrier 2 pistons

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS

Poids TPF: 237 kg

Réservoir: 13 litres

Empattement: 1.525 mm

Hauteur de selle: 780 mm

Angle de chasse: 25,3°

Chasse: 99,9 mm

PRIX

à partir de 17.390 €