Essai Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: Minitrip en charentaises

Son nom est légendaire et son retour en 2016 a déjà marqué tous les esprits. Mais qui se cache réellement derrière cette Africa Twin du troisième millénaire ?

Un nom mythique pour une légende née au milieu des années 80. La Honda Africa Twin a déjà beaucoup fait rêver et continue d’alimenter le subconscient des aventuriers de tout poil. Et pas nécessairement les plus téméraires comme votre serviteur qui se contente aujourd’hui d’un petit trip dans l’hexagone pour découvrir un peu mieux cette nouvelle Africa Twin. Remaniée cette année avec son passage à l’Euro 5, l’Africa Twin nom de code CRF1100L est toujours déclinée en deux versions. L’Adventure Sports dont nous disposons est le modèle premium. Question tarif, on trouvera déjà en concession une première déclinaison africaine du best-seller japonais pour 14.199 euros. Notre exemplaire équipé d’une boîte de vitesse à commande DCT est affiché à 18.599 euros.

Bagagerie optimisée

Un peu plus de 3.000 kilomètres au compteur, un kit valises/top box plastique et une petite sacoche de réservoir. C’est en gros de quoi nous disposons pour réaliser ce minitrip. Un petit galop d’essai me pousse à démonter le volumineux top box de 58 litres. Bien qu’il soit bigrement pratique, je le trouve trop en porte-à-faux même si la Honda dispose d’un anticabrage à trois niveaux. Il est parfait pour de courts déplacements en permettant de loger facilement deux casques intégraux. Mais ici il sera remplacé par un petit sac boudin étanche. Et puis nous disposons encore de deux belles valises (30 et 40 L) ainsi que d’un petit mais pratique sac réservoir (4,5 L).

Histoire de taille

Une deuxième chose me chipote encore. L’Adventure Sports est équipée d’origine d’une bulle de grandes dimensions. Et mon gabarit est plus proche de celui de Gaston Rahier que d’Hubert Auriol. L’exemple est peut-être mal choisi car ces deux vainqueurs du Paris-Dakar roulaient pour la concurrence allemande. Avec Cyril Neveu, c’est un peu mieux. L’Orléanais, quintuple vainqueur de la prestigieuse épreuve africaine m’a glissé dans l’oreille qu’il détestait aussi découvrir les dunes de sable à travers un plexiglass.

Bon ok, moi c’est juste pour viser les ronds-points ou autres cabines de péage mais n’empêche. Le problème sera heureusement rapidement résolu. Les contacts ça aide et après un petit coup de fil chez Marc Detournay (MD Factory, importateur de nombreux produits en Belgique) l’Africa Twin recevra une bulle Ermax Sport plus courte mais tout aussi efficace.

Honneur aux dames

Le temps de me familiariser avec les nombreux réglages et configurations possibles, je vous invite d’ailleurs à relire la présentation détaillée de cette nouvelle Africa Twin (voir le lien ci-dessous), il est grand temps de charger la moto. Ma passagère opte immédiatement pour la valise de 40 litres. En bonne aventurière, la Honda – et pas ma passagère – dispose d’une sortie d’échappement latérale droite placée en hauteur. La valise de droite épouse parfaitement la forme de l’échappement mais se contente de 30 litres. C’est largement suffisant pour y glisser trois slips et quelques paires de chaussette sans oublier la brosse à dent. Le chargement est encore facilité grâce aux sacs étanches prévus pour les valises mais malheureusement en option.

Alimentations à tout-va

Une prise 12 Volts (type allume-cigare) et l’alimentation USB sont bien utiles pour brancher GPS et Coyote. Le plein du réservoir (pratiquement 25 litres) est fait et nous prenons enfin la route en direction de Reims. La bulle Ermax est parfaite. Réglée sur le troisième cran (5 niveaux possibles) elle nous protège bien et je peux enfin voir librement le paysage et surtout la voirie qui défile sous la roue de 21 pouces.

La bulle Ermax est parfaite, réglée sur le troisième cran (5 niveaux possibles) elle nous protège bien et je peux enfin voir librement le paysage.

Ces premiers kilomètres me permettent aussi de compléter mes connaissances concernant l’écran TFT tactile de 6,5 pouces. Je me remémore la signification des trop nombreux témoins concernant les réglages (modes de conduite, ABS, EERA, HSTC et j’en passe) gérés par une centrale inertielle à 6 axes – une première pour le constructeur ailé – que nous arrivons déjà dans la capitale champenoise.

Décontracté

L’autoroute A26 nous conduit ensuite vers Troyes. Le twin callé à 270° s’exprime entre 4000 et 4500 tr/min. Le régulateur de vitesse est bienvenu sur ce type de terrain où la vitesse maximum de 130 km/h est vite franchie tant la protection est excellente. Nous sommes d’ailleurs équipés de casques jet mais avec la visière en position basse, je détecte un bruit assourdissant. Le carénage fait caisse de résonance et malgré les bouchons auditifs le niveau sonore devient vite désagréable.

Lunettes de soleil et visière relevée, nous continuons notre périple avant de quitter l’autoroute pour terminer notre première étape à Auxerre. Quelques dizaines de kilomètres sur les nationales me permettent aussi de jouer avec la commande DCT entre mode manuel et mode automatique (le mode S au premier niveau me convient parfaitement).

Autonomie conséquente

Le lendemain nous reprenons la route tranquillement. C’est dimanche, la circulation est faible et malgré cette satanée limitation de vitesse à 80 km/h, nous prenons du plaisir à découvrir les nombreux paysages entre le Centre-Val-De-Loire et la Nouvelle-Aquitaine. La réserve de carburant nous rappelle à l’ordre au bout de 435 kilomètres et nous en profitons aussi pour nous désaltérés. La chaleur est devenue suffocante et la moindre place de parking à l’ombre est déjà prise. Notre Africa Twin est conçue pour le franchissement (sabot moteur et débattements conséquents) et c’est avec facilité que nous nous posons sur un terre-plein bien ombragé. Par contre il me faudra un peu de volonté et de bons abdominaux ensuite pour la moto. Comme beaucoup d’autres trails, la Honda possède une béquille latérale courte. Mon dieu que la terre est basse !

Pas le Pérou mais la Charente-Maritime

Par contre avec le réglage de la selle en position basse (853 mm) je peux facilement, avec mon mètre septante, contrôler l’Africa Twin à l’arrêt. Au bout d’une journée bien agréable nous atteignons enfin Saint-Palais en Charente-Maritime. La moto affiche un bon 900 kilomètres au trip partiel avec une consommation moyenne de 5,2 litres. Ce n’est pas le Pérou, même si le Dakar y est passé une dernière fois en 2019, mais notre Honda CRF1100L s’est parfaitement acquittée de cette tâche.

Sur autoroute, le twin de 1084 cc se contente de 6,3 litres à vitesse réglementaire et constante.

Pour le retour – et oui un minitrip c’est court – nous reprendrons un itinéraire différent mais aussi varié, on aurait tort de s’en priver. Par contre nous avalerons les 930 kilomètres en une seule journée. Sur autoroute, le twin de 1084 cc se contente de 6,3 litres à vitesse réglementaire et constante. Et en traversant le département de l’Indre la vitesse sur nationale repasse à 90 km/h.

Conclusion

En prenant du galon et en multipliant presque à l’infini les assistances à la conduite, l’Africa Twin Adventure Sports fait maintenant jeu égal avec la 1250 Gelände Strässe. Baroudeuse sur papier mais aussi sur terrain (cfr la présentation en lien) elle est polyvalence et possède toutes les qualités d’une excellente routière. Son budget peut paraître exorbitant mais il n’est rien en comparaison avec celui qu’affiche sa concurrente allemande à équipements équivalents.

Les + : coloris officiel Paris-Dakar, équipements, finition, DCT, protection, polyvalence

Les – : béquille latérale courte, bruits de fond avec un casque jet, bulle d’origine trop haute

Vous voulez en savoir plus au sujet de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ? https://www.fr.honda.be/motorcycles/range/adventure/crf1100l-africa-twin-adventure-sports/overview.html

Données techniques et prix

Moteur
Type : bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam ,4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide
Cylindrée : 1084 cc
Puissance maximum : 102 ch (75 kW) à 7500 tr/min
Couple maximum : 105 Nm à 6250 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports à commande DCT
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : double poutre/simple berceau dédoublé en acier
Suspension avant : fourche inversée de 45 mm, entièrement réglable avec EERA, débat. 230 mm
Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur entièrement réglable EERA, débat. 220 mm
Frein avant : deux disques de 310 mm, étriers 4 pistons à montage radial, ABS route et tout terrain.
Frein arrière : un disque hydraulique de 256 mm, étrier simple piston, ABS route et tout terrain déconnectable + frein de parking

Dimensions
Empattement : 1575 mm
Hauteur de siège : 853/870 mm
Poids en charge : 250 kg
Réservoir : 24,8 litres

Prix
18.599 euros (17.499 euros sans DCT) kit valises (921,20 euros) Top case 58 L (510,87 euros) sac de réservoir 4,5 L (124,90 euros) sacs étanches (65,62 euros).

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